特斯拉制热多少度最省

你好，

特斯拉

冬季制热的话开20度左右的空调，个人刚刚好。那么能耗在160Wh/km左右，

也就是能跑468公里。如果冬季开20度左右空调跑高速120公里的话，那么能耗在180Wh/km左右，也就是能仅能跑上417公里左右。

特斯拉最初新能源汽车的创业团队主要来自

硅谷

，用IT理念来造汽车，而不是以

底特律

为代表的传统汽车厂商思路。因此，特斯拉造电动车，常常被看做是一个硅谷小子大战底特律巨头的故事。

特斯拉计划在美国发展超级充电站网络和服务中心，推动汽车销售。特斯拉此次邮件中提到该公司计划降低电动汽车成本，使其成为主流。特斯拉CEO

埃隆·马斯克

表示，特斯拉将很快公布“超级工厂”的计划方案，而这对该公司制造成本3.5万美元的廉价电动汽车至关重要。2014年特斯拉最便宜的Model S电动汽车售价为7.2万美元，某些配置的版本价格超过10万美元。

有。特斯拉开始使用热泵空调了?还有哪些车企在用?热泵空调会不会成为潮流?

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制造热VS 搬运热

此前，特斯拉确实没有使用过热泵空调，和中国绝大多数电动汽车一样，一直采用PTC制热。

PTC是Positive Temperature Coefficient 的缩写，意思是正的温度系数，泛指正温度系数很大的半导体材料或元器件。简单说，就是通过给热敏电阻通电，使得电阻发热来提高温度。我们日常生活中用到的电烫斗、卷发烫发器等，都是这个原理。

PTC制热最主要的问题就是耗电，继而影响电动汽车续航里程。

以一个2kW的PTC为例，全功率工作一个小时要消耗掉2kWh电。如果按一辆车行驶百公里耗电15kWh计，2kWh就将损失13公里的续航里程。

很多北方车主抱怨电动汽车续航里程缩水太多，部分原因就在于PTC制热耗电上。再加上冬天寒冷天气下，动力电池内的物质活性下降，放电效率不高，续航里程也会打折。

两厢叠加，像在北京这样北纬40度的城市，冬天电动汽车续航比夏天短30%以上，是普遍现象。

热泵技术，可能是解决之道。

热泵原理 1：冷凝器(放热), 2：节流阀(减压), 3：低温处(吸热), 4：压缩机(加压)

热泵的基本原理和家用空调一样。在上图的3过程中，低沸点液体(比如空调里的氟利昂)经过节流阀减压之后蒸发，从较低温处(比如室外)吸热，然后经压缩机将蒸汽压缩，使温度升高，在经过冷凝器时放出吸收的热量而液化后，再回到节流阀处。如此循环工作能不断地把热量从温度较低的地方转移给温度较高(需要热量)的地方。

PTC可以说是用电能转化为热能，是制造热量。在极致情况下，也只能实现100%的能量转换。耗费1焦耳的能量，最多只能提供1焦耳的热量。

而热泵，是搬运热量，可以使用1焦耳的能量，从更冷地方移动大于1焦耳的能量，因此在耗电量上要大为节省。

不过，传统热泵也有缺点。比如气温非常低的情况下，热泵很难再搬走热量。在室外环境温度靠近−18 ℃时，耗费1焦耳的能量，也大概只能搬运1焦耳的热量。

另外，当热泵从室外低温的空气中获取热量时，空气中的水分会凝结并冻结在室外交换器上，系统就必须阶段性地除去这些冰霜。当外面空气极端寒冷时，热泵取暖有可能不如PTC的取暖器。

说真的，甭管你对特斯拉是爱是恨，但车圈没有它，咱们得少看多少热闹!这不，国内特斯拉“异常加速”事件此消彼长， Model 3入门价格低至24.99万元，新晋车主刚刚喜提磷酸铁锂版本，屁股还没坐热，美国那边Model 3又更新了……为什么管这次更新叫“中期改款”?到底等不等新款Model 3?废话不多说，今天小侦探就跟大家聊聊自己的看法。

■ 为什么叫它“中期改款”

一句话：“中期改款”是媒体为了方便起标题想出来的，比较形象贴切，特斯拉并没这么说。

传统车企整出来的年度改款、中期改款、大改款、换代这些词儿，主要是根据细节配置、内外饰、动力总成和平台等概念归类而来，而且其中多少带着点儿营销味道在里面，毕竟“改款、换代”本身就是很吸睛的字眼，一次改款就意味着一次宣传契机。

马斯克：Model X和S没有“换代”，只有一些小的正在进行的改进。过去几年最大的变化是把S/X的前驱电机换成3上面的高效电机，三个月前已经投入生产。

反观特斯拉，人家把美国的公关部门都砍了，一个老板的Twitter账号走天下……说明特斯拉原本就不在意这种产品迭代的分类方式。之前的文章中小侦探就提到过，马斯克是有意弱化“改款、换代”这类产品迭代词汇的。

