吉利远程丰锐F3E车子跑到50码松开制动踏板，电机声音异常响是怎么回事？

线圈松动。 一般线圈都是固定的，并且被灌上清漆或其他类似油漆的胶水。

这个问题，普通车主很难辩别哪些是故障异响，哪些是合理异响。去修理厂检测异响的车辆，只有近20%的车真的出了问题。配备了涡轮增压发动机的车型区别;安装了发动机护板的车型，也可能会因为摩擦产生声响;一些车主接触不同的车后，很可能因为自身缺乏对机械知识的了解，把合理异响误以为是车辆故障。因此，学习分辨汽车异响，避免浪费时间和精力。

汽车响声的鉴别方法：

在实际工作中，因受工作条件局限，汽车的响声很难使用专用仪器进行测量，只能用日常生活中对声音的判断来对汽车的响声进行形容和比较。例如轴承干摩擦发出的“哗哗”声，气门间隙过大发出的类似小锤轻击水泥地板的“嗒嗒”声等。寻车网

1、 正确区分正常响声与非正常响声。

汽车在工作时各机构存在的振动，会发出多种性质的响声，但有响声并不表示汽车就有故障，为了避免不必要的拆卸，首先必须区分正常响声与非正常响声。各系统部件的正常振动声(如发动机表面的噪声)，换档时齿轮的冲击声，用气体作工作源的进气声、排气声，齿轮啮合噪声等均属于正常响声。非正常响声(异响)按对汽车性能的影响可分为轻微响声、一般响声和恶性响声。轻微响声，如高压电漏电的跳火声、滚动轴承轻微松旷的响声等，一般音量较小，机件磨损程度不大，较长时间无显著变化，这类故障不经修理仍可维持汽车的正常行驶。

3、 在诊断汽车异响时，应注意创造良好的听诊条件，设法排除其他噪声的干扰，以免影响判断的准确性。

最好能有意识地将声音放大或缩小，即使用旋具或其他金属杆件作听诊器具接触发响部位将响声放大，或采用单缸断火的方式将响声减小，以适应诊断需要。听诊现场应保持安静，尽量减少人为因素的干扰。

造成变频器直流母线过电压的原因

变频器内部有母线电压检查机构，当母线电压测量值高于某个阈值后，变频器会报过压故障。

造成直流母线过电压的原因有很多，应该根据实际情况进行分析。如果找对根源，然后对症下药，一般都可以解决。

1首先是来自进线电压的影响。

如果电网质量不好，有瞬间高电压出现，那势必会造成母线电压过高。偶尔出现的瞬间的电压尖峰很难捕捉到，这为故障的诊断增加了难度。如果用示波器或电能质量分析仪捕捉到进线电压的闪变，确认电网存在电压尖峰的话，那么可以在变频器进线端安装电压尖峰吸收装置以保护变频器。

在打雷时，也可能会对电网电压产生瞬时影响，也可能会造成变频器的过电压故障。不过打雷也是很偶然的事件，不会一直困扰变频器的运行。不过安全起见，工厂应该有防雷措施。

2其次是来自输出端的影响，即逆变器侧。

在电机制动(即减速)时，电机和负载的动能转化为电能，处于发电状态，发出来的电在直流母线上累积，造成母线电压越来越高。如果电机的机械系统惯性大，而制动时间短，那么制动功率很大。产生的电能在变频器内不断累积，来不及释放，很容易造成直流母线过电压。针对这种不可避免的情况，变频器设计了很多功能来应对。一般的处理方法有：

在工艺要求范围内，延长制动时间。

在停车过程中，使能Vdmax控制器，自动延长制动时间

使用合适的制动单元和制动电阻(这个是要花钱的)

使用四象限工作的整流器，比如基于AFE、F3E原理的整流器

如果使用了PID技术控制器，注意降低系统响应，减P加I，延长滤波时间

3最后是硬件问题。

如果变频器内部的电压检测机构工作不正常，或者CPU处理机制出了问题，这些都不是设参数就能解决的，需要报修。如果是外部机械问题，比如安装偏心等，这也是要尽量避免的。

比亚迪汽车6月销售成绩已经出来，253046辆，同比增长88.2%，整个上半年比亚迪汽车累计销量已达125.56万辆，其中海外累计销量7.43万辆，累计销量同比增长95.8%，再次刷新中国新能源汽车月销记录，不仅稳坐国内新能源汽车销量冠军，同时也成为无可撼动的全球新能源汽车销量冠军。

为什么

比亚迪

坐上新能源汽车销量的头把交椅，是偶然还是必然?笔者认为完全是实至名归，至于为什么能如此笃定，我们看看比亚迪第秘密武器是什么。

2007年，王传福喊出2025年比亚迪汽车全球第一

2007年，对于我们来说太过久远了，那时候

北京

的房价还在1万左右一平米，

桑塔纳

还制霸着中国轿车高端市场，那时候

迈腾

作为

大众

的“未来旗舰”车型刚进入中国市场不久，售价高达24-35万元，那时的比亚迪，甚至被很多人看作“杂牌”的国产车，刚借助融合很多车型“缝合”出来的F3车型，在燃油车市场获得一席之地，就在这时候，比亚迪总裁王传福喊出来比亚迪汽车在2015年实现全国第一，2025年实现全球第一的目标。

