遥遥领先的智界S7，还卷得动新品辈出的中大型新能源市场吗

“中国汽车行业真的太卷了，太卷了，太卷了!”公布完

智界S7

的预售价格后，华为常务董事，终端BG CEO，智能汽车解决方案BU董事长余承东直呼三个“太卷”，说出了所有中国汽车人的心声。

11月9日晚，

智界

S7在深圳首秀并且直接开启了预售，25.8万元的预售起售价，直接将竞争范围拉到了如

Model 3

、

小鹏P7

等中型纯电轿车的竞争区间。

对于一台中大型新能源轿车来说，这个定价可以说是“降维打击”。

然而，即便这样，新车的热度也不能持续太久，因为竞品辈出——智界S7发布的第二天，由

长安

、华为、宁德时代共同打造的

阿维塔12

正式上市，售价30.08万-40.08万元，如果算上1万元定金膨胀和1万元个性化选配基金，实际售价已经来到了30万元以内，而且该车同样搭载了鸿蒙座舱和HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统。

既生瑜，何生亮?对于两款产品的营销团队而言，如何向用户说明自己的产品更值得购买，可能需要真正做点功课。而对于出席了两场活动并都上台发言的余承东而言，智界S7和

阿维塔

12相当于手心和手背，要的正是“1+1>2”的效果。

而今天，同样定位中大型电动轿车市场的

小米汽车

也上了工信部的公告，这意味着小米汽车上市脚步的临近。据悉，该车将于明年3月预售，4月正式上市。

业界戏言，现在市场竞争最激烈的是“532”，即5米车长、3米轴距和2米车宽。随着这几款新车的到来，这个细分市场将被重新洗牌。

而对于智界S7的预售价，余承东现场也坦言：“这个定价，我们内部吵得很凶，集团内部也对成本进行了反复测算，目前四款车型定价都是亏损的。”

而之所以最后敲定这个定价，原因应该是希望通过规模量产、技术降本，最终实现扭亏为盈。

总而言之，策略就是先抢占市场，再考虑盈利。当然，这也是目前所有新能源汽车品牌的市场策略，有人说这是“赔本赚吆喝”，但我们都知道，如今的汽车市场如果“不卷”，明年连“卷”的机会都没了。

当然，遥遥领先的华为是个例外。刚刚上市交付不到两个月、大定订单已经突破8.6万辆的

AITO

问界新M7就是最好的例子，作为一台定价在24.9万以上的中大型豪华

SUV

，这个成绩基本已经预定了今年的最佳爆品。

而在此次发布会现场，余承东还透露，即将在年底推出的

问界M9

目前盲订订单已经突破了2.5万辆。再考虑到赛力斯汽车的市值达到2200亿，已经超过

上汽集团

。业内有声音认为，华为智选车模式已经成为车企们不能忽视的、最强大的“

挑战者

”。

值得注意的是，在当晚举办的

理想汽车

财报分析会上，在回答“理想与华为相关汽车产品竞争关系”时，连一向不会“嘴下留人”的李想也谦虚地表示，

“现在全公司对华为80%是学习，20%是尊敬以及0%的抱怨，行业内有这样一家科技公司可供学习，是非常幸运的。”

打不过就加入，也许会成为越来越多车企的选择。

而作为继问界之后，华为与

奇瑞

联手打造的第二个智选车品牌，智界和其首款产品智界S7更是备受关注。

在当天的发布会上，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华博士不仅出席了活动，还在现场致辞。要知道，当天晚上奇瑞汽车在

北京

举办了奇瑞风云新能源之夜，这也是奇瑞本年度非常重要的一个活动，高新华没有出席自家活动，选择来到深圳，也充分展现了两家合作伙伴的互信互利。

良好紧密的合作关系，为双方的进一步合作打下了扎实的基础。

在接近一个小时的产品讲解中，余承东用不止一个“遥遥领先”来形容智界S7，不仅对最近非常火的“AEB“话题做了回应，还抛出了许多超越同行的创新点。不少媒体笑称“在华为这，就没有不遥遥领先的”、“中大型车市场要卷成麻花了”。

事实的确如此，无论是智能化层面，还是整车操控，甚至在传统燃油车引以为傲的空间存储能方面，智界S7都挖掘到了极致。

首先是智能化，智界S7同时搭载了HarmonyOS 4智能座舱和HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，前者在个在性玩法、高效性、智慧能力、流畅性、安全隐私等各方面都进行了升级，智慧语音助手小艺还接入了华为盘古大模型，被称为“智能座舱领域的天花板”，为智界S7是首台搭载HarmonyOS 4智能座舱的车型。

而HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统虽然不是首发，但因为它是通过融合感知和智能算法实现不依赖高精地图的高阶智能驾驶，且已经在问界、阿维塔、极狐等多个品牌上使用，无论是算法灵敏度、智能化水平还是避障能力都是行业领先。

正如余承东所说“"AEB是一个小case，A piece of cake。我们的GOD(通用障碍物检测能力)远远跨越普通AEB的能力。其实我们很多能力还没有完全打开，全部释放之后我们能力会更强。"

