奇瑞cvt模拟9速加速打滑吗？

cvt与其他类型变速箱最大的区别是没有通过齿轮传递动力，而是通过钢带连接两个主动和被动的变径锥形轮，从而实现动力的传递和变速的效果。因为没有真正的换挡，加速过程非常平稳。除了经常起步、急加速、急刹车，偶尔会遇到一些挫折。除此之外，正常驾驶几乎没有顿挫感，动力始终处于有效状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断。再加上一些特殊的装置，传动效率不高的cvt就有了节油的效果。在变速箱本身通过质量标准，发动机匹配良好的情况下，是没有问题的。现在cvt变速箱比以前有了很大的进步。首先是钢带技术和材质的升级。例如，最常见的钢带由德国博世公司生产。虽然官方还没有明确公布审核里程，但是现在比较普遍的说法是大部分车型30万公里就够了。然后加大锥形轮的压力，使钢带和锥形轮压在一起更紧，增加两者之间的

摩擦力

，避免打滑。同时还有一系列的保护程序，主要是限制权力的释放。大家都知道cvt变速箱在急加速动力上有一定的迟滞感，不仅仅是锥形轮变径需要时间，动力也是逐渐释放的，避免钢带的突然冲击。所有的问题都来自这个钢带。首先，从第一视觉效果来看，这个钢带会给人一种很容易打滑的感觉。其实在使用上确实有一定的概率。钢带打滑时，动力传递效率会大大降低。最常见的现象就是速度高了，但是速度上不去，还会加剧摩擦。基本上都是匹配小排量发动机。比如丰田在小排量发动机上用cvt，高端车用

AT变速箱

，本田也是一样，只不过日产给自己的车型配了cvt，所以打滑其实是变速箱的一大故障。也许能用一段时间，但变速箱大修只是时间问题，维修难度和成本也很高。

首先，汽车

CVT变速箱

打滑，这是不正确的!CVT变速箱在正常情况下绝对不允许打滑。CVT变速箱一旦打滑，就说明已经出现了严重的故障!说明，CVT变速箱在行驶过程中会慢慢加速，具体表现就是加油时不加速。其实这个变速箱就是CVT的一个热保护现象。由于CVT变速箱采用钢链或钢带传递动力，其原理是两个

斜齿轮

夹紧钢链和钢带，利用摩擦力传递动力。但当CVT长时间高速运转时，尤其是一些小排量发动机，长时间高强度行驶时，由于CVT变速箱

减速比

过大，摩擦生热过大，产生的热量不能及时散发，导致CVT变速箱过热。但是CVT变速箱的油温控制非常严格。一般迎风面的散热器会用来风冷散热。当油温过高时，CVT变速箱的模拟档位会受到限制，以避免温度进一步升高。这个时候就会出现。发动机转速提高，但汽车的加速能力下降。这种情况就是热保护，变速箱的走走停停温度会变高。对温度敏感的CVT和DSG容易较早触发保护程序。这是为了防止变速箱损坏，所以我们不能走，停下来休息一会儿，等温度正常了再继续行驶。这种情况并没有恶化。如果坚持侧滑，CVT只会有那种速度很慢，排量很小的滑行。正如我们想象的那样，钢带不会被迫超过阈值，无法咬合然后挣脱打滑。那样的话，不是简单的停车休息就能解决的。打滑是CVT最大的缺点之一，因为CVT变速箱最初是靠钢带和锥板之间的摩擦来传递动力，发生打滑时会损失动力。所以现在的CVT变速箱为了避免这种情况，在钢带上设计了金属片，会在传动时卡住锥板。这种设计如果打滑，就不是失去动力那么简单了，会对变速箱造成损伤。

现在

汽车变速箱

的挡位越来越多，8AT、9AT已经不新鲜了。同时，一些品牌一直坚持使用CVT无级变速器。在很多人的印象中，CVT无级变速器的优点是平顺、省油、适合家用，缺点是有点“肉”。老司机会把打滑的钢带归咎于“肉”，但事实真的是这样吗?下面和大家探讨一下:什么是CVT?结论:AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯。AT变速箱由几对齿轮组，加上变矩器或