■ 一次诚意满满的“中期改款”寻车网

之所以大家十分关注这次Model 3的硬件更新，是因为特斯拉的三款车型硬件层面的更新从没有像这次Model 3这么密集。以往，特斯拉针对ADAS系统算力的升级倒是比较多，例如例如芯片从MobileEye到Nivdia，再到自研FSD，而Model 3就有HW2.5和3.0之分，因为这个年初的时候国内也闹过，应该配置HW3.0的车给的却是2.5硬件，大家肯定都有印象。

另外更重要的一个原因，Model 3这次的“中期改款”有一些升级是针对舒适性和实用性的，如下：

看到没有?都是针对当前Model 3车主们严重吐槽的方面进行的硬件升级啊!其中双层玻璃显然是为了降低目前最被诟病的车内噪音，电尾门、双手机无线充电则是提升实用性。

纯粹通过硬件成本增加补上产品短板，这可是特斯拉极其少有的动作。其中热泵空调我要单拎出来多说几句哈，毕竟马斯克可是盛赞过这项技术。

■ “老”技术玩出新花样

我们知道，传统PTC制热说到底就是个电吹风，通过加热电阻丝的方式向车内输送热空气，所有热能均来自动力电池，这也是为什么大多数EV车型一到冬天续航就大打折扣(很担心我那小鹏P7的冬季续航表现)。而热泵空调则是把外界空气的热量搬运到车厢里，通过消耗电能，将热量从低温物体传递至高温物体。

这个循环的过程大致是：通过压缩机压缩冷媒，使之温度上升能量提高，形成高温高压气体，然后经过换热器，将热量传递给车内的冷空气。这个过程中冷媒的热量会被消耗，经由节流装置再送入冷凝器中，蒸发的过程会再次从外界吸热，再被送入到压缩机，如此循环往复……

总之，热泵空调颇有些四两拨千斤的感觉，这也不是什么黑科技，采暖领域早就有相同原理的产品了，只是近几年才出现在新能源车上。热泵比PTC的效果好多少?以Denzo电装的一款热泵空调为例，其消耗1kW的电力，可以达到PTC空调2kW的制热效果。

但是，热泵空调的高效工作是有条件的——别太冷!没错，天气越冷，热泵空调的工作效率越低，制热效果越差……就好比搬东西，越搬到高处肯定越累。好在当下的车载热泵技术在低温下再不济也比PTC制热更省电，就是制热速度会随着温度降低受到影响。此外，这种听上去有些“逆天”的技术成本也不低，价格一般是传统空调的3~4倍，所以也难怪热泵空调到现在也没在EV车型中形成主流。

对于热泵空调存在的缺点，特斯拉的做法倒也直截了当——热泵+PTC!你不是太冷效果就差吗?我就再打开PTC模式呗，两套制热系统协同运转，互相弥补短板，岂不美哉?

下表是特斯拉热泵+PTC空调在不同外界温度下的制热效率表现：

这还没完，特斯拉的热泵技术还有一套非常复杂的8通阀，其热量来源除了外界空气，还包括电池组和电机。PTC制热走的也是12V蓄电池的低压用电系统，仅起到辅助制热作用。特斯拉的这套热泵+PTC技术，在-30℃时制热效率为1，也就是等于传统PTC制热的功率，并不省电;而在-10℃~10℃之间，会采用混合制热模式，此时的制热效率就在1~2之间，达到2就能省下一半的电;当气温超过10℃，完全采用热泵系统，制热效率将达到1.5~5，最多能节省80%的电量!

■ 等不等新款Model 3?

简单介绍完特斯拉的热泵+PTC技术，我们再来看这次Model 3的续航提升：

前面我们讲的主要是制热，实际上热泵空调在制冷方面也比传统空调要节能。这次Model 3在电池组没有变化的情况下，续航水平有着不同幅度的提升，大概率就是采用热泵+PTC空调带来的效果了。

也许你会问，这么高的成本，Model 3还Hold得住吗?我认为完全可以，一是Model 3本来就有足够的利润空间，且特斯拉的大方向在这里，至少不会让Model 3涨价;二是，热泵+PTC其实已经在Model Y上面有所应用了，严格讲这次热泵技术在Model 3上的搭载其实是技术下放，因此特斯拉的成本压力并没有想象的那么大。

那么，将来国产特斯拉跟进热泵空调后，续航能增加多少呢?我的回答是：不会增加。原因可能令人啼笑皆非……

因为工信部测续航，大可不开空调!

■ 小侦探总结

等不等新款Model 3?从特斯拉全球副总裁陶琳的发言不难看出，国产Model 3的跟进短期内不会实现。

国产Model Y正处于最后的收尾阶段，中国团队的精力大概率扑在这款车上了。国产Model 3和美版的电池组、电机配置、供应商都不一样，肯定需要一定时间的适配和验证。不过Model Y已经搭载热泵空调，考虑到Y和3供应商、零部件的高度一致性，这对Model 3的升级跟进又是有利的。

个人猜测Model 3今年内应该不会升级。如果您只是看中特斯拉的品牌和辅助驾驶，我认为没必要等了;如果您看中品牌又实在无法接受现款Model 3的车内噪音，那就等。

当然以上还都只是猜测，毕竟谁也没法保证特斯拉中国会原封不动把美版的升级项目复制到国产版上。对于特斯拉，不要轻信任何非官方渠道发布的消息……

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