国产的电动汽车哪些比较推荐购买？

日前，工信部发布"关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示"，公示了119家境内乘用车生产企业和27家进口乘用车供应企业的新能源汽车积分情况。

其中，境内乘用车生产企业累计生产乘用车2000.85万辆，平均燃料消耗量实际值为5.73升/100公里，燃料消耗量正积分为607.43万分，燃料消耗量负积分为457.08万分，新能源汽车积分为302.41万分。

从具体车企来看，119家境内乘用车生产企业中，有70家企业获得新能源汽车正积分，占58.82%，19家企业新能源汽车积分为0，其余30家企业新能源汽车积分为负。

2019年度乘用车生产企业平均燃料消耗量正积分排行前三的分别是比亚迪汽车895075分、比亚迪汽车工业750522分、北京汽车582716分，位列前十的还有上汽集团、江淮汽车、广汽乘用车、东风汽车、天津一汽丰田、华晨宝马、北京新能源。

乘用车企新能源汽车正积分排行前三分别是比亚迪汽车478587分、北京汽车448415分、比亚迪工业406974分，位列前十的还有江淮汽车、北京新能源、广汽乘用车、上汽集团、东风汽车集团、浙江豪情和重庆长安。

乘用车企业平均燃料消耗量负积分排行前十分别为一汽-大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰、东风有限、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、四川一汽丰田、广汽三菱。

乘用车企新能源汽车负积分排行前十分别为一汽-大众、上汽大众、广汽本田、北京奔驰、北京现代、东风本田、东风有限、上汽通用、天津一汽丰田、广汽丰田。

27家进口乘用车供应企业进口乘用车92.26万辆，平均燃料消耗量实际值为6.96升/100公里，燃料消耗量正积分为38.80万分，燃料消耗量负积分为60.05万分，新能源汽积分为24.78万分。

其中，进口乘用车新能源汽车积分中，6家获得正积分，16家0积分，5家负积分。榜首为特斯拉，新能源汽车积分达271,282分，6家获得正积分的企业还有还有一汽集团进出口、保时捷(中国)、大众汽车(中国)、克莱斯勒(中国)、沃尔沃汽车销售(上海)。

乘用车企业油耗负积分排行前七分别为梅赛德斯-奔驰(中国)、福特汽车(中国)、宝马(中国)、捷豹路虎(中国)、丰田汽车(中国)、大众汽车(中国)、斯巴鲁汽车(中国)。

整体来看，2019年，中国乘用车企达成油耗正积分607.43万分，负积分457万分，差值为150.35万分，正积分有剩余。按照双积分管理办法，车企的油耗负积分，要在主管部门正式公布积分报告(正式报告一般在6月30日前公布)90日内抵偿归零。

中国乘用车企业新能源正积分383万分，负积分80.69万分。这是第一次出现新能源负积分，按照此前发布的标准，自2019年起，所有乘用车企业开始实施新能源汽车积分要求，比例为10%;2020年积分所占比例为12%。按照双积分管理办法，除了2019年可以延缓到2020年抵偿归零外，也必须当年归零。2019年新能源汽车积分差值为302.41万分，正积分有大量剩余。

对于企业平均燃料消耗量负积分数量较大的车企来说，抵偿办法可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分、使用本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分这几种办法，但是从此次公示的双积分情况来看，企业平均燃料消耗量负积分数量较大车企的新能源汽车正积分数量一般也为负，仅有两家为正，用来抵消燃料消耗量负积分肯定不够，较为可行的办法是寻求关联企业进行转让，像奔驰可以寻求北京汽车和北汽新能源的正积分进行抵消。

双积分政策在2019年进行了多次修订并征求意见，但新的双积分政策迟迟未出台。面对富余的正积分，双积分政策的作用显然有些失效，不知接下来相关部门是否会对双积分政策进一步收紧。

另一方面，对负积分大户来说，寻求关联企业只能暂时缓解新能源发展滞后的痛点，面对销量越高负积分越多的情况，还是得尽快转型电动化补足短板才行。寻车网

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

据北京市小客车指标调控管理办公室消息，“一次性增发家庭新能源小客车指标”积分排序工作已经结束，从入围前2万的申请家庭积分排序名单上看到，排在第一位的家庭总积分228分，家庭三代人，家庭人数共7人，成员最早注册时间为2011年1月1日，此外排在第2万位的家庭总积分72分。

