现如今自主品牌车型质量与合资品牌车型存在什么差距？

近几年来，自主汽车品牌的发展速度越来越快。以“自主三巨头”的6月份销量举例，长安系中国品牌汽车6月销量146561辆，同比增长39.1%;长城汽车6月份销售新车共8.2万辆，同比增长29.6%;吉利汽车6月份共售出110129辆车型，单月销量再次突破10万辆，同比增长近21%。以上数据可以看出，越来越多消费者开始认同并选择自主品牌的车型。但对大部分潜在车主来说，一提起国内品牌总觉得它们会不如合资品牌或进口品牌。今天买车君就从汽车三大件的角度出发，细谈自主与合资的差距究竟还有多少。

发动机

自主：长安1.5T NE蓝鲸发动机

代表车型：长安UNI-T

作为蓝鲸NE动力平台的最新产物，热效率高达40%的蓝鲸NE 1.5T发动机位列国产发动机技术的第一梯队。最大功率132kW(180ps)，峰值扭矩300N·m的发动机参数已超越了大部分自主甚至是合资品牌的同级别对手。其采用了同级唯一的双出口集成排气歧管+双涡管电控涡轮增压技术，在1250rpm即可输出高达300N·m的最大扭矩。这也意味着，车辆在刚起步时发动机便能输出最大扭矩，反应速度与动力令人咂舌。

值得一提的是，蓝鲸NE 1.5T发动机的首次亮相是在英国的伯明翰。为何长安选择在国外亮相这款发动机?因为其代表了国产发动机技术的最高水平，同时表达长安汽车对这款发动机拥有绝对的信心。

合资：本田1.5T 地球梦发动机

代表车型：本田思域、雅阁、UR-V

一提起本田，大家都会随口说出那句“买发动机送车”。的确，作为汽车制造行业的“技术宅”，本田对发动机的研发和调教已达到炉火纯青的地步。F1方程式中的红牛二队便是使用本田自家研发的发动机，动力和稳定性均位于世界前列，技术更是无可置疑。1.5T地球梦发动机用到了本田的当家技术——i-VTEC系统。早在上世纪90年代，本田便推出了在高低转速下均能实现最佳工况的VTEC技术，这也令本田站上了世界范围内发动机制造业的顶峰。进入21世纪，改良后的i-VTEC系统更令本田发动机进入了新的时代，迎来了最高光的时刻。如今本田的这台1.5T地球梦发动机搭载在思域、雅阁和UR-V等车型上。随着级别的不同，动力参数也有所调整。UR-V搭载的1.5T地球梦发动机最大功率142kW(193ps)，峰值扭矩243N·m。这款发动机除拥有i-VTEC的光环外，缸内直喷的加入更是在保障动力的同时兼顾燃油经济性，比上述提及的蓝鲸发动机更胜一筹。寻车网

从数据上看，自主品牌自研的发动机与合资品牌发动机已相差无几，没有明显的短板，但油耗水平依然是自主品牌车型的“痛点”。在某油耗测量app的排行榜中，前100名仅有13款自主车型，差距之大一目了然。另外，48V轻混、HEV油电混合等迎合新能源趋势的技术在国内自研发动机内仍是不可跨越的鸿沟。

变速箱

自主：长城纵置9AT

代表车型：长城炮(未来)

日前有媒体报道，长城汽车旗下全资子公司蜂巢易创自主研发的9AT变速箱项目在重庆永川零部件工厂正式开工。该项目最快在2021年12月建成投产，建成后预计年产量18万套。

蜂巢易创9AT变速箱为国内首款纵置9AT自动变速箱，未来主要应用于国内高端皮卡、越野车和运动车市场，在尺寸和成本方面都将极具竞争力。9AT项目总投资15亿元，包括组装工厂、液压控制、壳体加工、轴齿加工和研究中心五大板块。6月销量达1.5万辆的长城炮目前在用采埃孚8AT变速箱，技术及产量均受制于人。长城自研的9AT变速箱项目建成投产后，将会替换现款炮的采埃孚8AT变速箱，制造成本进一步降低，市场竞争力亦会大大提升。最新消息指，同款变速箱也会搭载在WEY品牌即将推出的越野SUV上，买车君表示十分期待。

