博弈新能源，中国品牌怎么走

前2个月同比下滑12.66%，多个细分市场承压。

长安

汽车当前正式公布了2月份的产销数据，长安汽车集团共计销售191007辆，同比增长38.27%，但1-2月份销量仅为362812辆，同比下滑了12.66%。其中长安自主品牌的销量下滑也同样非常明显，1-2月份销量为309424辆，同比下滑7.55%。

拿UNI系列为例，作为长安汽车UNI系列产品的销量担当，长安“油腻V”在去年下半年一直保持月销售量过万，甚至整个12月份的销量达到了1.58万辆。然而，2023年以来长安UNI-V市场表现逐渐表现出疲软的迹象。根据汽车流通协会公布的数据来看，今年1、2月份长安UNI-V的销量分别为9758辆、7656辆，相比从前过万辆的月销售量相比，长安UNI-V的销量明显开始走下坡路。

然而根据长安汽车官方数据显示，2月份长安UNI-V销量为2.01万辆，与汽车流通协会所查询到的销量数据存在着不小的差值。对此说法可能一个是批发量，一个是零售量。两个数据相差一万多，意味着经销商需要承受很大的库存压力。将销量压力转嫁给经销商虽然可以暂时让销量数据更好看一些，但难免容易形成恶性循环，锦标赛不得不降价清库存，而消费者担心后续优惠更大，观望情绪增加，最终导致销量的急剧下滑。

导致销量走下坡路的直接原因，是长安汽车日渐凸显的质量品控问题。

一年一度的“315国际消费者权益日”刚刚过去，新浪财经联合黑猫投诉的“投诉入口“平台推出2023年315消费者维权活动。据新浪黑猫投诉统计数据，2023年第一季度，长安汽车居投诉榜首，近30日内投诉量达到297次，累计达2085次。投诉主要涉及到虚假宣传、短时间内降价、质量和售后等问题。长安汽车消费者称本身车的质量就很多问题，被刺降价让车主的权益和安全问题都得不到相应的保障。

长安汽车之所以能够坐上“自主一哥”的宝座，与其“鲸动世界”的“蓝鲸发动机”，有着很大的关系。军工背景的长安汽车一直以来给人一种可靠、耐用的品牌印象，然而在去年十一国庆小长假，一辆粤M牌照的

长安CS75PLUS

在长安汽车4S店门前披着“行驶几千公里发动机漏油” 、“投诉无门”的横幅。假期期间选择用如此极端的方式维权，即便是新闻中偶然刷到，也能感受到车主深深的愤怒与无奈。

可能有人觉得这也许只是个例，《车质网》的搜索结果显示关于长安汽车“发动机漏油”的质量投诉问题比比皆是，其中除了涉及不同版本的长安CS75PLUS外，CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等畅销车型也位列其中。

细数长安在这两年新产品上市之初的质量品控问题，长安UNI-K在多家媒体面前麋鹿测试时同侧车轮同时离地，刹车测试时两个后轮同时离地。同时，在给经销商演示过交叉轴时由于车身结构强度不够，关不上后备箱。最终长安UNI-K还是“带着问题”上市，让不知情的消费者为此买单。

UNI-K的事情还没过去多久，长安

逸达

在上市前也出现了品控问题，在媒体试驾时避震器上座就断了，是明显的用料问题。而长安当红流量UNI-K也频发车灯起雾、变速箱漏油、车身生锈等等问题。

当问题发生后，长安汽车不仅不重视起来，尽快拿出解决的方案，反而回避无视，不知道寒了多少老车主们的心。长安汽车若是单纯为了销量而走上“降价降质”的道路，终会遭遇消费者的信任滑铁卢。对技术的不重视和对消费者的藐视，与长安汽车“科技长安·智慧伙伴”的品牌定位渐行渐远。

网上“花式营销”的长安汽车到底值不值得买?擦亮眼睛很重要!

近几年，“智能科技”成为车圈儿的高频词汇，帮助新能源汽车迅速开拓市场的同时，也让传统燃油车吸引了更多年轻人的目光。对长安汽车而言，长安UNI-K被定位为SUV旗舰，是最好的“科技之光”;但随着长安UNI-K智能配置的频频爆雷，也起到了不少负面作用。

长安UNI-K曾在一场名为“十平米发布会”的活动中，由长安汽车的董事长朱华荣先生亲自站台，为长安UNI-K带货，展示了名为“APA6.0

远程

自动泊车”的系统功能，称该功能可以实现在车内无钥匙的情况下，由距离19km外的工作人员通过手机遥控泊车。然而，就当消费者不禁感叹国产车的“黑科技”时，长安UNI-K却陷入了“销售欺诈”这一风波。据一长安UNI-K 2.0T尊贵型/全轮驱动尊享型车主反馈，其购买的车辆并不具备“APA6.0远程自动泊车”功能，本以为可以通过后期的OTA来升级实现，但对比2023款车型后

