性能无优势，奔驰EQC/奥迪e-tron如何与特斯拉Model X PK？

?当传统车企造电动车时，新势力就会完蛋!然而等奥迪推出E-tron、奔驰推出EQC、大众推出ID 3后，似乎并没有对造车新势力造车多大冲击，特斯拉 Model 3 国内外热销，股价持续走高!

随着特斯拉、蔚来等一众造车新势力交付量创新高，市场给传统车企上了一课!有人为此感到疑惑，为什么奥迪、奔驰甚至是保时捷这样的顶级品牌，没能造出一款电动车与特斯拉抗衡?可能车企会说，我们并没有落后特斯拉，但围观群众会反问，特斯拉的续航、加速和智能化都更好，怎能说没有落后呢?

很多数码圈的从业者搭上了新能源便车跨界进入汽车行业，他们的观念认为丰田、大众、通用这些老牌车企犹如当年的诺基亚和摩托罗拉，迟早会被特斯拉、蔚来等一众造车新势力所取代，从此成为历史。好在市场赏脸，奥迪E-tron、大众ID 3乃至价格昂贵的保时捷Taycan卖的不错，稍微替“传统车企”挽回了一点颜面!

外界看来，今天“传统车企”似乎遇到了中年危机或者说老年危机，自己最擅长的造车技能要被一个外行超越，那么现实真如外界看法一致?我们不妨看看第三方对传统车企以及造车新势力的产品评价。

对发动机稍微有了解的人或许知道AVL，这家公司业务很广，既做发动机测试研发相关的软件，又做各种检测设备，比如我们之前就在上汽研发中心看到了AVL的排放检测设备，据说这套设备价值几千万。

AVL不仅涉足内燃机，实际上电动车也是它的拿手之处，之前AVL就做了奥迪E-tron、蔚来ES8以及特斯拉Model 3的对比测试。这个测试主要从性能、低温稳定性、效率、安全性、工程要求、可生产性、可维修性、成本8个维度来评价。评价结果就不卖关子了，见下图。

从评价看，特斯拉Model 3在性能、效率和成本3个方面占有优势，其它5个方面奥迪E-tron占有绝对优势，蔚来ES8没有一个地方拔尖，但也没有哪一项垫底。

当然，仅仅看到评价结果，可能还不足以解开心中的疑惑，我们从动力电池的防护以及拆解来了解一下目前行业内最先进的电动车是什么水平。

奥迪、特斯拉、蔚来代表电动车三种不同的技术思路，E-tron是软包电池，这种封装形式抗变形能力好体积轻，但能量密度不高。ES8则是方形硬壳电池，这种封装形式能量密度稍高而且性能均衡。Model 3依旧是圆柱电池，能量密度高成本低，但体积大重量高。

AVL提供的数据也证明了这点，E-tron电池电量为95度，能量密度140Wh/kg，重量高达681公斤，电池包重量效率55.8%。Model 3电池电量为74.9度，能量密度160Wh/kg，而重量只有468.5公斤，电池包重量效率64.52%。ES8各项成绩居中，但电池能量密度略低于E-tron，可能与电池配方有关系。

虽然中、美、德电动车喜欢采用了不同的电池封装形式，但并不是说对方的技术不可取或难以触及，只能说不同品牌技术思路不同。软包电池是经过市场考验的技术，例如日产LEAF纯电动车就是采用这种电池，这款车销量超过40万台，至今都没听过电池自燃事故，当然这与日产旗下的NEC公司所提供的技术也有关系。

三款车的底盘防护设计也有所不同，E-tron和ES8的电池设计思路相对保守，Model 3底盘防护相对比较简单。

E-tron虽然底盘空间大，但电池包并没有把底盘填满，门槛板与电池包预留了25厘米的空间，距离电池组有30.5厘米。Model 3底盘基本被电池包填满，门槛板与电池包只预留了12厘米，离电池组仅有22.5厘米。