离合器

组成。多对齿轮组是变速箱中的“齿轮”。通过选择不同的档位，可以改变变速箱内部的

传动比

，从而实现扭矩输出的变化。但由于多个档位的存在，变速箱内部零部件增加，成本增加，而且由于换挡时传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫和部分动力损失。CVT变速箱CVT变速箱也就是我们常说的无级变速箱。它的起源很早。1886年，第一台CVT变速箱安装在一辆奔驰上。当然那时候还不是完整的变速箱，就算没有倒车功能也不会普及。CVT的工作原理是由两组相对的锥形盘，加上皮带或钢带来驱动。或者钢带压在锥形盘中间传递动力。只有通过改变两组锥形盘之间的内部距离才能改变速比。因为CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，不存在传统意义上的换挡突降。比如AT变速箱的变速过程就像走楼梯，一阶一阶，而CVT的变速过程就像坐自动扶梯，匀速直线上升，不停顿，用起来非常平稳舒适。而且由于是钢带/带锥盘静摩擦驱动，省去了复杂繁琐的齿轮组合变速传动，不仅零部件少，而且成本更低，能量损耗低，传动效率高，还能极其节油。CVT真的容易打滑吗?不可否认，早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小。但近年来随着材料科技的不断发展，CVT变速箱有了质的飞跃，已经不能和早起相比。1.材质升级CVT变速箱的工作原理是CVT通过钢带和皮带轮的相互作用实现动力的传递。所以，打滑与否的关键就在于这条传动带。常用的传动带有:橡胶带、金属带、金属链等。早期的CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶带组成。非金属带本身能承受的拉力有限，更重要的是带和斜齿轮之间的摩擦力有限，容易打滑。所以早期的CVT变速箱所能承受的扭矩较小，只能用在小扭矩的车辆上，比如女子摩托车或者沙滩车。目前主流的CVT传动带主要采用钢带式或链式。CVT用的钢带不是我们理解的普通钢带或钢板。它是由无数块经过特殊强化的高硬度薄金属片组成，硬度比我们日常生活中使用的钢材高出几个数量级。

重庆理工大学

硕士论文，“无级变速器传动效率优化研究”上面提到了。2015年投放市场的钢带CVT，最大传动扭矩已经达到350Nm，链条CVT，400Nm，对于5年前大部分家用车安装的技术来说绰绰有余!况且，厂家在设计CVT的时候，肯定会考虑其承受的扭矩范围。没有哪个厂家会傻到搬起石头砸自己的脚，让发动机的输出扭矩超出变速器的范围。如果CVT变速箱的最大扭矩不超过300牛·米，为了保险起见，厂家不会在扭矩超过250牛·米的车辆上使用。2.结构优化由于材料工艺的升级和高硬度薄金属片的出现，CVT在结构优化上有了更大的空间。从下图可以看出，现在钢带上竖起了高强度的薄金属片，这样可以保证在变速箱运动的时候，可以和锥形轮形成一个直立的形状来卡住锥形轮，所以基本上可以保证不会出现打滑的情况。目前主流的钢带式CVT与橡胶带不同的是通过张力传递动力。它是通过钢片的压缩来传递动力的，也就是说主动锥轮推动钢片带动从动锥轮传递动力，而不是靠拉动。所以从工作原理上保证了钢带的耐用性和稳定性。比如CVT技术最前沿、最先进的日产，其CVT8系列采用了新型的推力钢带，500个推杆中有60%经过了重新设计和优化，可以承受更大的扭矩，所以当其他厂商的CVT智能匹配2.5L发动机，日产的车从2.0L到3.5L都没问题。3.加入智能电控系统在变速箱控制单元中加入电控系统时，工程师时刻监控和保护变速箱，确保万无一失。当汽车在急速剧烈行驶时，变速箱控制单元会介入，瞬间给电控液压系统加压，使斜齿轮夹紧钢带;变矩器离合器有序滑动以减轻冲击。如有必要，ECU也会干预以限制发动机转速...以确保钢带不会打滑。简单来说:极端情况下，CVT会自动“抱紧”你，帮你修好，你完全不用担心打滑。如今汽车技术飞速发展，很多技术很可能和我们平时的认知不一样。这个问题在早期的CVT中确实存在，本田甚至因此放弃了CVT的使用。但通过设计的优化，结构的加强，新材料的应用，控制系统的智能化，打滑概率很小。尤其是对于普通家用车，这种担忧几乎为零。“打滑”其实就是传动比变化造成的驾驶感官错觉。CVT急加速的时候，响应确实没有at和双离合那么干脆利落，但跟打滑没关系。这是CVT本身保持发动机最佳变速的特点。很明显，没有强烈的加速。其实就是没有其他变速箱的层次感而已。看来是走不掉了。其实一直在持续加速，没有打滑。2012年斯巴鲁森林人xt使用2.0T发动机搭配cvt，0-100加速时间6.8秒。现在