这2万中标家庭无疑是幸运的，即将在今年10月份拿到指标进入到选车阶段。不过对于大家“不太熟悉”的新能源车型又该如何选择呢?不用担心，不要纠结，来看看我们车314为大家选择的五款国产新能源纯电动汽车，主打性价比，最适合工薪阶层。

长安CS55纯电版

厂商指导价：15.99-20.09万

续航里程：605KM

长安 CS55 纯电版是长安汽车基于CS55PLUS车型重新研发的纯电动车型，新车继承了长安CS55PLUS经典外观，唯一有趣 别的就是长安CS55纯电版前格栅 为封闭式，并且在车标一侧设置有E-ROCk标识，彰显新能源身份。

长安CS55纯电版内饰部分设计简约时尚，驾驶员一侧的中控屏幕显示效果细腻，平底方向盘彰显了运动气息。

动力方面，长安CS55纯电版采用一台最大功率160kW，峰值扭矩为300N·m的永磁同步电机。其电池有84.2kWh以及52.7kWh两个版本，NEDC续航里程分别对应605km以及403公里;在快充模式下，支持最高90kW充电功率，新车将电量从30%充至80%需要35分钟。悬架方面，全系车型采用前麦弗逊式独立悬架以及后多连杆式独立悬架，提升舒适性。

编辑点评：长安CS55纯电版外观硬派时尚，内饰简约时尚，科技感十足，超长续航，十分具有竞争力。

江淮iEVA50

厂商指导价：13.95-14.55万

续航里程：410KM

作为国内最早生产电动车的主机厂，江淮在电动车领域已经涉足多年，而江淮iEVA50就是高性价比重磅产品。外观方面江淮iEVA50 采用更加扁平化的设计，简单而不简约。大灯采用LED光源，修长的大灯让整个车头看起来更宽，辨识度极高。

江淮iEVA50 内饰部分设计简单实用，大面积使用黑色元素，搭配空调出风口金色饰条动感时尚。中控采用10.4寸纵置液晶屏幕，内置功能丰富。

动力方面江淮iEVA50采用一台最大功率120KW、峰值扭矩330N·m的永磁同步电机，悬挂系统采用前麦佛逊后多连杆独立悬挂的配置，动力电池是容量为60KWh的磷酸铁锂电池组，NEDC综合续航里程为410KM，而且动力电池组采用液冷方式冷却，具有低温预加热功能，保证低温情况下的续航里程。

编辑总结：江淮iEVA50是一台高性价比，综合能力强的纯电动汽车，是预算有限用户的务实之选。

长安欧尚X7 EV

厂商指导价：15.99-17.99万

续航里程：405公里

长安欧尚X7 EV外观采用“仿生自然”设计理念，车头为封闭式格栅，两侧下部C字形设计与日间行车灯搭配在一起，霸气威武。

内饰方面，欧尚X7 EV用料十分足，采用大面积浅色皮革包裹，搭配中控黑色装饰，整体氛围时尚舒适。中控屏幕显示效果良好，车门处也装有皮质包裹，做工十分不错。在配置部分，长安欧尚X7 EV配备全液晶仪表、大尺寸中控液晶屏、手机无线充电、旋钮式换挡等。除此之外，X7EV还搭载人脸识别系统，按压门把手后激活人脸识别功能，即可实现刷脸进入，并具有疲劳驾驶预警功能。

动力方面，长安欧尚X7 EV采用最大功率150kW，峰值扭矩310N·m的永磁同步电机。动力电池部分，欧尚X7 EV采用一块更稳定的磷酸铁锂动力电池，动力电池容量为59.9kWh，NEDC综合续航里程为405km。

编辑点评：外观霸气，用料充足，配置丰富，续航主流，磷酸铁锂电池更加稳定。

几何A

厂商指导价15-19万

续航里程500KM

几何A作为几何汽车的第一款车型，外观设计非常简洁，车头采用封闭式格栅，搭配非常现代的几何LOGO，整体效果非常好看，具有超高的辨识度。

几何A 内饰设计与外观相呼应，整体效果非常科幻，大面积浅色调装饰，营造出温馨的感觉。尺寸不大的平底方向盘握持感非常好。但是中控区域使用塑料材料过多，尚有进步空间。