合资：讴歌横置10AT

代表车型：讴歌RDX

作为本田旗下的高端品牌，讴歌总是会集本田技研最新的“黑科技”于一身。讴歌RDX搭载的横置10AT变速箱是世界上第一台用于横置平台的10挡行星齿轮组自动变速箱，其在4月份斩获“龙蟠杯”第三届世界十佳变速箱的称号，同时帮助讴歌RDX荣膺“世界十佳变速器车型”大奖。

放眼整个世界，变速箱能做出9个档位以上的车企屈指可数，横置更加不易，而本田技研在横置变速箱的布局下“激进”地把档位数提高至10个。熟悉汽车换挡原理的朋友都知道，一台AT变速箱的档位数越多，齿比越绵密，开起来就越平顺，高速巡航时发动机的转速能更低，从而降低油耗。据官方介绍，这款变速箱在车辆以100km/h的速度稳定巡航时就能升到10挡，此时发动机转速保持在1500rpm左右，显著提高燃油经济性。同时，更宽的齿比、更紧凑的体积和更稳定的技术令讴歌RDX在驾驶响应动态和平顺性方面等均令人满意，“世界十佳变速箱”的称号绝非浪得虚名。

AT变速箱对制造厂商的设计和工艺要求极高，同时成本比起其他类型的变速箱也更高。目前国产车型大多数还在使用爱信的低端6AT或成本较低的7DCT，其技术和稳定性相对落后。虽说CVT和双离合两大技术已有一定的积累，在世界市场上亦有一定的话语权，但在高端AT变速箱的表现上，自主品牌仍有很长的一段路要走。

底盘(平台/架构)

自主：吉利CMA

代表车型：吉利星越

吉利CMA基础模块架构于2016年10月19日在瑞典哥德堡CEVT(中欧汽车技术中心)诞生。作为吉利自家的“心头肉”，CMA平台斥资120亿元，由来自25个国家的共2000多名顶级工程师共同研发，能够实现从A级到B级车型的开发需求。

得益于CMA模块化平台，吉利旗下的车型都具有高度的可变性和零部件通用率。例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身各部分总成及电气系统等汽车各部分总成，都能以模块的形式自由组合，满足不同车型不同级别的开发需求。目前CMA平台已覆盖吉利星越、领克01、领克02、领克03、领克05甚至是高端品牌的沃尔沃XC40和Polestar 2车型上，体量庞大且仍在扩充，未来吉利的中型轿车Preface也将使用CMA平台开发。同时，CMA平台为车型带来更多的可能性和多样性，拥有多种发动机和变速箱的组合，可根据级别和定位进行调整和应用。

合资：丰田TNGA

代表车型：丰田卡罗拉、凯美瑞、威兰达，雷克萨斯ES等

“TNGA”的全称是Toyota New Global Architecture，意旨“丰田新全球架构”。与模块化平台不同的是，TNGA代表了丰田一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程，包括但不限于项目规划、产品设计、产品研发和模块化生产等。总的来说，从新车项目诞生的那一刻，TNGA理念便一直伴随直至量产车正式驶离生产线。

与大众MQB(前置前驱)、MLB(纵置发动机)、MSB(高端车型)平台类似，丰田TNGA架构下根据车型定位也可分为GA-C、GA-K、GA-L三大平台，覆盖紧凑型轿车(卡罗拉/雷凌)、小型SUV(C-HR/IZOA奕泽)、紧凑型SUV(威兰达/RAV4荣放)、中型轿车(凯美瑞/亚洲龙/雷克萨斯ES)甚至是中大型轿车(皇冠/雷克萨斯LS/雷克萨斯LC)等，未来将换代的国产全新汉兰达也将基于TNGA架构打造。目前已经上市的TNGA车型都显露出一些共同的优点，如车身刚性更高、底盘重心更低、操控性更好、动力更优等。另外，在新的TNGA生产模式下，丰田能更加巧妙地共用零部件和总成，并与供应商达成更紧密的合作以降低成本。