日产天籁

的2.0T CVT动力组合把这个成绩提高到了6.4秒，可见CVT的加速能力!总结:对于家用车，我个人推荐CVT。其实网上很多对CVT变速箱的批评对我来说毫无意义。追随者的逻辑思维能力简直就是一种魔力。我个人有一辆2.0L的CVT车，现在开了10W多公里。还是很流畅，省油，美观，没什么毛病。CVT最酷的就是变速不仅无止境，而且不间断。发动机平稳恒定的增速是其他类型变速箱做不到的。平稳、经济、省油。作为家用车，不是最香的吗?还有什么自行车...再者，可能有人会说，所谓性能问题，CVT加速慢，不动...说了这么多，还是要简单通俗一点。其实CVT变速箱是有运动基因的。CVT变速箱一度成为F1赛车的开挂神器，完全适合激烈驾驶。但后来在比赛场上被禁止，随着技术的发展，逐渐成为平民买菜购物车的必备(感兴趣的童鞋可以到英国百度威廉姆斯F1车队购买)。很多人觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是普通的家庭杂货车。不行的是普通家用车的发动机输出都是这个水平，整个底盘好轮胎好，发动机参数好。基本上这个推车只是为了省油。你刷一个程序，拿到轮胎，一开始踩油门，你就知道这个大车不行了，它动不了。而且，就我个人的体验来说，在我生活的一个二线城市，我可以超越所有在路上看到车底的车，90%以上的时候都可以做到，而且不需要把油门踩到底，只靠一辆老旧的2.0L CVT杂货购物车。

CVT急速加速会打滑是真的吗?众所周知，AT、CVT和双离合是现代汽车最主流的三大变速箱，其中CVT和AT变速箱最为普及，应用最为广泛，而双离合变速箱因为一些物理特性，并没有CVT和AT变速箱普及。最近很多准备买车的朋友都在问CVT变速箱急加速会不会打滑，和AT变速箱比谁好?今天边肖带着这两个问题和大家聊聊CVT和AT变速箱的特点。首先，CVT变速箱频繁急加速会不会打滑?从CVT变速箱的结构来看，发动机加速过快或者发动机扭矩过大都会出现打滑现象。由于CVT变速箱采用钢带传动而不是齿轮传动，所以变速的效果是通过两个变径的锥形轮来实现的。相信大家在学习的时候也学过相关知识，传统的缺点是效率低，容易打滑。简单来说，CVT属于带传动的机械结构，只是用钢带代替皮带，原理是一样的。虽然CVT变速箱的结构特点会导致打滑，但只有在发动机扭矩大于变速箱钢带最大负荷时才会发生。现在CVT变速箱的承载能力比以前有了很大的进步，包括钢带的材质，生产工艺，变径锥形轮的张力。普通汽车的CVT变速箱能承受250 Nm以上的扭矩，好一点的钢带品牌最多能承受350 Nm的扭矩，相当于一台3.5L发动机的扭矩。从这个角度来说，普通小排量家用车的CVT变速箱可以承受比发动机扭矩更大的扭矩，所以无论变速箱加速多快都不会打滑。CVT变速箱不会用在大排量车型上。cvt变速箱真的容易打滑吗?这不是第一次了。