值得注意是，此次智界S7首发了泊车代驾功能，可以让车自主找车位泊入，车自主找人，彻底将用户从停车、寻车的繁琐步骤中解放出来。余承东举例称，当你从超市购物回来，不想停车后自己拎着大包小包回家，可以在单元门口下车，让车自己找车位。这个功能他实测非常好用。

其次在动力和操控方面，华为其实一直处于领先地位。冷知识是包括理想、

小鹏

等新势力汽车公司都采购了华为DriveONE电机。

而此次智界S7则是搭载了全新一代DriveONE 800V碳化硅黄金动力平台，采用前交流异步电机与后永磁同步电机，四驱版总功率达365kW，扭矩679N·m，配合0.203Cd超低风阻，百公里加速仅需3.3s，超越众多超跑车型。

而在底盘和操控方面，智界S7首发搭载了华为途灵智能底盘，搭载多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统、HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统，将智能控制与百万级机械底盘相结合，同时搭配前双叉臂及后五连杆独立悬架系统，让车辆兼顾运动与舒适。

最后是空间表现和乘坐舒适性。据介绍，为了打造更宽敞的乘员舱空间，智界S7将电池打造成了超薄的款式，用余承东的话来说“智界S7的电池是宁德时代合作的电池里要求最高的”。

资料显示，智界S7长宽高分别为4971*1963*1461mm，轴距为2950mm。

在座舱设计中，智界S7也围绕主驾、副驾和后排需求进行不同取向的空间营造。主驾对视野区、领航区和驾乘区进行分区设计，搭配灵感源自F1赛车的橄榄型方向盘，提供赛车级的沉浸式驾驶体验。副驾女王空间则提供上下双开储物空间(上储物格具有4L的容量，下手套箱更能放置4.8L)、零重力座椅、纯平多功能仪表台，提供极致舒适体验和功能拓展。

智界S7的后排座椅纵向空间也达到近1米，同时支持通风、加热及靠背调节，还可通过触控星光黑带便捷控制空调等功能，乘坐体验可以媲美

奔驰E级

等行政轿车。

而针对消费者对纯电车型的里程和补能焦虑，智界S7推出了“双800”性能标准，满足CLTC工况下800+km纯电续航里程和800V高压快充平台，最快充电5分钟即可增加200+km续航里程，充电15min，增加400+km续航里程，在轻量化车身和高效率电机加持下，智界S7的百公里电耗也只有12.4 kW·h。

超越同级的智能化、操控和空间表现，再配合25.8万起的预售价，初次亮相，智界S7几乎就已经提前预定了下一个“遥遥领先”。据官方透露，上市发布后不到半小时，智界S7的订单已经突破5000台。

等到11月28日正式上市时，相信智界S7还会给消费者更多惊喜。

再回到智选车，我们看到除了赛力斯、奇瑞，北汽与华为就智选车业务展开的合作也有了最新进展，一是斥资16亿建设智选车工厂;二是宣布首款智选车车型将于2024年推出，新品牌大概也已经箭在弦上。

随着更多车企的加盟，华为智选车的产品定位如何区分、渠道如何分配也将成为急需解决的课题。届时的中国汽车市场，又该是怎样的一种格局呢?

【本文来自易车号作者华山论剑，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的

MINI

EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光

MINI

EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光

MINI

EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们

发现

，五菱宏光

MINI

EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光

MINI

EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是

性价比过硬但安全性不足

。寻车网

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而

城市

道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光

MINI

EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光

MINI

EV作为乡村以及

城市

中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》(后称《规程》)，主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略?微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经采访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，

微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面

。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额;A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额;两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%(图源：乘联会)

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车

旋风

，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇车祸，成了吉利和

宝马

的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与

奥迪A4L

相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。

奥迪A4L

的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光

MINI

EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但

这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对政府端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、297辆和199辆。

实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国，

大众

公司以“

甲壳虫

”微型轿车起家，一直生产到1974年，战后26年共生产了2060万辆;法国

雪铁龙

公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久;在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城

欧拉

已经决定暂时停产微型电动车了。

欧拉

CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”

长安

也决定暂停收取

奔奔

E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安

深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比

长安

奔奔

E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型，

长安

方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了;如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光

MINI

EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗?

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说，

一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。

北京

特亿

阳光

新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料采购、芯片直采以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。

“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光

MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。

正如

帕萨特

的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了;但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

7月20日，

长安

汽车主品牌电动化开篇之作——启源A07正式亮相，新车提供纯电、增程两种动力版本，并与

深蓝SL03

出自同一平台，如此看来，启源和深蓝的定位似乎有所重叠。

按理来说，长安目前的新能源品牌布局与产品矩阵，已实现10-60万元价格区间的覆盖，且深蓝刚起步1年，不仅迅速交付了两款新车，在产品口碑和市场表现上也有不错的反馈，何不继续发力

深蓝汽车

，而是又推出全新的启源系列呢?

