国产车到底领先合资车多少？看看艾瑞泽8“大战”朗逸、轩逸

目前国产车大部分都将重点放在了SUV领域，合资车具备较完整的产品体系和丰富的产品线。

国产车用料、车漆、内饰方面的确十分厚道，只是输在产品的装配标准上，合资车对车身的对缝以及零部件的误差等方面有非常严格的要求，甚至一些日系品牌连汽车装配车间的卫生都有要求。近几年国产汽车在动力方面有很大的进步，与合资汽车比就差在了平均水平以及耐久性上。

国产车开始不断冲击中高端市场，推出的车型配置更丰富，价格也会上涨，而合资车迫于竞争压力，只能以下探价格的方式获得销量，这就是合资车疯狂降价的原因。

车型对比

国产车和合资车，在稳定性方面，其实已经没有太大的差距了，因为造车工艺的进步，电泳、镀锌、喷漆等防腐手段的进步，国产车生锈的案例越来越少。国产车在质量把控方面，其实并不比合资车差，近几年，一些大的质量丑闻几乎都是合资车贡献的。

国产车和合资车，一个像是贫苦人家的孩子，虽然起步比较晚，技术可能也不算太先进，但胜在勤劳肯干，愿意去钻研提高。而合资车像是富家子弟，有人有钱有技术，还有影响力，但是往往比较傲慢。

如果你关注过国内汽车市场各级别车型销量，会

发现

紧凑型车一直是热度最高，因为更多家庭还是想要一台经济实惠且满足基本出行的车型，而紧凑型车刚好可以胜任，日常单人代步或三五人一起都够用。可问题是，都到了2023年，仍然有人觉得这个级别的车型，合资才是首选，如

日产

轩逸

、

大众

朗逸

，目前的销量仍然很高，但如果你对空间、动力、配置以及安全等方面更为注重，或许应该换个选择了。

(

艾瑞泽8

)

今天我们来聊聊

奇瑞

艾瑞泽8，作为奇瑞全新旗舰轿车，准确定位应该是A+级，相比朗逸、轩逸显然是更高级，但是就价格来看，10.89-13.29万元指导价区间与朗逸、轩逸基本一致。如此一来性价比得到了保证，而有了性价比自然可以通过配置来提升优势，下面我们就一起来看看艾瑞泽8这款顶配车型表现如何，相较朗逸、轩逸是否可以带来更高品质驾乘体验呢?

(朗逸)寻车网

(轩逸)

先来看空间部分，艾瑞泽8既然作为A+级轿车，尺寸肯定是有优势，4780*1843*1469mm的长宽高和2790mm轴距，在同级别已然是领先水平，甚至可以媲美一些中型车。以试驾者1.78米身高为例，调整好前排座椅可以获得一拳头部余量，而前排座椅包裹性也可圈可点，填充足够柔软，日常代步来说有着足够出色的舒适性，比朗逸要强太多，即便是与号称“大沙发”的轩逸相比也能平分秋色。

(艾瑞泽8)

(朗逸)

(轩逸)

值得一提的是，艾瑞泽8在后排座椅表现更为惊喜，首先两侧座椅造型比较宽大，且配备了可调支撑的航空头枕，轩逸、朗逸都没这个待遇，所以艾瑞泽8不仅档次感有保证，乘坐舒适性也更强。而进入后排，腿部空间也有三拳多点，头部空间大概一拳，朗逸和轩逸最多是两拳，其中朗逸对大部分男性乘客来说远不足两拳，所以综合乘坐感受与空间，艾瑞泽8确实比轩逸和朗逸更出色。

(艾瑞泽8)

(朗逸)

(轩逸)

再看配置，艾瑞泽8座椅功能也比较丰富，如前排座椅电动调节和加热，主驾座椅通风和记忆，这对中型车来说也得是高配才能体验到。而在实用性功能应用上，新车配备L2.5级别驾驶辅助系统，并线辅助、疲劳驾驶提示、开门预警和后方碰撞预警均有出现，如果你是新手司机，在城市或高速路况下自然可以更好保证安全。目前朗逸属于全系车型无法达到L2级自动驾驶能力，轩逸必须是顶配版本才勉强达到L2级别，显然艾瑞泽8更有诚意。

(艾瑞泽8)

(朗逸)

(轩逸)

当然，保证安全性不能全靠配置，艾瑞泽8是根据全球NCAP五星安全设计标准，全车采用80%以上高强度钢结构，具有三条碰撞吸能路径设计，再配合同级独有10安全气囊，可谓是全方位提升整车安全性能。而朗逸号称“德原朗”，虽说融入大众一些技术工艺，可生产平台一直落后，没有更多主被动安全配置应用，令其安全性中规中矩，轩逸则是日系车一贯表现，为了省油缩减车重，主被动安全配置也不及艾瑞泽8丰富。

(艾瑞泽8)

(艾瑞泽8)