E-tron和Model 3均满足E-NCAP安全评价标准，但这不代表两款车安全性能一模一样。前面的数据已经说明，两款车给电池预留的安全空间不一样。

这里牵涉到一个概念，那就是定量和变量，碰撞实验室中测试角度测试速度乃至测试器材固定不变，因此属于定量。但实际驾驶环境中，发生碰撞的车辆它的速度、角度和重量都不一样，所以是变量。

E-tron的设计思路是安全第一，电池包侧面预留更多的安全空间，但也减少了电池容量，电池下方还有防护板，电池设计可以牺牲能量密度和空间占用率。Model 3的电池设计以性能和效率为首要目标，电池安全为次要目标，打个比方，同样是托底Model 3需要换电池，E-tron可能只是伤了防护板。

纯电动车电池最适宜工作的温度大概是25-40℃，随着温度降低，电解液的粘度增加电池内阻提高，于是冬季电动车续航会打折扣。续航是一方面的表现，除了续航里程下降，整车性能也会跟着下降。

低温电池放电功率测试中，E-tron一枝独秀，零下负15℃可以维持100%的放电功率，负30℃可以维持40%的放电功率，这个成绩看起来好像也不完美，但对比过其它车后，就会明白一个道理，优秀全靠同行衬托!

Model 3低温性能衰退比较严重，零下负15℃最大放电功率30%，0℃最大放电功率50%，也就说Model 3根本没法应付极寒天气。

从测试结果看，寒冷天气对E-tron的电池充放电功率影响不大，即便是负30℃这样的极寒天气，依旧还是可以使用。Model 3低温性比较差，零下负15℃已经快没法用了，而负20℃的气温下接近不能用，就算是零下负5℃ ，Model 3也已经不能通过电机回收制动能量，而此时E-tron再生功率能达到70千瓦，随着气温降低，E-tron优势逐渐显现。

可能现在的电动车有些类似于早期的安卓机，大家都认为电池容量大、核心频率高、待机时间长或者跑分高就可以了。Model 3它的优势在于，常温情况下电池性能和效率很好，而且生产成本不高，它给出的账面数据都很好。E-tron这种被称为来自传统车企的车型，在的低温稳定性、安全性、工程要求、可生产性和可维修性方面优势很明显，你说这Model 3和E-tron谁好谁坏，或者造车新势力和传统车企谁优秀?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉凭借着“汽车的创新者”身份已经成为了“未来汽车”的代名词。不仅如此，超越一众超跑的性能、前卫的造车理念都让特斯拉以迅雷不及掩耳之势站在了电动汽车领域的制高点。

随之而来的，则是一波又一波造车新势力的崛起，它们打破了传统车企造车理念，为消费者带来了各式各样性能出众的高颜值车型。面对来势汹汹的造车新势力的突围，传统车企怎能咽下这口气，尤其是在高端纯电SUV市场，特斯拉Model X更是一骑绝尘，没人能与之抗衡。

在这种“万分火急”的关头，奔驰和奥迪则为传统车企们带来了“一线希望”。奔驰推出了EQC，奥迪则带来了e-tron，而它们都被众人视作是“特斯拉杀手”。毕竟，出身豪门的EQC和e-tron更有实力代表传统车企与特斯拉扳扳手腕。

不得不说，相比特斯拉Model X，EQC和e-tron的售价颇为让人感动。由于奔驰EQC定位为中型SUV，因此在售价上则要比定位中大型SUV的奥迪e-tron便宜不少，即便如此，奥迪e-tron的售价依旧比特斯拉Model X便宜不少。

如果单从价格上来看，奔驰EQC和奥迪e-tron相比Model X似乎占据了很大的优势。不过在性能方面，特斯拉Model X可谓是独树一帜，Performance高性能版不仅拥有550公里的NEDC综合续航里程，更是有着堪比Hypercar的2.9秒破百的实力。即便在性能更为综合的长续航版本上，Model X也能做到4.6秒破百的能力。

相反，奔驰EQC和奥迪e-tron无论是在续航能力还是加速能力上都不及特斯拉Model X，尤其是400多公里的续航放在目前电动车领域也谈不上优秀。既然如此，想成为“特斯拉杀手”恐怕对于EQC和e-tron来说并不现实，那它们的优势何在?消费者又凭什么为它们买单呢?