因为瑞虎八是一款中型SUV，尺寸比同价位的国产车还要大一些只看参数尺寸的话，国产品牌要好于合资品牌，奇瑞瑞虎8要好于其它国产品牌但是买车不能只看参数，还要看实际三大件以及做工质量，对比了一下，除了可能油耗稍微;优点动力强劲瑞虎8这款车是奇瑞旗下的旗舰SUV，于2018年5月正式上市从瑞虎8到全新一代瑞虎8再到瑞虎8PLUS，为了满足日益对用车多元化的需求，无论在外观内饰科技配置乘坐舒适度还是动力等方面都在逐步优化缺。

空间内饰外形都不错，缺点是动力表现一般，技术也不是太新，15T目前还是采用电喷发动机形式和同级别车型采用直喷相比，算是比较保守的不过与合资车相比小问题还是有一些的，不过相比之前的奇瑞车型，瑞虎8的故障率算是;缺点五小毛病太多 从第三方汽车故障投诉平台车质网中可以看到，2020款奇瑞瑞虎8的故障投诉量共有208个，其中典型故障主要有中控台异响发动机抖动故障灯亮车内异响变速箱异响漆面开裂等，由此可见瑞虎8在质量方面还。

买奇瑞瑞虎8十大忠告有瑞虎8PLUS全系采用七速湿式双离合，虽然湿式双离合在耐用性和平顺性上都有很大提升，但是湿式双离合依旧存在低速顿挫的问题特别是二挡切换为一挡时，变速箱的换挡动作有点大瑞虎8PLUS定位为家用;瑞虎8鲲鹏版缺点与优点是外观变化不是很大，进气格栅重新进行了设计，看起来更敦实了，车尾车标换成了英文标识，让尾部看起来更简洁车内的用料还是很足的，在这个价位也是比较优异的水平，设计上就比较中规中矩了，包括。

3内饰方面，新款瑞虎8的改变还是很大的，更显高级感新车会配备123英寸的全液晶仪表1025英寸触控屏360度影像无线充电FOTA云端升级等功能4动力方面，新车将配备来自奇瑞最新的第三代ACTECO16TGDI发动机;之前消费者买奇瑞的时候，有一句顺口溜“奇瑞奇瑞，修车排队”，而如今消费者买到奇瑞的汽车，普遍的反应的依然是小毛病比较多瑞虎8是目前奇瑞家族最畅销的车型，也是奇瑞主打的车型作为一款中型SUV的奇瑞瑞虎8，在价格上。

缺点车子行驶时有共振 有异响 加速时提速慢 A柱较粗，挡视线 座椅放倒后与后备箱接合处不平整 优点外观方面外观大气兼顾稳重，手动自动档丰富驾驶方面方向盘很轻，指向性挺好动力方面有20和15T两种，初段。

奇瑞瑞虎8质量，在自主品牌的同级别SUV里面还是相对可以，不过与合资品牌SUV相比还有差距，毕竟一分价钱一分货;奇瑞瑞虎9的优缺点是1“两高”高扭矩高功率2“三低”低油耗低排放低成本的显著优势，其DVVT+VIS的组合让瑞虎的节能效果更进一步，同时还成功兼顾部分动力提升需要是目前市场上最为先进的一款发动机。

车主一奇瑞瑞虎8的缺点就是LED大灯在雨天很危险，右方基本看不到，都是靠预判，到时候首保去店里看能不能调或者换灯吧，不然晚上开着心里悬调调的车主二瑞虎8的车内噪声还是有些偏大，特别是跑高速的时候，达到120;缺点见下面内饰部分，空调是触摸样式的，而且无振动反馈，操作不便，内饰部分，空调是触摸样式的，而且无振动反馈，操作不便内饰部分，空调是触摸样式的，而且无振动反馈，操作不便，内饰部分，空调是触摸样式的，而且无振动反馈。