最后聊聊动力，现如今都已经2023年，涡轮动力早已普及，可靠性无需担心，所以艾瑞泽8全系标配奇瑞最新一代鲲鹏1.6T发动机。反观朗逸有涡轮动力，但参数不在一个水平，轩逸则是坚持小排量自吸，仅是应对日常代步之需，车上坐两个人在高速时超车都有点费劲。毕竟艾瑞泽8的1.6T发动机可是能释放出最大功率145kW(197马力)，最大扭矩为290N·m，即便一些30万级的2.0T车型，动力也不一定有它强。

(朗逸)

(轩逸)

总结：关于艾瑞泽8的设计无需赘述，相信外观内饰都可以抓住年轻人的眼球，而从空间、动力以及配置等更体现品质的地方，也更好凸显车辆优势。如果你手握13万左右裸车预算想要一台高品质家轿车，相信艾瑞泽8可以带来更高出行体验，毕竟已经到了2023年，大多数国产品牌在紧凑级的产品力已经超过这些合资竞品了。

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近几年来，自主汽车品牌的发展速度越来越快。以“自主三巨头”的6月份销量举例，长安系中国品牌汽车6月销量146561辆，同比增长39.1%;长城汽车6月份销售新车共8.2万辆，同比增长29.6%;吉利汽车6月份共售出110129辆车型，单月销量再次突破10万辆，同比增长近21%。以上数据可以看出，越来越多消费者开始认同并选择自主品牌的车型。但对大部分潜在车主来说，一提起国内品牌总觉得它们会不如合资品牌或进口品牌。今天买车君就从汽车三大件的角度出发，细谈自主与合资的差距究竟还有多少。

发动机

自主：长安1.5T NE蓝鲸发动机

代表车型：长安UNI-T

作为蓝鲸NE动力平台的最新产物，热效率高达40%的蓝鲸NE 1.5T发动机位列国产发动机技术的第一梯队。最大功率132kW(180ps)，峰值扭矩300N·m的发动机参数已超越了大部分自主甚至是合资品牌的同级别对手。其采用了同级唯一的双出口集成排气歧管+双涡管电控涡轮增压技术，在1250rpm即可输出高达300N·m的最大扭矩。这也意味着，车辆在刚起步时发动机便能输出最大扭矩，反应速度与动力令人咂舌。

值得一提的是，蓝鲸NE 1.5T发动机的首次亮相是在英国的伯明翰。为何长安选择在国外亮相这款发动机?因为其代表了国产发动机技术的最高水平，同时表达长安汽车对这款发动机拥有绝对的信心。

合资：本田1.5T 地球梦发动机

代表车型：本田思域、雅阁、UR-V

一提起本田，大家都会随口说出那句“买发动机送车”。的确，作为汽车制造行业的“技术宅”，本田对发动机的研发和调教已达到炉火纯青的地步。F1方程式中的红牛二队便是使用本田自家研发的发动机，动力和稳定性均位于世界前列，技术更是无可置疑。1.5T地球梦发动机用到了本田的当家技术——i-VTEC系统。早在上世纪90年代，本田便推出了在高低转速下均能实现最佳工况的VTEC技术，这也令本田站上了世界范围内发动机制造业的顶峰。进入21世纪，改良后的i-VTEC系统更令本田发动机进入了新的时代，迎来了最高光的时刻。如今本田的这台1.5T地球梦发动机搭载在思域、雅阁和UR-V等车型上。随着级别的不同，动力参数也有所调整。UR-V搭载的1.5T地球梦发动机最大功率142kW(193ps)，峰值扭矩243N·m。这款发动机除拥有i-VTEC的光环外，缸内直喷的加入更是在保障动力的同时兼顾燃油经济性，比上述提及的蓝鲸发动机更胜一筹。

从数据上看，自主品牌自研的发动机与合资品牌发动机已相差无几，没有明显的短板，但油耗水平依然是自主品牌车型的“痛点”。在某油耗测量app的排行榜中，前100名仅有13款自主车型，差距之大一目了然。另外，48V轻混、HEV油电混合等迎合新能源趋势的技术在国内自研发动机内仍是不可跨越的鸿沟。

变速箱

自主：长城纵置9AT

代表车型：长城炮(未来)

日前有媒体报道，长城汽车旗下全资子公司蜂巢易创自主研发的9AT变速箱项目在重庆永川零部件工厂正式开工。该项目最快在2021年12月建成投产，建成后预计年产量18万套。

蜂巢易创9AT变速箱为国内首款纵置9AT自动变速箱，未来主要应用于国内高端皮卡、越野车和运动车市场，在尺寸和成本方面都将极具竞争力。9AT项目总投资15亿元，包括组装工厂、液压控制、壳体加工、轴齿加工和研究中心五大板块。6月销量达1.5万辆的长城炮目前在用采埃孚8AT变速箱，技术及产量均受制于人。长城自研的9AT变速箱项目建成投产后，将会替换现款炮的采埃孚8AT变速箱，制造成本进一步降低，市场竞争力亦会大大提升。最新消息指，同款变速箱也会搭载在WEY品牌即将推出的越野SUV上，买车君表示十分期待。

