零跑汽车宜昌夷陵万达体验中心正式开业 「人汽」这样的新能源汽车才更有“新”意

2022年2月15日，宜昌零跑夷陵万达体验中心正式开业。

零跑汽车

湘鄂区域城市经理詹倩女士、湖北贤良汽车投资集团副董事长涂浩先生、湖北贤良汽车投资集团网络发展总监陆阳先生、夷陵万达广场商管公司招商总监杨云丰先生;宜昌贤良零跑体验中心店长蒋太斌先生共同出席开业仪式。作为鄂西北地区的首家零跑体验中心，宜昌零跑体验中心的正式开业，意味着零跑汽车的销服网络基本覆盖宜昌、恩施、荆州地区，能够服务宜昌及周边城市的新能源汽车爱好者。宜昌零跑夷陵万达体验中心将提供实车展示、用户接待、试乘试驾等体验类服务，为消费者提供焕然一新的购车、用车体验。

开业仪式上，零跑厂家发表了热情洋溢的讲话，他表示零跑汽车优质、高速的发展，源于坚持正向开发、坚持国际标准造车，构建广汽生产方式、全球研发网和全球供应链为核心的世界级造车体系，形成了零跑品牌的核心竞争力。同时，零跑汽车多年来不断提升服务质量。

新能源汽车也是一条非常炽热且漫长的赛道，需要有足够的耐心长跑，需要具备碾压性的核心竞技，才能在激烈的市场大环境中摘得首金，而在零跑长达六年的这个赛道里，也迎来一定程度上的爆发，1月份零跑捷报公布：

零跑汽车

交付连续十月同比增长超200%，仅上个月交付就已创下8085台，在“双碳”政策背景下，六年全域自研带来的科研成果和越级的产品价值优势，成为

零跑汽车

在新能源市场的核心竞争力。品牌和销量双提升的初步实现，也让行业 感受到了我们的加速度。

2022年，零跑将目光放在了川鄂咽喉要塞——宜昌，夷陵体验中心店将以零跑在宜昌的首家新能源品牌店身份，亮相门城，那么，在零跑2.0战略部署中，第一家体验中心店更是占据了至关重要的一环，未来，我们将携手各位延续核心优势，加快发展速度，实现互利共赢!

零跑汽车

湘鄂区域城市经理詹总发表致辞

夷陵万达体验中心蒋总发表致辞

零跑汽车夷陵万达广场体验中心蒋总致辞：

大家好!我代表贤良集团宜昌零跑夷陵万达体验中心全体员工，对今天光临庆典现场的所有来宾朋友们，表示最热烈的欢迎和最诚挚的感谢!

感谢你们在百忙之中和我们一同见证这一个辉煌的历史时刻，和我们一同分享这份努力的成果、分享这份喜悦的成果，迎接又一片全新事业的诞生!

由杭州零跑科技有限公司授权湖北贤良汽车投资集团落户宜昌夷陵万达广场1073号商铺的宜昌贤良零跑体验中心，拥有高标准、高品味、设计新颖、功能齐全的体验展厅，且有完善的试驾车供客户体验，让客户可以最便捷的方式享受最有品质的服务。宜昌零跑夷陵万达体验中心的落成开业，将填补宜昌地区7-20万元越级满配纯电SUV车型在宜昌市场的空白;对推动宜昌新能源汽车消费和经济的发展起到了积极作用。

零跑区域领导和贤良集团领导现场揭幕

厂家领导授牌仪式

我相信，在宜昌这片热土上，在

零跑汽车

厂家的大力扶持下，在湖北贤良集团的大力支持下，在本店所有零跑体验工程师的坚持打拼，默默努力下，我们这个零跑新团队定会成为宜昌新能源销售的一道靓丽的

风景线

。

零跑C11

宜昌首位车主交车仪式合影

未来，我们将一如既往，坚持国际基准，追求至臻品质，为消费者提供极致体验的智能电动汽车，打造轻松、环保的出行方式。

最后，预祝

零跑汽车

夷陵万达体验中心开业大吉，生意兴隆!