3车机卡顿 虽然配有大屏幕和语音助手，但是车机在操作时候的反应比较慢，偶尔还会出现死机重启的现象，语音助手也不够智能，虽然这个问题在奇瑞的其他车型上也有体现，但是依旧不妨碍它成为瑞虎8pro的缺点瑞虎8pro优点 1;缺点一外型太个性化 瑞虎8的造型设计十分激进派，前脸与众不同的格珊造型设计让整辆车具备极高的辨识度，即便 隔着很远都能一眼认出来这也是辆瑞虎8原创度提高当然是好事儿，但这款车好像有一些用力过猛，全部前脸看。

瑞虎8pro缺点如下1变速箱匹配，动力部分，动力在中低速的时候不够平顺，线性，会有一窜一窜的感觉2定位中型车，其实紧凑级，7座第三排只能应急5座版后排空间一般，主要都给了后备箱，后备箱容量大3车机有。

虽然市场表现未见分晓，奇瑞eQ7及其身后的中国首个铝基轻量化平台，已经向各方“秀”出了技术底蕴与创新实力。这是中国品牌持续向上的底气，更是代表中国汽车为全球汽车业贡献的中国智慧与力量。

“看见中国汽车”系列活动自2021年举办以来，不断让社会各方、让全球看见中国汽车品牌的优秀代表，看见中国汽车的实力与信心。7月12日上午，“看见中国汽车”走进

奇瑞

活动在芜湖举办，这家曾经的“自主一哥”、今年上半年增速最猛的中国车企之一，不仅炫出了对整个汽车行业而言具有开创意义的中国首个铝基轻量化平台，并在新能源车市这个大棋盘的“兵家必争之地”，落下了关键一子——

奇瑞eQ7

首台量产车成功下线。

红海中发掘“新蓝海”，eQ7“偏向虎山行”

“不鸣则已，一鸣惊人”。刚刚量产下线的新军eQ7，接到了这样的“将令”，要在15万-20万的SUV市场，同时也是竞争最激烈的红海中一战成名。

都说企业文化就是企业家人格的延伸。尹同跃这位属虎的奇瑞掌门人，集团党委书记、董事长，虽已到耳顺之年，身上的一股虎劲却未减半分。他带领的奇瑞也有一股子“愈是艰险愈向前”的虎劲，专挑最难打的仗，先攻最“卷”的市场。

7月12日，奇瑞几乎同时亮相了两款车型：

艾瑞泽8

和奇瑞eQ7，一个瞄准了A+级传统轿车市场，在合资车的优势市场与其正面“硬刚”;另一个则要在近年来最“卷”的15万-20万的SUV市场攻城掠地，在纯电动这个赛道上一炮打响。

15万-20万元一直是中国汽车消费的主力市场，特别是15万-20万元这个区间，据上险数统计，2022年该市场乘用车的上险量占比已经达到了18%，2025年这一数字有望超过25%。近年特别是今年上半年，这一区间市场的竞争尤其激烈。作为传统燃油车一直以来的优势领域，相应产品数不胜数，在配置上几乎已经“卷”到极致，是上半年“价格战”的主要战场之一。自主车企的新能源特别是混动产品，也开始以此为主战场不断出新，“油电同价”，加速对传统燃油车的替代。

奇瑞eQ7瞄准了这个容量最大、占比最高、增速最快，但又在各方势力的激烈竞争中杀成一片红海的市场。这不仅是奇瑞补上新能源“短板”的战略需要，更是中国品牌汽车需要合力在主流市场实现对燃油车全面替代的必然之举，技术奇瑞，不容缺席。

2022年下半年特别是8月以来，奇瑞的销量增势强劲，大有“王者归来”之势。全年销量涨幅超过了30%，实现销量、营收、出口、新能源“四个历史突破”。今年上半年，奇瑞累计销售汽车74万辆，同比增长56%，创下历史半年度销量新高。在中汽协统计的汽车销量排名前十位的企业集团中，奇瑞集团今年以来的增速一直位居全行业第二。相比之下，奇瑞的新能源汽车已累计生产66万辆，上半年在全球的销量排名第9，此前在微型车等领域的表现也颇有可圈可点之处，但尚未在主流市场占据有利位置。