合资：讴歌横置10AT

代表车型：讴歌RDX

作为本田旗下的高端品牌，讴歌总是会集本田技研最新的“黑科技”于一身。讴歌RDX搭载的横置10AT变速箱是世界上第一台用于横置平台的10挡行星齿轮组自动变速箱，其在4月份斩获“龙蟠杯”第三届世界十佳变速箱的称号，同时帮助讴歌RDX荣膺“世界十佳变速器车型”大奖。

放眼整个世界，变速箱能做出9个档位以上的车企屈指可数，横置更加不易，而本田技研在横置变速箱的布局下“激进”地把档位数提高至10个。熟悉汽车换挡原理的朋友都知道，一台AT变速箱的档位数越多，齿比越绵密，开起来就越平顺，高速巡航时发动机的转速能更低，从而降低油耗。据官方介绍，这款变速箱在车辆以100km/h的速度稳定巡航时就能升到10挡，此时发动机转速保持在1500rpm左右，显著提高燃油经济性。同时，更宽的齿比、更紧凑的体积和更稳定的技术令讴歌RDX在驾驶响应动态和平顺性方面等均令人满意，“世界十佳变速箱”的称号绝非浪得虚名。

AT变速箱对制造厂商的设计和工艺要求极高，同时成本比起其他类型的变速箱也更高。目前国产车型大多数还在使用爱信的低端6AT或成本较低的7DCT，其技术和稳定性相对落后。虽说CVT和双离合两大技术已有一定的积累，在世界市场上亦有一定的话语权，但在高端AT变速箱的表现上，自主品牌仍有很长的一段路要走。

底盘(平台/架构)

自主：吉利CMA

代表车型：吉利星越

吉利CMA基础模块架构于2016年10月19日在瑞典哥德堡CEVT(中欧汽车技术中心)诞生。作为吉利自家的“心头肉”，CMA平台斥资120亿元，由来自25个国家的共2000多名顶级工程师共同研发，能够实现从A级到B级车型的开发需求。

得益于CMA模块化平台，吉利旗下的车型都具有高度的可变性和零部件通用率。例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身各部分总成及电气系统等汽车各部分总成，都能以模块的形式自由组合，满足不同车型不同级别的开发需求。目前CMA平台已覆盖吉利星越、领克01、领克02、领克03、领克05甚至是高端品牌的沃尔沃XC40和Polestar 2车型上，体量庞大且仍在扩充，未来吉利的中型轿车Preface也将使用CMA平台开发。同时，CMA平台为车型带来更多的可能性和多样性，拥有多种发动机和变速箱的组合，可根据级别和定位进行调整和应用。

合资：丰田TNGA

代表车型：丰田卡罗拉、凯美瑞、威兰达，雷克萨斯ES等

“TNGA”的全称是Toyota New Global Architecture，意旨“丰田新全球架构”。与模块化平台不同的是，TNGA代表了丰田一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程，包括但不限于项目规划、产品设计、产品研发和模块化生产等。总的来说，从新车项目诞生的那一刻，TNGA理念便一直伴随直至量产车正式驶离生产线。

与大众MQB(前置前驱)、MLB(纵置发动机)、MSB(高端车型)平台类似，丰田TNGA架构下根据车型定位也可分为GA-C、GA-K、GA-L三大平台，覆盖紧凑型轿车(卡罗拉/雷凌)、小型SUV(C-HR/IZOA奕泽)、紧凑型SUV(威兰达/RAV4荣放)、中型轿车(凯美瑞/亚洲龙/雷克萨斯ES)甚至是中大型轿车(皇冠/雷克萨斯LS/雷克萨斯LC)等，未来将换代的国产全新汉兰达也将基于TNGA架构打造。目前已经上市的TNGA车型都显露出一些共同的优点，如车身刚性更高、底盘重心更低、操控性更好、动力更优等。另外，在新的TNGA生产模式下，丰田能更加巧妙地共用零部件和总成，并与供应商达成更紧密的合作以降低成本。

单从平台架构来看，CMA模块化平台是吉利与沃尔沃“爱情的结晶”，是由沃尔沃主导，吉利参与开发的，安全性和可靠性等技术都得到了沃尔沃的“真传”，但终归不是完全自主研发的产物。从产品效益来看，丰田TNGA能更加高效地管理生产力，将生产和市场更加紧密地结合在一起，实现降本增效。这也是目前自主品牌架构或平台都无法快速达成的终极目标。

大部分合资品牌迄今为止已发展近百年，而自主品牌只有短短数十年的历史，要一下子追上绝非易事。如果单独把三大件拎出来谈论，其实自主品牌车型的三大件品质已有很大提升，与合资品牌的差距也越缩越窄，但如果从产品整体来看，自主品牌的大部分车型都存在动力衔接不流畅、油耗偏高、保值率太低等问题，这也是技术积累相对落后的结果。当然，性价比高、配置高、用料厚道、人机交互本地化程度高等同样是国产车型的优点。买车君仍然期待未来有一天自主品牌车型能走向世界之巅，让全球消费者铭记中国制造之强大。

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