特斯拉将国产化，对国内车市造成怎么样的冲击？

据媒体报道，中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示特斯拉降价及在中国建厂，对中国自主品牌汽车来说是一个很大的冲击。据估计，特斯拉在上海的工厂一年能够生产近50万辆国产特斯拉汽车，而国产特斯拉汽车会加剧整个国内新能源汽车市场的竞争压力。在这样的情况下，自主品牌应该采取应对措施，尽快地提升产品竞争力。

不论是国内传统主机厂，还是造车新势力，在智能驾驶领域，特斯拉都具备更为完善和优异的功能表现。相比于国内传统主机厂以合资并购的方式实现互利共赢，特斯拉更偏好于全资收购，这样做的好处使得其收购之后效率大，但也面临着不小的风险。Model 3上海超级工厂的建设对于消费者、传统主机厂和造车新势力都有不同程度的影响，但其能否适应中国市场还需观望中国有着得天独厚的新能源市场，政府大力支持新能源，工人的雇佣成本较低，零部件供应商排着队也要给特斯拉提供原材料，这些因素对于Model 3的价格下探是极其有利的。

国内的智能驾驶目前诞生了许多与自动驾驶相关的初创公司，但这些初创公司不以量产为目的，做得更多的是某些特定场景园区港口下的智能驾驶。对于乘用车企业来说，走量才是核心，所以布局智能驾驶领域会从某些特定的点引入比如自动泊车、高速辅助驾驶等。该功能目前有且只有特斯拉在量产车中提供并供车主使用。在L5完全无人驾驶还遥遥无期的时候，智能驾驶每一功能模块的更新升级，都是对自动驾驶发展前景的强心剂传统汽车行业都流行合作组建公司或团队，而非直接收购，尤其近些年，与互联网公司的合作尤为密切

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特斯拉的投产，意味着中国汽车市场新能源汽车领域的竞争进一步趋向于传统的竞争方式。特斯拉不是鲶鱼，而是鳄鱼。鳄鱼的大嘴已经张开，如果不想被吞噬，就加速求生吧。

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文/《汽车人》评论员 赵英

俗话说“不叫的狗咬人最狠”。马斯克的特斯拉中国上海工厂，没有类似国内“汽车新势力”交车前的“热身”和喧哗，没有租用体育馆搞嘉年华，在马斯克一个人的热舞中，翩然登场。对国内电动汽车厂家来说，马斯克的热舞，是否有些像金庸小说中暗含杀机的绝杀套路呢?是否感觉到丝丝凉意呢?恐怕都有一点。

马斯克的确是个至情至性之人，但这次的确有让他情不自禁的理由。

首先，恐怕他自己也没想到，特斯拉上海工厂能够一年内建成投产。要风得风，要雨得雨，的确值得庆贺。

其次，中国已成为全球最大电动车市场，具有全球最多的充电桩，市场环境日益完善，能够迅速进入，实乃天助。

再次，特斯拉以独资经营的姿态进入中国，为外资汽车企业第一家，实在值得骄傲。

最后，特斯拉上海工厂投产，使特斯拉在美国股市一飞冲天，大大改善了特斯拉的融资能力(对于新能源汽车企业来说，融资能力即竞争力)。

考虑过以上这些令人兴奋的态势，换了别人也难免失态，何况马斯克呢?

笔者对马斯克的经营手段存疑，对马斯克得到“超国民待遇”的加持，不以为然，并且发表过评论。但是特斯拉毕竟来了，这是活生生的现实。特斯拉将带来些什么呢?

笔者想说的只有一点：特斯拉的投产，使中国新能源汽车的竞赛，正式回到了汽车产业存在以来就遵循的竞争轨道，那就是遵守规模经济的规律，看谁能够以成本相对低廉、性价比更高的产品，打败竞争对手。

所谓“规模经济”规律，简单地说就是：生产经营规模扩大而导致的平均成本下降、边际收益递增的现象，即大规模生产导致的节约效应。规模经济的成因是，由于一次性固定资产投入的不可分性，生产过程中能源、原材料的消耗节约优化，专业化程度提高导致生产效率提高等因素，使产量的增长单位成本变化在图上表现为一条稳定的、逐渐向下倾斜的曲线。用通俗的语言来解释，就是以大批量生产，降低成本。