造车新势力的“套路”

其实，造车新势力相比传统车企则有着先天的劣势。简单而言，造车新势力并没有传统车企悠久的历史和造车底蕴，更没有基数庞大的用户群体。因此，对于造车新势力来说，如何突破这第一道“防线”，让自己能够一鸣惊人来吸引消费者的眼球，则是至关重要的。

所以，所谓的“PPT造车”就应运而生，通过向外界传达自己宏伟的目标来博得投资人和消费者的关注。但仅仅是停留于“PPT造车”一定会让投资人和消费者失去兴趣，毕竟谁都可以有梦，但无法做到和实现的梦就等于“白日梦”。

因此，造出比燃油车性能更好的电动汽车，则成为了大多数造车新势力的“必修课”，而只有这样才能博得更多的关注，也能以电动化的方式来实现对传统车企的超越。

就算零百加速只要一秒又能怎样?

但纵观整个车市，为何传统车企在新能源车领域并没有去刻意追求极致性能呢?事实上，汽车“新四化”的提出已经是好多年前的事情了，各国愈发严苛的排放政策也早已不是这一两年才提出的事情。

面对汽车行业的变革，传统车企其实早就在电动化技术方面展开了探索和试验，对于它们而言，追求极致性能并不是首要任务。想提升续航，增加电池组容量、提升电池能量密度、优化电池布局便可以实现。想提高加速能力，升级一下电机也能够起到作用。

而追求安全性、可靠性以及稳定性，这应该才是目前传统车企在电动化进程中最关心的问题。电动汽车自燃事件屡见不鲜，恐怕没有哪个传统车企希望看到自己的电动车也发生这样的问题。显然，对于汽车的发明者奔驰来说它输不起，对于有着悠久历史的奥迪同样也是如此。

所以，我们看到的奔驰EQC和奥迪e-tron并没有去追求特斯拉Model X极致的性能，反倒是一种更为均衡的考虑和标定。EQC的5.1秒破百和e-tron的5.7秒破百的实力其实已经超越了大部分豪华SUV，而两者400多公里的续航怎么也能够满足大部分用户一周的日常使用。

至于未来电动汽车续航能达多少?什么时候能够在跑长途的时候完全取代燃油车?这些问题恐怕只有等待电池组越做越小、电池密度越来越大的未来那个时候，或许才更值得我们去思考。

EQC和e-tron靠价格来吸引人?

那奔驰EQC和奥迪e-tron只是靠着相比特斯拉Model X更低的售价来吸引消费者吗?其实，在我看来这无非有两点，第一点这两款传统车企电动车的出现无非是给消费者传达出自家电动车的特性和定位，还有未来发展方向;而第二点则是传承品牌悠久的文化底蕴与始终不变的品牌调性。

而消费者往往看重的便是第二点，要豪华就选奔驰，要科技就选奥迪，这才是传统车企造电动汽车的优势。因此，在造型设计上，奔驰EQC和奥迪e-tron也并没有摆脱传统燃油汽车的设计思路，这显然跟特斯拉科幻的设计思路是不一样的。

而在内饰上，奔驰EQC和奥迪e-tron则依旧是熟悉的“配方”，比如奔驰EQC就保留了奔驰燃油车的一体式双屏设计、柏林之声音响，以及经典的座椅调节方式;而奥迪e-tron则依旧带来了科技感十足的虚拟座舱。

跟燃油车如此雷同的设计，让人一眼就能认出这就是奔驰，这就是奥迪，那种深入人心的品牌调性却并未因为动力系统的变化而发生了改变。而这种看似“保守”的做法，实际上才是奔驰、奥迪这样拥有历史底蕴的传统车企所需要去保留的元素。寻车网

“特斯拉杀手”何时才会出现?