尹同跃强调：“现在我们还有两个硬仗要打，一个是新能源必须要打上去。今年上半年我们一直在调整，我们必须要用更好的产品、更新的技术参与竞争，不鸣则已，一鸣惊人。第二个要打的硬仗是混合动力，目前在混合动力方面，奇瑞正在积极积蓄力量，争取今年第四季度全面发力。”

作为奇瑞的一款核心中型纯电SUV，eQ7及其背后的中国首个铝基轻量化平台，扛起了这场“硬仗”的先锋大旗。首战的战场虽然选择了难度最大的红海市场，但奇瑞管理层对全盘的认知与分析，也体现出企业“红海竞争”的智慧。

奇瑞先看到的，是“红海”竞争激烈的另一面，即一个确定存在且规模庞大的成熟市场，同时也是看似竞品如云、但消费需求并未被完全满足的市场。奇瑞将眼光从对手身上挪开，聚焦用户需求，通过解决他们的痛点、满足新需求，在这片红海中反而找到了“新蓝海”。

这种选择的好处也很明显，首先，所谓“新蓝海”是从红海中剥离出来的，很多原市场的资源、技术支持、熟悉的用户偏好等，能够在不同程度上帮企业降低成本;其次，可以开发普及率更高的大众化产品，市场占有优势也很明显;再次，还能有效规避一些小众市场的风险。

“洞察用户需求是打开市场的第一密钥。”

奇瑞新能源

产品营销COO贾守平认为：“当前新能源汽车的发展由政策驱动逐渐转为市场驱动，消费者买车也开始了从‘省油’向‘不用油’的转变。我们

发现

，三类不同的用户都有着相同的购车需求——电动车，甚至纯电动车。“具体分析来看，对于家里有油车需要增购一辆或者换购一辆的用户，主要是城市通勤需要。用得更省、体验更好、服务更佳的纯电产品，一定是第一选择;而对于首购用户，在他还没想清楚买什么车的时候，这种纯电产品，必然会被优先考虑。

做一款能被用户优先考虑的15万级家用纯电SUV，才是奇瑞面前真正的“虎山”，因为这堪称当前纯电动最难打的细分市场之一。例如，家用车的用户对车内空间格外看重，而纯电动车型的电池包相比其他动力汽车，普遍更占空间。SUV深受用户欢迎的原因之一便是其底盘较高，越野能力较强，而目前的纯电SUV受限于车辆的构造及电池等核心部件的影响,底盘反而相对偏低。更棘手的是一个当前普遍存在于纯电动车型的难题：续航能力的进一步提升。而当前可装车的动力电池能量密度在短期内尚难有更大突破，一味堆砌电池既占空间，又增电耗，还更容易引发安全问题，必须另寻他途。

“轻”车挑重担，eQ7如何“铝”出奇招

“技术奇瑞”祭出了其首创的铝基轻量化平台，这也是中国的首个铝基轻量化平台，曾获得中国汽车工业科学进步一等奖。

“选择铝基，车身更轻，代表着相同电池容量下，能耗降低5%，续航增加20km以上。这20km意味着下一个充电站的位置，意味着下一个服务区的位置。”据贾守平介绍，奇瑞eQ7正通过全铝车身的应用，在不增加电池的情况下，降低车身重量、降低电耗，进而实现更长的续航里程。

不仅如此，这个平台还具有：空间利用率最大、标配后驱、驱动多样化、可扩展多车型等优点，非常有助于解决纯电SUV当前面临的挑战。

特别是在对用户最重要的安全方面，由于采用一体挤压多腔封闭式结构铝型材，替代传统钢车身片材焊接成型，能够造出耐撞、高安全性能，同时又能兼顾轻量化的高性能车身。在eQ7这款铝基轻量化平台的首款车型上，车身扭转刚度可达到3.98万N•m/deg，而同级别的钢车身或钢铝车身的扭转强度，平均在2.1~2.5万N•m/deg，eQ7几乎是这类车型的两倍。