单从平台架构来看，CMA模块化平台是吉利与沃尔沃“爱情的结晶”，是由沃尔沃主导，吉利参与开发的，安全性和可靠性等技术都得到了沃尔沃的“真传”，但终归不是完全自主研发的产物。从产品效益来看，丰田TNGA能更加高效地管理生产力，将生产和市场更加紧密地结合在一起，实现降本增效。这也是目前自主品牌架构或平台都无法快速达成的终极目标。

大部分合资品牌迄今为止已发展近百年，而自主品牌只有短短数十年的历史，要一下子追上绝非易事。如果单独把三大件拎出来谈论，其实自主品牌车型的三大件品质已有很大提升，与合资品牌的差距也越缩越窄，但如果从产品整体来看，自主品牌的大部分车型都存在动力衔接不流畅、油耗偏高、保值率太低等问题，这也是技术积累相对落后的结果。当然，性价比高、配置高、用料厚道、人机交互本地化程度高等同样是国产车型的优点。买车君仍然期待未来有一天自主品牌车型能走向世界之巅，让全球消费者铭记中国制造之强大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

很多人都说自主国产车时间开久了会出现很多小毛病，虽然开还是能开，但是三天两头地出问题毕竟还是不省心。近几年国产车的进步比较大，很多零部件都采用了国际知名品牌，按理说，产品品质应该有很大的提升，但从实际使用情况来看，还是不尽如人意。

那国产车和外国车的差距究竟在哪里呢?我们还是要从看不见的地方去找原因，我们根据德国伯恩斯坦研究公司的研究报告和自主汽车现状，总结出以下8条内伤：基础制造能力依然十分薄弱，掌握的核心技术很少，仍然依赖国外的工程和技术以及援助。这个可以把国产拆开看看就知道，有多少车的底盘是直接购买的外国淘汰货，有多少车的发动机都是用了十多年的旧货。

急功近利，很多自主车企热衷于搞逆向开发，却不思创新，以赚快钱为目标，导致技术停步不前。整体装配工艺不过关，即使采购了国际知名的零部件，但在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。

整车设计时间比较短，缺乏成熟的考虑和验证，据统计，中国车企的一台新车研发只需要24个月，这就比一个国际车企的正常研发要短很多。卖得好、好看的中国品牌汽车大多数都是由外国设计人员主导设计的，本土设计力量严重匮乏。

汽车人才匮乏，中国不仅缺少德国那样的工程传统，也不具备日本那样的精益管理能力，也缺乏一整套汽车人才的培养体系。

迷信外来的和尚会念经，中国汽车生产企业趋向于引进美国汽车生产企业的中低端人员——从底特律归来的人员，作为他们的高层领导。这些人通常没有达到高层人员水准。中国汽车制造厂在雇佣国外人员时非常激进。

中国的工程小时成本费用是德国的20分之一，但是在其他的环节损耗较大，所以中国工时成本的降低导致装配质量的不过关，但最后又没有起到真正降低成本的作用。

汽车分成几个部分：底盘，发动机，电器设备和车身，然后再分成若干个系统，然后再到模块再到零部件。一般主机厂按模块发包(释义：发出承包任务)，研发能力强的主机厂直接按零部件发包，自己做系统集成。

研发一辆新车主要的活儿其实几乎都是由供应商来完成，对于主机厂来说，主要是管控和集成以及研发体系，这同时也是各个主机厂能力差别的体现，而研发体系是靠积累建立和完善起来的，优秀的研发体系可以保证在研发过程中尽量避免风险。合资品牌以外资主机厂为依托使用拿来主义的体系，而自主品牌要在实践中自己摸索。相信吉利近几年的进步大家也有目共睹，大家都认为是收购沃尔沃所带来的效应。

工艺品质分两块，第一块零部件的工艺品质，第二块整车的工艺品质。关于零部件的工艺品质，主流自主品牌，如长安，广汽，北汽，长城，吉利已经到了每年五六十万辆甚至过百万辆的体量，都基本由比较成熟的大型供应商来提供零部件的。目前几乎所有外资供应商也都看到了自主品牌的前景而大力开发自己在自主品牌的业务。

其实这点，大家可以看看大陆，海拉，法雷奥，博世，ZF，TRW，科世达，德尔福，李尔，舍弗勒，麦格纳，奥托立夫等国际零部件巨头在自主品牌的业务量就可以知道。也可以看看有多少国内的供应商一直在为合资品牌配套