零跑汽车

宜昌夷陵万达体验中心

销售热线：0717-7520688

地址：宜昌市夷陵万达广场1073号商铺

10月21日，买车网Buycar从北汽新能源官方获悉，原腾讯汽车总经理王秋凤已于近日加盟北汽新能源，任职Arcfox BU副总裁，主管品牌营销事务，直接向Arcfox BU总裁于立国汇报工作。寻车网

公开资料显示，王秋凤出生于1980年，毕业于北京工业大学汽车专业。2004年进入《经济观察报》，历任助理记者、记者、资深记者、高级记者;2010年9月加盟《第一财经日报》，担任汽车版主编;2011年加盟搜狐担任sohu汽车新闻中心总监;2013年至今担任腾讯汽车总监。在媒体行业任职期间，王秋凤积极拥抱互联网及数字化，曾先后管理过内容、运营、区域、产品、商业化、广告销售、市场等多个团队，具备深厚的汽车互联网经验及营销数字化经验，对于汽车用户喜好与需求有着深刻的洞察。

据了解，ARCFOX是北汽新能源旗下主打高端的全新纯电品牌，致力于中国智能新能源汽车的领导品牌。截至目前，北汽新能源已集结戴姆勒、麦格纳、华为等来打造ARCFOX的造车“朋友圈”。在2020北京车展上ARCFOX正式公布中文名字“极狐”。与此同时，旗下全新纯电中型SUV—ARCFOX αT也将于10月24日正式上市，新车上市后在营销、渠道等方面都将面临诸多挑战，有业内人士分析认为，王秋凤此时入职主导ARCFOX的营销工作，也证明了品牌希望能够借助王秋凤近20年的媒体以及互联网经验，应对营销挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者：管宏业

聚光灯下的“新能源汽车”，严格意义上来说并不能算“新”。

早在全球第一辆汽油车诞生之前，1830年代，苏格兰人就发明了电动车。即使到了1900年，美国道路上行驶的电动车数量也几乎是汽油车的两倍。

电动车真正被冠之以“新”，也就是这几年的事。今年1-4月，国内新能源车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。

值得注意的是，尽管增幅依然强劲，但同比过去两年已经大幅慢了下来。2021年，中国新能源汽车销量同比增长157.8%，去年这个数字为93.4%。

这和人们印象中的持续井喷有些出入，实际上，随着用户消费观念日趋成熟，新能源车增幅正在回落至一个合理的区间。

不是为了新能源而新能源，油电切换的时代背景下，节奏比一股脑的速度更重要。

燃油车仍有巨大需求空间

尽管汽车销量仍在增长，但从年初至今，市场上充斥着更多的不确定感。价格战动荡之突兀，强弱分化之剧烈，都远超预期。

方向乱了，未来就更加模糊。特别是关于油、电之争，已经到了割裂的程度。

唯电动车论、禁燃油车论甚嚣尘上。相当程度上，车市陷入了非油即电、似是而非的二元对立思维。

在笔者看来，油车也好，电车也好，问题的本质都是用户选择。

无论供给端还是需求端，在中国这个广袤的大市场，燃油车都还有存在发展的相当必要性。

根据国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，预期到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右;力争经过15年持续努力，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

很显然，市场的发展远超政策制定者预期，但电车发展快，并不意味着短时间内就能够全面取代油车。可预见的未来，电车具备部分替代油车的实力，但并不是完全取代。未来相当时间内，油电并存仍将是车市运行主旋律。

有必要考虑以下三层因素：

首先是用户多元需要，道路造就汽车。

中国领土纵深广袤，消费层级多元多样。从北纬18度的海南三亚到北纬53度的黑龙江漠河，陆地横跨5000公里，基于电车物理特征，根本不可能在极寒天气下保证续航。

或许也可以这样理解，北上广等一线城市相对于三四线城市的消费落差、房价落差有多大，汽车消费的需求差异就有多大。对相当部分地域使用者来说，油车将始终是刚需。

其次，新能源车增长很快，但电车有天花板。

中汽协预计，今年我国新能源预计销量有望超过900万辆，但未来不可能无限扩张。基于中国多元消费需求，电车与油车很有可能达到60:40的平衡。今年初，中科院院士欧阳明高提出，2025年将出现动力电池产能周期性过剩现象。

第三，基于发展的可持续性和产业链安全性考虑。

一方面，对于大多数车企而言，除

特斯拉

以外，普遍并未实现盈利。无论是资本圈钱造车，还是赔本赚吆喝卖车，当下的新能源车模式显然不可持续;另一方面，国内拥有超过4000万辆的庞大燃油车产能，以及更加多元的供应链体系。无论是基于产业链健康还是产业工人安危角度考虑，都不适宜快速清退燃油车。

更不用说，如果做不到全生命周期节能减排，车辆使用过程中不是绿电补能，发展新能源汽车的意义将会大打折扣。而基于中国独特的以煤电占绝对主导的能源供给形势来看，如何用可持续的方式提供绿电，又是一个大命题。