于整个汽车行业甚至制造业而言，这一平台及首款车型eQ7的发布在技术创新及应用、生产工艺、节能减排等多个方面具有首创价值或标杆意义。

首先，在汽车轻量化材料与技术普及方面，继油电同价之后，奇瑞喊出了“钢铝同价”，在行业中率先应用铝基车身：采用了铝型材、板材、免热处理压铸铝、连接材料等多铝材在新能源车身上做了大量探索并实现了大规模、批量化产品应用。铝这种在过去高端车才用得起的车身材料，此次被奇瑞标配到15万级家用SUV等车型上。这次尝试非常有助于铝材料在新能源汽车上的普及应用。《节能与新能源汽车技术路线图》对我国汽车轻量化单车用铝目标是：截至2025年、2030年分别达到250kg和350kg。

据悉，奇瑞还首创了铝基车身和塑料外覆盖件、结构件、胶黏剂、涂料等非金属材料组合创新应用，并实现批量化量产;先后承接国家、省、市科研项目20余项，主持或参与编制国标、行标6项，建立了国家节能环保汽车工程技术研究中心、新能源汽车轻量化技术重点实验室等。

在汽车行业节能环保压力不断加大、双碳目标亟待有效落地的大背景下，由于特殊的铝材料的天然优势，可以让车辆本身带来质量更轻、超长防腐和超高性价比，整车节能效果更加突出。

据奇瑞汽车股份有限公司总经理助理周定华介绍，奇瑞的铝基车身平台采用铝合金进行一次挤压成型，形成梁系结构，这在国际上尚属首例;对于复杂结构亦采用铝合金压铸工艺成型，构成车身骨架。外覆盖件采用高分子复合材料，一次成型。这种工艺带来的好处也很明显：模具投资下降40%，材料利用率提升50% ，特别是相较于

奥迪A8

的全铝车身板壳结构，制造能耗低91.7% ，环境污染减少63% 。

此外，奇瑞在行业中还独创了短流程铝基工艺，这也是奇瑞近年践行ESG战略的重要成果。周定华举例说，在汽车制造环节，奇瑞通过技术创新，取消了四大工艺中污染最重的涂装工艺，从而实现制造能耗降低91.7%，碳排放降低63%，VOC排放降低99.8%，为行业绿色技术的发展提供了可借鉴的参考。

奇瑞在汽车轻量化领域还有多个创新：例如铝基车身一体化设计技术全球首创、独创铝合金塑性成形工艺等，目前还在积极的研发超前液态成型工艺。

这些不仅是奇瑞产品与技术的“护城河”，更是代表中国品牌为全球汽车行业贡献的中国方案。

理工男转型全科生，eQ7的七面均衡术

全铝车身的应用，堪称奇瑞eQ7与同类产品相比时，能够让人脱口而出的最大特色与亮点。而要想成为家用纯电SUV的首选，eQ7在特色之外，更要做到各方面的均衡。贾守平打了一个生动的比方：“均衡就是让用户，付出最少的成本，确能体验最佳的产品。eQ7以7为名，出生就是一名7边形全能战士，均衡而不偏科。”

据贾守平介绍，首先，在用户关注的颜值方面，eQ7拥有0.618黄金车身比例，并采用了时下新能源，最流行的设计语言，为用户提供最具颜值的家用产品。从很多用户及业内人士看到新车的反馈来看，“颜值提升不少”几乎是公认的。寻车网

其次，针对用户最担忧的纯电车型的续航，eQ7经过精心调研与计算，多方权衡，并没有盲目追求动辄1000公里，而是选择了“512km”，满足5+2出行场景，一次充电跑两周，城市周边放心游。

再次，针对家庭用户特别关心的车内空间，eQ7在专为纯电而生的铝基平台的加持下，以4.6米的车长，却能给到用户2830mm的B级轴距，车内空间利用率高达67.2%。贾守平幽默地说：“同级最佳，就像重庆的房子没公摊一样。”