汽车产业是规模经济突出的产业。汽车产品作为10万元级以上的耐用消费品，依赖规模经济规律实现其市场化。从其诞生之日起，就伴随着规模经济问题。汽车工业的大发展、汽车产品普及均与这一问题的解决密切相关。1908年10月1日，福特汽车公司开始提供4缸2.0马力的T型汽车，售价825美元，规定为单一固定的型式大量制造，力图不断降低单位价格，并于1910年1月1日在占地60英亩的高原公园建厂，采用了大量专用设备，进行流水线生产。汽车工业大批量生产体制由此确立。流水线生产方式使汽车工业成为需要高投资、专业化生产、必须具有规模经济才能生存的工业。

经过几十年发展，汽车工业的经济规模有了巨大变化，汽车产品技术变革持续不断。但是不管如何变化，技术革命如何推进，汽车产业仍然遵循着规模经济的规律，大批量、低成本地向消费者推销性价比相对较高的产品，仍是汽车企业克敌制胜的法宝。笔者自入行以来，就看到中国汽车产业的老前辈为改变中国汽车产业的“规模不经济”，孜孜以求。目前，我国汽车企业在传统汽车领域已具有了规模经济竞争力。笔者也对此研究了几十年，并写有专著。今天看来，依旧如此。

我国新能源汽车的发展，既往是在政府政策(包括限购传统汽车、财政补贴等)呵护下成长起来的。但随着政府补贴的取消，传统汽车限购政策的逐步改变，最终仍要依靠大批量、低成本、高性价比，在市场上获取一席之地。这是汽车企业竞争的堂堂正正之阵，最终难以避免。

纵览全球汽车产业，真正能够实现以规模经济生产新能源汽车(纯电动轿车)的企业，只有不久前才在北美实现盈利的特斯拉。真正能够以规模经济量产的产品恐怕也只有Model 3。这才是特斯拉的可怕之处。

特斯拉上海工厂，据说年生产规模为15万辆。今年年中，特斯拉国产Model Y将会实现交付。这已经是传统汽车按照规模经济进行生产的规模，也就是说，特斯拉在一定程度上具有与传统车企一较高低的可能。这才是特斯拉的实力。

2019年岁末，一些汽车媒体在评论国内“造车新势力”谁能够坚持下去时，各有见解。但据笔者所见，评论的标准就有误。评论未来“造车新势力”谁能够坚持下来，只有一个标准：谁能够更快地以规模经济量产，为市场提供能够与传统汽车竞争的、成本能够被消费者接受、性价比相对较高的产品。特斯拉的产品，固然与“造车新势力”及国内传统汽车企业的新能源汽车在市场细分领域有所差别，但其性价比、成本仍然在某种程度上树立了一个标准。从近期看，能够与之抗衡的国内汽车企业、合资企业，只有比亚迪、北汽新能源等七八家而已。至于“造车新势力”从规模经济角度看，还未入围。寻车网

从上述分析看，特斯拉的投产，意味着中国汽车市场新能源汽车领域的竞争进一步趋向于传统的竞争方式。特斯拉不是鲶鱼，而是鳄鱼。鳄鱼的大嘴已经张开，如果不想被吞噬，就加速求生吧。

如果说特斯拉投产，从宏观上看，有些利好可以自慰的话，那就是：世界最先进的汽车产业生产能力向中国转移，有利于对冲中美贸易战的负面影响。也正是由于中美贸易战引发的不确定性，笔者相信，特斯拉将加速国产化。20世纪90年代出现的合资情景，又重演了一遍，中国获得了制造能力、就业、税收，话语权、核心技术、产业链条则掌握在跨国公司手里。

所幸，这次国内汽车企业并未落后太远，国内新能源汽车企业及零部件企业在关键技术领域有较大自主权和竞争力。希望有为的企业、企业家，不要被鳄鱼所吓倒(鳄鱼也是有弱点的)，奋发图强，努力拼搏，争取在汽车产业的技术革命中挺立潮头。(文/《汽车人》评论员 赵英，部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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文/十八

有人说，特斯拉入华，是希望通过“鲶鱼效应”来激发国内新能源汽车市场的活力。现在看来，被激发活力的不仅是汽车市场，还有本土的动力电池市场。

根据工信部最新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第11批)》，如今共22款纯电动汽车入选补贴目录，其中包括已经国产的特斯拉纯电轿车，以及外资品牌奔驰、丰田等旗下产品。

这意味着，继今年6月份电池“白名单”废除后，中国动力电池市场正式对外开放，外资的动力电池品牌将可以在中国享受与本土电池企业相同的待遇。

2015年3月工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范》，将搭载获批企业生产的电池作为获得新能源汽车补贴的基础性条件，此后工信部陆续发布四批动力电池生产企业“白名单”，名单中57家电池厂商均为本土企业，这一行业规范一直被认为是本土电池企业的保护伞。