在确定性中扫除不确定

不管出于何种目的，大声鼓噪“禁油车、促电车”的观点，不过是似是而非的伪命题。

油车也好电车也好，二者之间的关系绝不是非此即彼，更多是一种能源上的互补，而不是升级。

实际上，经过数百年的沉淀，燃油车无论产品技术还是体量规模都相对成熟，正在达到技术的顶峰，可以说是集百年之大成，更有与之对应的大市场。从未来五年乃至十年的发展趋势来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。当然，传统燃油车面对来自未来的挤压效应，也亟需技术升级和转型。

从油到电渐进性升级的路上，国内最大的油车企业，

一汽

-

大众

做出了有益的表率。

那就是守正出奇——

在确定性上继续积累、不断精进;在不确定性上坚守底线、用实践去充分验证。

今年前4个月，新能源车市占率达到27%，但硬币的另一面意味着：73%的消费者仍然选择了油车，全年意味着将近1500万辆的乘用车大市场。无论是市场角度还是本着对消费者负责的角度，都有必要将油车市场稳定住、服务好。

这与一汽-大众的策略不谋而合。在燃油车领域，大众品牌对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰。这个过程中，将通过小排量发动机、混动及新能源的技术布局，积极推进技术迭代焕新。

前不久推出的全新

探歌

，以及全新

探岳

上搭载的1.5T Evo2发动机，正是德国大众小排量发动机的最新力作。油耗上，发动机的经济运行区域扩大80%，增加八成低油耗用车场景，城市拥堵路况下依然很省油，百公里油耗较1.4T发动机再降低0.35升。动力上，配备

保时捷

同款“可自动换挡”涡轮增压器，涡轮响应速度提升50%，低速时自动切换为高挡位，转速更快。

在一汽-大众看来，燃油引擎的性能，无论在热效率还是节能方面，远未被挖掘殆尽。这绝不是空话，过去几年里通过对燃油发动机改进升级、精益求精，一汽-大众的“双碳”之旅已取得显著成效。

2022年，一汽-大众平均燃料消耗量积分，累计为-10.35万分。相比之下，2021年这个数据是-56.77万分。更前一年，这个数字达到-132万分之巨。

从更加直接的新能源积分情况来看，2022年一汽-大众累计新能源积分为16.06万分，相比上一年的-1.37万分首次实现由负转正。

很显然，评价一个企业碳中和达成状况，绝不能仅仅从电动车一个维度出发。

面对新格局下的燃油车市场，一汽-大众坚定用户导向，选择了“坚守式”创新——针对70%用户需求的高能低耗燃油车，在过去内燃机成功基础上挖潜增效，百尺竿头更进一步，最终在不确定的未来中夯实更多可以掌控的确定。

在旁观人士看来，这才是负责任“碳中和”举措的务实与担当。

油电双驱才能行稳致远

倘若说持续精进的高效燃油发动机是一汽-大众手中的一张王牌，随着电动化战略不断深入，纯电动系列的ID. 家族正成为品牌的另一张王牌。

去年底，就在首款产品上市仅仅20个月之后，一汽-大众

ID. CROZZ

家族累计销售达到了10万台。这个成绩在所有纯电汽车品牌之中都是最快的。总销量突破10万辆，也意味着一汽-大众的电动化转型已迈出了关键一步。

这只是刚刚开始。一汽-大众正着力赋予ID. 家族更多高级感，备受期待的

ID.7 VIZZION

或将完成这个使命。

“以最新的ID.7 VIZZION为起点，我们正在将我们的电动车型扩展到更高等级的市场中”。

在笔者看来，ID.7 VIZZION让人明显感受到，大众对于用户的场景化需求进行了深入思考，给出了更具说服力的电动化解决方案。“如何造电动车，如何造好大众电动车”，大众就这个问题有了更多心得。

精髓就在于：把过去内燃机的成功经验带到新能源领域，以“油电双驱”的模式，实现协同发展。一方面，持续深耕燃油车技术研发，在确定性上继续积累、不断精进，另一方面，在不确定的新能源赛道，围绕电动化创新转型、高端向上突破、数智化转型三大维度深耕细作，用实践去验证新能源汽车的价值。

前不久，一汽-大众佛山分公司新能源汽车跃阶发展项目签约，一汽-大众总经理潘占福表示，将要把一汽-大众佛山工厂打造成“全过程数智化•高质量•新能源”的样板基地。

在我们看来，唯有全过程数字化的工厂，才能打造出真正数字化的产品;唯有生产源头的绿色节能，才是真正的碳中和。

想明白了为什么生产，捋清楚了各个环节的绿链，这样的新能源汽车，相对才有更多“新”意。

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