毫无疑问，奔驰EQC和奥迪e-tron都不是“特斯拉杀手”，真正的“杀手”何时才会出现?

不得不承认，特斯拉就是造车新势力中的典范。全新的理念、脑洞大开的设计，都是特斯拉一骑绝尘的关键因素。而随着特斯拉Model 3的国产，特斯拉在国内3月份的销量也随之超过了万台，惊人的销量也让特斯拉难觅对手。

“特斯拉杀手”何时才会出现?其实，每一个车企，无论是传统车企还是造车新势力，它们都有着各自造车的理念，等到未来电动车完全取代了燃油车之后，那个时候或许已经不存在“特斯拉杀手”一说，而更多的则是车企将各自的理念融入到了产品当中，以满足消费者多元化的需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为奥迪第一款量产的纯电车型， 奥迪e-tron不再是像之前A6L e-tron那样的插混车型，而是变成了纯电车型。

—— 家族设计语言，经典传承?——

奥迪e-tron采用了奥迪全新的家族设计语言，但是每一个细节设计却又不同于任何车型，这便是e-tron的特殊之处。

八边形中网是奥迪最新一代车型的标志性设计，主动开闭式进气格栅不只是为了散热，更重要的是为了提供空气动力学保护。矩阵式LED大灯必须作为e-tron的标配，毕竟是“灯厂”出品的旗舰车型之一，e-tron的大灯组包含55个LED灯泡，其中10个为远光灯。

奥迪e-tron的尺寸介于Q5和Q7之间，整体观感也更像是一台中大型SUV。从车身参数上看，它其实和Q8更接近，而且，也像Q8一样偏低矮。充电口位于翼子板两侧，快充状态下，充到80%的电量只需要半小时。

车尾跟奥迪Q8一样采用了贯穿式尾灯，点亮后的效果十分惊艳，造型也与燃油车保持了极高的相似度。

—— 百年工艺，细节考究?——

作为奥迪电动车的旗舰车型，奥迪e-tron的内饰做工自然是没的说，金属与真皮之间的接缝控制的非常到位，车内异味也几乎没有，真皮面料手感也很舒适。

相比较特斯拉车内那块功能丰富但是相当突兀的大屏，奥迪e-tron的内饰看起来其实是接近一台普通的燃油车型，三块屏幕各司其职，你可以在调节空调的同时设置导航，甚至还能更换个仪表盘样式。

仪表盘没有转速表，这也是车内唯一暴露这是一台纯电动车的地方。最新的MMI系统取消了旋钮改为触控式操作方式，10.1英寸的屏幕触感不错，而且还有震动反馈。

座椅采用了真皮+Alcantara面料包裹，并配有腿部支撑和的电动腰部支撑。虽然奥迪e-tron被定义为中型SUV，但实际上其后排腿部空间的尺寸早已超越奥迪Q5L，不过头部空间由于受到底部电池组的影响，所以并不如腿部空间那么优秀。

—— 双电机配置，动力澎湃 ——

与竞品车型相同，e-tron也采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。大部分时间e-tron是一台纯后驱车型，利用后轴电机的165kW来行驶。当两台电机全部进入工作的状态下，能提供360PS、561N·m的动力。

除此之外e-tron还设置了一个boost模式，在动态模式并且油门到底的情况下激活，此时，动力会增长到408PS和664N·m，但是boost模式只能持续10秒。NEDC工况下，官方称续航里程会达到470公里。

奥迪e-tron在观望了这么多年以后终于面世，可以说这台车的完善程度已经非常高了，甚至在某些角度看来，奥迪e-tron比竞品特斯拉Model X更值得买。

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