发现

由于缺少侧面雷达因而很难实现。除此之外， L3级的自动驾驶和灯光秀也是官方前期大力宣传的卖点，但首批车主均未享受到这些功能。

新技术的问世与落地，需要一个漫长的过程。就拿自动驾驶功能来说，即使技术过硬，法规层面仍然会存在许多争议，长安汽车将没有完全落地的功能拿来广而告之，试图诱导吸引消费者购车，是非常严重的企业原则问题。而面对长安UNI-K无法满足宣传功能，长安汽车在长达一年的时间内都没能提供解决的方案，而是选择 “冷处理”，这样的企业态度，对得起消费者的信赖吗?

结语：

失民心者失天下，品质与用户是一个企业无论何时都不可逾越的底线。长安汽车之所以能够坐稳自主一线阵营，与消费者的支持密不可分。当过度营销掩盖真实技术，长安汽车就离陷入危局不远了。

【本文来自易车号作者车印记，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

作者 | 甄 瑶

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)寻车网

当前整体汽车市场处于什么阶段?未来新能源汽车空间有多大?新形势下品牌战略与营销手段如何出新?中国品牌向上如何破局……

汽车产业正在经历百年未有之大变局，尤其是以电动化和智能化引领的产品技术突破，深刻改变了当前汽车产业。前途光明，但荆棘丛生，在新汽车时代的大门，有无数的不解和难点羁绊着众多车企。

“今天很多产品、技术、营销等方面全新的认识、做法，都是因为变革而来。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，这种变革还将持续往深去处、往广处去。

4月2日，2023中国电动汽车百人会论坛之汽车市场与消费分论坛，以“科技引领消费变革”为主题，直指当前汽车行业及车企面临的困境和挑战。

“政策不能立马大幅度调减。”针对新能源汽车国补终止和政府支持力度减弱，国家信息中心副主任徐长明表示，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用，但是电动车市场持续健康运行，仍需要适当力度的政策支持。

2022年，新能源汽车销量一路狂飙，但在2023年增速突然放缓，2月份甚至出现罕见负增长。未来新能源市场到底几许，众多车企非常关心。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示：“新能源汽车增长，既有新增效应，也有替代效应。”他预测，2年后(2025年)，新能源汽车销量将在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

“从世界来看，新能源汽车目前已经占到15%的比例，加上混合动力，总体占到20%，二八分的格局已经建立。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，纯电动发展的速度越来越快。

一面是前景广阔呈现爆发式增长的新能源市场，一面是群雄逐鹿、淘汰不断加剧的新老造车企业。在埃安、赛力斯、极氪、深蓝、比亚迪等车企与会代表看来，新能源赛道马太效应显现、中国品牌向上、如何破局等是当前行业最关注的问题。

论坛上，大家的共识是，2023年，头部品牌聚集效应将更加明显，在未来5年内，新能源赛道马太效应会越发显现;豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇;未来的竞争绝对不仅是科技的竞争，应该是科技+成本、产品+生态的竞争。

▍

分化加剧

蜂拥而至、爆发式增长、内卷加剧，这些是对近年来新能源汽车产业最准确的形容。

127.6万辆、326.6万辆、624.8万辆;2.2%、156%、91.3%——这两组数据分别代表2020-2022年销量和同比增长情况，成为中国新能源汽车市场高速增长最有力的注脚。

“未来5年，我们认为渗透率会超过50%，达到燃油车和新能源汽车的临界点，到那时候，新能源汽车将进入巨变时代。”赛力斯集团CTO、赛力斯汽车(轮值)总裁许林认为，回溯过去10年，我国新能源汽车发展经历了3个阶段。

他提出，第一阶段是2020年前，更多靠政策驱动，渗透率比较缓慢，未超过5%。第二阶段是2020-2022年，短短两年，新能源汽车在政策和市场的驱动下，市占率已经超过25%。第三阶段是2023年以后，政策退坡，完全进入市场驱动态势。

这与王青的预测大致相似——2022年，我国汽车销量为2688万辆，民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别达到3.1亿辆和221辆，汽车市场进入中低速增长阶段。

但具体到新能源汽车市场，则正处于快速替代燃油车阶段。王青预测，如果以2040年新能源市场占有率达到100%来预测，那么，2025年占有率可能接近甚至超过60%，销量会到1700万辆左右。到2030年，新能源市场占有率会突破90%，大概是在3200万辆左右。