因为2006年比亚迪划时代的产品纯电车型F3E在北京车展问世，王传福自信的认为将电池产业为突破，进军混动和纯电汽车领域，并以此冲击全球汽车产业，然而事实上王传福寄予厚望的F3E销量惨淡，寄予厚望的混动车型F3DM仅在300辆左右，这还是在深圳纯电汽车高达8万多元的新能源购车补助下才实现的，那时的比亚迪不仅不被消费者看好，王传福更是被认为忽悠消费者的“骗子”。

不过令人完全想不到的是，比亚迪让消费者熟知的DM-i超级混动技术，就是延续了在2008年12月份上市的第一代混动车型F3DM，也就是初代e平台。

第一代DM技术中，比亚迪采用了1.0升自然吸气发动机串联两个电动机的设计，电池出问题还能单独当燃油车使用，缺点就是燃油部分舒适性非常差，燃油车自动变速箱换挡顿挫不能克服，油耗高，结构复杂等原因导致成本高，保电困难，因为没有专用发电机，只能利用燃油发动机剩余功率发电，同时发动机和车轮没有解耦设计，导致整车平时运行功率受限制，有电的情况还好，假如没电单纯靠1.0的发动机，还得带着电动机，整车动力可想而知，简直称得上折磨。所以这种设计在第二、三代DM技术上被抛弃，转投P3结构的双擎DM路线。

不过在第三代DM技术之后，比亚迪综合对比这三代DM技术，判断出第一代串联式的优势所在，不惜抛弃后两代积累的技术，研究DM-i超级混动技术，将原来第一代DM技术中1.0升自然吸气发动机升级到1.5升阿特金森循环发动机，并串联两个功率提升超过两倍的电动机，解决了发动机燃烧效率低和串联二次能量转换等问题，同时比起第二、三代DM技术，取消了多档变速箱和星型齿排，进一步压缩了整车成本，让比亚迪DM-i车型能把价格压低到同级燃油车的水平，实现了混动车对燃油车的降维打击。

此后的比亚迪在“黑科技”的路上越走越远

如果说比亚迪DM-i超级混动技术率先让比亚迪新能源汽车打通市场，此后比亚迪在新能源车型中推出的“黑科技”超前技术更加让人惊叹。

比亚迪CTB电池包技术、将整车扭转刚度提高到了40500N·m/°程度，媲美百万级豪车水平，推出“云辇”系统，替代传统地盘技术，一跃成为超越国外底盘技术的水平，类似的技术还有很多，不过个人觉得对消费者来说并不是最关心的，毕竟对于新能源汽车来说，最重要的还是充电速度和续航里程。

为了提高新能源汽车的续航里程，各大新能源车企可谓是绞尽脑汁，在电池技术没有显著更迭之前，想提高新能源汽车的续航里程，只能不断的提高电芯填充率，以更多容量的电芯实现续航的提升，不过越来越大的容量也势必产生电总是充不满的问题，充电速度越来越受消费者重视。

想提高充电速度，只要提高充电电压或者充电电流，功率提高了充电速度自然提高了，但有个问题是，超过70%的充电桩都是150kW的公用充电桩，上限已经锁死，想突破这一上限，比如

特斯拉

、

小鹏

等车企，采用了专用的超级充电桩，实现了充电速度的突破，当然弊端也很明显，找不到专用充电桩，宣传再快的充电速度也白搭。

蔚来在充电速度这一问题上更加直接，干脆花大量的资金建设换电站，6月25日，蔚来汽车宣布，截至今年6月25日，蔚来全国换电站布局数量突破1500座，累计建成1.62万根充电桩，今年新增1000座换电站，年底将超2300座，换电的速度绝对超过所有其他品牌新能源车充电速度。

而比亚迪是怎么做的呢?直接推出了升压充电技术和双枪超冲技术。

升压充电说白了就是提高公用充电桩的电压上限，在电流不变的情况下，功率自然提高了，可是原理简单做起来很难，怎么升电压，难道要在车里装个变压器吗?当然不可能在车里装变压器，但比亚迪却研究出驱动复用升压充电技术，利用电动机的线圈形成线圈比，实现升压的目的，同时解决了升压产生的巨量热量。

双枪充电技术更加简单粗暴，在电压一定的情况下，再加装一套充电装置不就增加了电流嘛，以前电动公交和电动卡车都是用的双枪充电，不过如何把两套充电装置缩小到一套充电装置的体积，也只有比亚迪做到了，并在

腾势

车系身上看见。

结语

不难看出，比亚迪并没有采用炒作、卖概念、海量广告等宣传方式，而是在每一次的新车发布会上，介绍新车型配备了什么新技术，并因为这些新技术整车提升了多少数据，让消费者明白花钱到底买了一辆什么样的车，看技术性能是不是自己需要的车，开辟了一条全新的中国汽车竞争新格局。

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