但这次特斯拉国产车型进入补贴名册，则标志着外资动力电池企业在中国事业版图的开启，同时，这也给本土动力电池企业敲响了警钟。

外资企业的进攻

众所周知，从2014双方签署合资建厂协议开始，松下电池一直是特斯拉进口版车型的的唯一电池供应商。但是在特斯拉国产之后，这个局面有所改变。因为特斯拉上海工厂年产15万的产能，松下电池无法独立承担。

尽管早前，松下美国电池制造部门负责人艾伦斯旺(Allan Swan)表示，可以将美国内达华州一号超级工厂的产能提高到54GWh。显然也解决不了特斯拉巨大的动力电池需求缺口。

而且，11月22日，松下电器CEO津贺一宏也曾表示，松下没有计划为特斯拉公司在中国建造一座新电池工厂。迫于成本压力，这意味着特斯拉需要在中国寻找其他的电池供应商。此前，LG化学和宁德时代都被传出为特斯拉供应电池的可能，但最终，LG化学拔得头筹。

这个消息也是《新能源汽车推广应用推荐车型目录》披露的，目录显示，国产特斯拉Model 3的型号名为TSL7000，同时应用松下和LG化学的电芯，两种电芯版本产品的NEDC续航里程分别为445km和455km，电池系统能量密度分别为145Wh/kg和153Wh/kg。

之所以选择LG化学，是有原因的。目前，LG化学已经在南京建立了初具规模的工厂，并且已经达到了一定技术层次。去年，LG化学在动力电池领域的发展速度非常之快，也出现在了全球汽车动力锂电池企业出货量排名的榜单上。

而且不仅是LG化学，包括韩国SK、三星SDI等世界顶尖的电池供应商都已经纷纷在国内开设动力电池工厂，毕竟中国新能源汽车市场这块大蛋糕很难让众企业不为之所动。

2019年5月，韩国SK宣称斥资33.5亿元在中国建设第二座动力电池工厂;7月，三星SDI宣布在陕西开启扩能项目，拟定投资4.6亿元;LG化学南京工厂的投资也接近29亿元。

国产电池企业的困局

一方面是外资品牌的入侵，一方面是本土企业的落寞。根据【汽车维基APP】汇总，2016年我国有200余家动力电池企业进入工信部目录，到2017年只剩下90余家;而截至2019年上半年，真正实现装机量的企业只有40家左右。有专家预测，到2023年，中国动力电池企业数量将不足20家。

本土的电池生产厂家已经不再独具优势，这是众多企业共识。而这种觉醒，大概是从国内电池巨头沃特玛轰然倒塌开始的。

2019年11月7日，广东省深圳市中级人民法院作出的(2019)粤03破申410号《民事裁定书》，裁定受理自然人黄子廷对沃特玛的破产清算申请。

这家创立于2002年的动力锂电池企业，是国内最早成功研发新能源汽车动力电池，并率先实现规模化生产和批量应用的企业之一，而业内对它最终走向灭亡的原因，总结出来只有四个字“不思进取”。

沃特玛在2016年被坚瑞沃能收购后，不重视核心技术，只想通过产业联盟，赢得一时订单，最终导致公司未能跟上产业发展的步伐，被市场淘汰。

曾经的巨头倒下了，如今的业内巨头也不容易。宁德时代作为目前国内首屈一指的动力电池供应商，实际上也是危机四伏。外资品牌的围攻是一方面，更重要的是自身的内耗。

根据其第三季度财报显示，宁德时代的研发费用为人民币8.43亿元，占当季总营收的比例为6.7%。持续的研发投入为宁德时代换回了稳定客户关系的同时，也意味着一旦补贴退坡，或者市场风向发生变化，就会很难维持现有的风光。

根据数据显示，2015年、2016年、2017年和2018年，宁德时代的毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。这个水平不仅远高于国内竞争对手，也让外资品牌留下了羡慕的泪水。尽管，这其中有很大一部分都是政府补贴的红利。

如今，补贴退坡、新能源汽车销量下滑、外资动力电池企业涌入，以及众多主机厂纷纷自研电池，都在鞭笞着宁德时代。去年第三季度，宁德时代的毛利润已经降至27.93%。

而这，还只是开始。随着行业洗牌的加速，不仅是国内的新能源汽车市场，动力电池市场也必将经历一番风雨洗礼。

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