将预测再延伸。“如果欧洲2035年完全实现禁售化石能源为主要原料的汽车，那么，中国可能在2040年前后，再增长部分会实现新能源汽车对燃油汽车的替代。”王青说。

前景广阔的背后是竞争。展望2023年及未来5年，多位与会代表认为，新能源汽车市场竞争愈发激烈，格局或将出现分化，“头部效应”显现。

“未来5年，新能源汽车赛道马太效应越发明显，市场分化仍将不断加剧，最后将聚拢在头部3~5家。”广汽埃安副总经理席忠民透过几组数据，论证这个观点。

他表示，从今年1-3月纯电TOP5品牌在纯电市场的销量占比可以看到，1月纯电TOP5品牌占比64.1%，2月占比67.3%，3月前3周已经达到68.7%，估计整个3月会超过70%。

席忠民的观点基本得到许林认同。

“从2022年新能源汽车销量TOP15品牌来看，合资企业寥寥无几，国际品牌仅有特斯拉，中国新能源汽车品牌占近80%份额。”许林表示，以广汽埃安、长安新能源、奇瑞新能源为代表的传统车企开始觉醒，从销量和增长率来看，传统车企崛起的步伐明显快于新势力品牌。

“未来将进一步考验新能源企业的生存能力。”他说。

▍

破局向上

随着新能源智能汽车时代的到来，一些中国品牌加快品牌向上之路，颇有“长缨在手，应缚苍龙”的气魄。

就此，极氪智能科技副总裁赵昱辉、比亚迪品牌公关处总经理李云飞、徐长明分享了各自的观点。

随着市占率大幅度攀升，中国品牌已经在本土市场已然崛起。

从全球范围来看，就品牌而言，德国有奔驰、宝马、大众，美国有通用、福特、特斯拉，日本有丰田、本田、日产。中国呢?李云飞认为，一汽、长安、上汽、吉利、长城、比亚迪等都会成为世界级的汽车品牌。

“我们要抓住机遇窗口期，打造世界级汽车品牌，因为我们具备了这样的能力。”李云飞表示，中国品牌已经掌握了新能源汽车的核心技术，具备了完整的产业链，无论是电机、电池、电控，还是IGBT抑或整车制造，中国品牌具备实力。

在徐长明看来，中国品牌的突破可归纳为两个指标：一是份额，二是价格。

在价格角度，合资品牌2019-2022年年度均价分别为15.4万元、15.4万元、15.9万元和16.6万元，中国品牌年度均价分别为10.5万元、10.8万元、12.2万元和14万元。虽然这些年合资品牌年度均价相对较高，但中国品牌涨幅更大，2022年已接近合资品牌均价的84%。

具体到品牌，2022年，蔚来已与奔驰均价相当，奔驰均价为48.1万元，蔚来均价为47.5万元;理想则以均价37.8万元，超过奥迪，和宝马接近;比亚迪均价为17.6万元，已经超过本田的17.5万元，追赶丰田18.5万元的均价。

“电动车快速发展，正在促进中国品牌汽车竞争力从量变向质变转化。”徐长明表示。

在中国品牌销量和平均售价都不断向上的当下，与会代表自然探讨起中国品牌高端化。

“豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇。”在赵昱辉看来，豪华汽车是另外一个相对高速增长的细分市场。

数据显示，2022年，我国豪华车市场总体销量为309万辆，同比增长6%，但传统豪华车占比却整体下降4%，而新能源豪华车市场同比增加49%。

曾经，BBA定义了汽车豪华，现在，这些光环随着科技快速增长和激烈的产品竞争慢慢黯淡。其背后，就是电动化、智能化、用户体验已成为消费者重新定义豪华的新标准。

“豪华车市场的未来，必将属于高端智能电动车，而中国新能源汽车品牌具有这样的优势，具有重新定义新式豪华的机会。”

赵昱辉认为，当下的窗口期是非常好的一次机遇，中国品牌应当厚积薄发，通过技术和服务双重升级，占领市场制高点，“这是百年汽车以来，我们可能面临的最大的一次机会。”

▍

价值为王

逐步变革的智能新能源汽车产业正在展开大浪淘沙的竞争。什么样的企业才能真正走出来?中国品牌向上的引领车企实力几何?

席忠民认为，归根到底是综合实力竞争，包含5个维度：

其一

是研发维度，要具备深厚的技术积累、高效的产品线还有快速迭代的能力。

其二

是智造，要有快速工厂的布局、大规模的生产、短周期的交付和低成本。

其三

是产业链，要掌握核心可控的自主产业链，实现产业链的稳定可控。