几何A在动力方面采用了一台最大功率120kW、峰值扭矩为250N·m的永磁同步电机，匹配固定齿比单速变速器。其动力电池采用的是宁德时代的方形三元锂电池，电池容量为61.9KWh，NEDC续航里程为500KM。

编辑点评：几何A外观时尚，内饰温馨，综合续航里程长，综合实力不俗。

红旗E-HS3

厂商指导价:22.58-26.58万

续航里程：407KM

E-HS3作为红旗首款纯电动车型，新车定位豪华紧凑级纯电动SUV。E-HS3外观并不像前几款车那么前卫时尚，而是相对保守，走的是沉稳路线，车头直瀑式格栅是封闭的，蓝色点缀表明了新能源车的身份，这样家族元素也得以保留。红旗E-HS3车内整体布局十分规整，配置方面配备了HUD抬头显示硬件、电动腰托、等离子发生器以及室内氛围灯。

动力系统方面分为两驱和四驱两个版本，动力电池是一块容量为52.5kWh三元锂电池，两驱版续航里程为407km，四驱版工况续航为344km。

编辑点评：外观沉稳，内饰设计规整，更偏向商务，拥有两驱和四驱两个动力版本，丰富了用户的选择。

总结：国产新能源汽车品牌越来越多，产品也越来越丰富，以上五款车型售价基本覆盖了10万至25万区间，都是性价比相对较高的车型，在各个价位区间里都很有竞争力，用户可以根据各自需求进行选择。

日前，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局(原质检总局)令 第44号)要求，工信部网站正式将2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告(以下简称《公告》)。

根据《公告》披露，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

其中，119家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2001.75万辆，平均整车整备质量为1461千克，平均燃料消耗量实际值为5.53升/100公里，燃料消耗量正积分为604.65万分，燃料消耗量负积分为455.57万分，新能源汽车正积分为387.47万分，新能源汽车负积分80.50万分。25家进口乘用车供应企业进口乘用车91.25万辆，平均整车整备质量为1905千克，平均燃料消耗量实际值为6.28升/100公里，燃料消耗量正积分为38.79万分，燃料消耗量负积分为55.16万分，新能源汽车正积分为29.86万分，新能源汽车负积分5.04万分。

从达标的58家企业(详见文末)来看，比亚迪汽车的两家公司(比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司，分列第一和第三名)均排名前列，而北京汽车股份有限公司、特斯拉汽车(北京)有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、广汽乘用车有限公司、东风汽车集团有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司(吉利)则紧随其后。

引人瞩目的是，保时捷(中国)汽车销售有限公司也实现了“双积分”达标，这在普遍不达标的国外豪华品牌中显得“鹤立鸡群”。根据工信部网站公布的数据，保时捷去年在中国销售新能源汽车(进口量)多达5460辆，虽然还不到其年度进口量的十分之一(工信部进口量数据为77,716辆，保时捷公布销售数据为86,752辆，同比增长8%，占其全球销量的 31%)，但按照保时捷电动化战略的提速进度来看(今年Taycan已上市，Macan也将实现电动化)，这个豪华品牌将会在逐年收紧的双积分核算中更加游刃有余。

而在86家2019年燃料消耗量不达标的企业中，一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、北京奔驰汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风汽车有限公司、东风小康汽车有限公司、上汽大众汽车有限公司、上汽通用汽车股份有限公司、四川一汽丰田汽车有限公司和广汽三菱汽车有限公司分列燃料消耗量负积分“Top.10”。

不难看出，在平均燃料消耗量积分排名后10名企业中，主流合资汽车企业占据了绝大部分位置，在我国双积分政策不断加严的背景下，合资企业急需加大电动化产品生产和布局。

按照2020年6月22日，工信部联合多部门发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(简称“新《管理办法》”自2021年1月1日起施行)，将2020-2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则由工业和信息化部另行公布。

简单来说，新《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。

工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

随着新能源积分要求的日渐严苛，达标企业未来可通过出售新能源正积分获得收益;而不达标企业中多数都没有新能源正积分，并且负积分也有较大缺口，需要通过各种途径来抵消负积分。不过，如今新能源正积分供过于求，业界也开始担心将导致积分价值的降低。

有鉴于此，工信部坦言2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值。

面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。业内人士普遍认为，修改后的政策加严了“双积分”考核要求，增加了结转方式，减少了正积分供给，有利于平衡积分市场供需关系，将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力。

附：2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表

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