根据官方的说法，深蓝和启源面向的细分市场还是有很大不同的，

长安启源

聚焦主流家用市场，目的是打造大多数消费者买得起的“常规家用车”，而深蓝汽车则是面向更加年轻个性化的群体，两个品牌各司其职，分工各有不同。

简言之，长安启源的推出有利于长安汽车进一步扩充自身产品矩阵、拓宽不同细分市场的用户群体。同时长安启源和深蓝皆为独立运营，其中长安启源代表的是长安汽车的新能源电动化转型，对于长安汽车来说同样具有战略性意义。

说了这么多，不免让人好奇，作为长安汽车电动化突破的全新代表车型，启源A07究竟能给我们带来什么样的惊喜?

颜值至上，尽显美学设计实力

先来看看外观，

长安启源A07

的前脸采用设计要求更高的电气化封闭式前脸，横向布局拓宽整车视觉宽度，鲨鱼鼻断面简约

优雅

，同时压低的车头可以优化整车风阻。而两侧微微上扬的贯穿式LED灯带，高级大气的同时，彰显着科技的温馨与浪漫，重新定义“家轿高级脸”。

车身体态优雅流畅，其车身长度为4905mm，宽度为1910mm，拥有高宽比为0.77的黄金身材配比，溜背线条从车顶延伸至车尾更显轻盈。与此同时，侧裙处的黑腰带设计，对车侧进行视觉分割，独具辨识度，光影交织时更具有自然美态，在优雅轻盈的体态上更添精致与柔和之美。

此外，同级少有的无边框车门设计，以及大掀背尾门，启源A07不仅是颜值担当，也更是实用主义标杆，其尾门最大进深1960mm，最大开口达1.1m，并支持三档自定义开门角度调节，不管是28-34寸的行李箱，还是滑雪板、婴儿车也都能轻松存放。考虑到物品拿取的便利性，采用更矮的尾门设计，用户物品提放也能更加方便省力。

毫无疑问，长安启源A07的全新设计理念，已在设计日趋雷同的新能源汽车中脱颖而出，新车不仅为启源序列定下不落俗套的家族化设计基调，也体现着长安汽车多年来在汽车美学设计领域的深厚功力。

智能座舱，更有温度的情感关怀

除了在造型设计上的突破，基于新能源下半场的智能化内卷，启源A07还加码数智座舱，为用户带来全方位豪华用车体验，赋予智能电动家庭轿车豪华车般的驾乘体验。

长安启源A07的内饰配色将自然光彩与设计融合，以淡云灰、薄雾绿和赤缇红为主色调，尽显时尚家居的舒适与温暖，车门内饰采用实木触感纹样，顶棚与A、B柱之间采用高级麂皮包裹，彰显着整车的质感与豪华感。

在车内配置上，长安启源A07融合五感联觉设计，让视觉、触觉、味觉、听觉等多种感官互通，拥有可实现专业级沉浸式音乐厅效果打造的全环绕天空音乐厅、可提供五星级SPA体验的环抱式云端座椅、营造浪漫光影世界的智能光瀑式环绕氛围灯、安静无感的私享静谧舱和简约高级的巨幅沉浸式全景天幕、呵护乘客呼吸健康的森林氧吧等多种越级配备，总体给人带来的感觉就是“高级、豪华”，功能俱佳，每一次出行都是享受。

在智慧座舱打造上，比起过度的智能硬件搭载、炫技，长安启源A07则采用更细腻的处理方式，体察用户的情感需求，更侧重于情绪价值提供。

同级领先的15.4寸+2.5K超高清中控屏，用起来更清晰、更爽，零层级交互(OTA)，实现功能需求一步触达，更快捷便利;AR-HUD增强现实抬头显示系统，可实现7.5米超远显示距离，即使强光照射，驾驶信息和导航信息也能一目了然，驾驶更加轻松安全;多模感知全场景智慧语音，可智能分辨主副驾语音指令、主驾全时免唤醒，还有车外喊话和车外语音等趣味语音功能，更加新颖有趣，也更便利安全。

在车内空间的打造上，长安启源A07直接给用户提供了“可供全家使用的全能大平层”，诸如同级领先的2900mm超长轴距，949mm头部空间以及1422mm膝部空间，为全车乘员提供了宽适空间，同时其主驾支持6向电动调节，副驾支持4向电动调节，二排座椅头枕可调节，每一位家庭成为都能拥有无拘无束的舒适乘坐体验。

值得一提的是，启源A07纯电版还拥有同级领先的81L的前行李箱容积，可存放20寸行李箱，充分考虑到了家庭用户的置物空间需求，再多行李也不怕。此外，全车还有28处储物空间，为家人提供随心所欲的灵活收纳，长安启源A07对整车空间进行了极致地利用，对于多成员家庭，或者有较大储物需求的用户来说都相当友好，做到了目前同级家轿的空间利用最佳。

写在最后

毋庸置疑，得益于先前长安汽车在新能源领域的尝试，长安启源拥有了比其他新能源品牌更高的起点，也更懂新时代新能源用户，启源A07不仅能满足用户的实用需求，也能为用户提供情感需求，为渴望实现高品质出行的家庭用户，带来了全新的选择，相信随着长安启源A07的上市交付，将引领新时代家用车更上一个台阶。

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