还有智能化方面，eQ7拥用L2+级智能驾驶，并围绕用户生活的7大场景，设置了26种模式，通过OTA可实现车辆的自成长;在车机生态方面，eQ7还提供了30个以上非常实用的APP，特别值得一提的是其中联合腾讯正向开发、实现同级唯一的手机车机同源。

此外，奇瑞还为eQ7的用户配备365天×24小时的在线购车，500+以上的服务网络，实现50km范围以内、30分钟响应提供50万家的充电网络等一系列服务。

在实现“守正”之外，奇瑞对eQ7的设计还另外暗藏了两支“奇兵”，一是基于真正纯电平台的正向开发的、油改电产品无法实现的后置后驱，能够让纯电车型爬坡更有力、驱动更高效、操控更稳健，满足大多数曾经开过油车的用户对驾控感的更高要求。另一个是奇瑞基于对用户的认真调研和对家用车的深刻理解，在对每一个家庭都具有特殊意义的副驾驶座位上，花了一点小心思：配备了专属的女王副驾，坐车如坐沙发，配有电动腿托、八向调节、按摩、通风、加热以及BOSS按键等六项功能。

奇瑞要从理工男转型全科生，也体现在eQ7的设计和制造中，即用理工男执著认真研究的精神底色，打出了全科生的标准动作。

eQ7的市场成败还有待消费者亲自检验，但实力与诚意从不会辜负人。不论市场表现如何，奇瑞eQ7及其身后平台代表的创新成果，已经是中国汽车品牌不断向上的一次有益且重要的探索。

从奇瑞与eQ7，看见中国汽车的决心与底气

“1米宽，1万米深”!

要做全科生的奇瑞，从顶层设计上就要努力做好一条长而深的技术护城河。按照新赛道蓝图，奇瑞将在新能源技术上走混动、增程、纯电、氢能的多技术路线，同时依托“瑶光2025战略”，在平台、芯片、电芯、软件、智慧座舱等关键核心技术上聚力突破，确保奇瑞的“技术创新工厂”能够持续开发各类场景下的新产品，持续为产品增加新卖点，持续为用户创造新价值。

奇瑞领导层充分认识到，面对当前百年不遇的大变革、大换道，刷新和掌握新的理念、技术、思维方式非常重要;同时，夯实底层基础，筑牢品质、安全等“基本功”也尤其重要。这二者，一个决定了中国汽车在这一轮全球大洗牌中能跑多快，一个决定了能跑多远。

这也是中国汽车品牌持续向上、最终

圆梦

汽车强国的重要基础。

历经数年学习、沉淀，抓住新赛道机遇、积累先发优势，以奇瑞为代表的中国汽车品牌，已经在电动化、智能化新赛道上开始在世界领先一个身位，还将源源不断推出的在各领域具有典型意义与代表性的新技术与新产品。“奇瑞们”不仅深挖自己的“护城河”，甚至开始转守为攻，与合资、外资品牌在各个战场展开正面竞争。

据中国汽车工业协会统计，2023年上半年，中国品牌乘用车继续逆势上扬，1-6月累计销售598.6万辆，同比增长22.4%;市场份额已经达到53.1%，上升5.9个百分点。

中国汽车品牌何以持续向上，底气又是什么?

这个问题发人深省，答案说来话长。但在“看见中国汽车”走进奇瑞的活动现场，或许可以从两个镜头中略窥一二：

在活动的最后环节，一群奇瑞新招的应届大学生走上台来，与领导层照了一张大合影。新生代的朝气蓬勃、“壮年派”的年富力强与“老将”们的壮心不已，相映成趣、接力传承，这恰恰是中国汽车人、中国汽车品牌持续向上、生生不息的一个小小缩影。

更有意思的是，在合影中大家纷纷做了一个网络流行的“比心”手势，表达喜悦、友好与爱心。作为掌门人的尹同跃，笑容满面地快速学习了这种年轻一代的流行表达，但他比出的，更像是一股“决心”，这既是奇瑞打赢硬仗的决心，更是中国汽车品牌持续向上、圆梦汽车强国的决心。

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