汽车股价狂飙，崩不是问题，逃不逃才是（长城汽车“二把手”递辞呈，四季度净利润大幅下滑，股价连跌两日）

今天寻车网小编为大家带来了汽车股价狂飙，崩不是问题，逃不逃才是（长城汽车“二把手”递辞呈，四季度净利润大幅下滑，股价连跌两日），希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、汽车股价狂飙，崩不是问题，逃不逃才是
• 2、长城汽车“二把手”递辞呈，四季度净利润大幅下滑，股价连跌两日
• 3、长城今年卖出的车不足百万辆，这个品牌会不会因此倒闭？

汽车股价狂飙，崩不是问题，逃不逃才是

文 | 钱姥爷

如果有人问，现在汽车市场的估值有没有泡沫？

毫无疑问地讲，造车新势力显然是一个估值过高的阶段。因为就连新势力自己也已经折价融资，希望趁着高估值能够融回更多一笔钱。

理想汽车最早宣布以29美元融资4700万股ADS，并且每股ADS含有两份投票权；之后是小鹏汽车，小鹏宣布发行4000万股ADS，融资差不多20亿美元；然后是蔚来，以39美元价格发行6800万股ADS，差不多拿到了26.5亿美元。就连特斯拉自己也在12月初宣布出售价值50亿美元股票，这是9月以来的第二次出售股份，两次总计回收了100亿美元。

密布在新能源汽车股头顶的云层越来越厚，估值破灭的风险在不断聚集，并且云层中也早已“电闪雷鸣”。只是这朵新能源汽车头顶的乌云多久会化作倾盆大雨，没有人能够知道，在此之前这个泡泡还会继续膨胀、让事情变得越来越魔幻了。

这让一些没有经历过2000年互联网泡沫的投资人开始去翻阅二十年前的档案。回到二十年前，美联储在2月份做出加息的决定后，纳斯达克指数还最后冲刺了一番，达到5132.52点的顶点，之后形成了M顶的构造。4月份开始，纳斯达克指数开始了它的跳水表演，4月4日一度暴跌了12%以上，不过收盘时拉回了10个点。

到了4月10日那一周，第一天下跌5.81%、第二天下跌3.16%、第三天下跌7.06%、第四天下跌2.46%、这周的最后一个交易日下跌幅度达到9.67%。

不过真正等到人们意识到互联网泡沫破灭要等到当年的9月份之后。2000年9月，纳斯达克指数下跌了12.68%，10月份又下跌了8.25%，到了11月直接暴跌22.9%，直到12月还下跌了4.9%。至此，2000年的纳斯达克指数收盘于2470点，相比于最高点下跌了52%。

但这远没有结束，2001年2月和3月又分别下跌了22.33%和14.48%，纳斯达克来到1840点，相当于最多下跌了64%。就当你以为应该跌到底的时候，底部比你想象还远，一直等到2002年10月纳斯达克指数才跌到底，仅剩下1108.49点。这相当于在1840点的基础上，又下跌了40%左右。

回到现实时刻，新能源上的高估值风险也无疑给整个中国汽车产业笼罩着一层厚厚的乌云，也让原本发力狂飙的A股汽车股在12月来了一个“急刹车”。

长安汽车的股价从10元涨到13元，用了9个月的时间。然后在交易日屈指可数的10月份，它的股价从接近14元，最高上涨到17.64元；然后再接下来一个月，从不足17元一路摸高到26元。而在12月的前三周，尽管长安汽车的股价一度上涨至28.38元，但也已经回落了16%。

与之对应的是，7-10月该股换手率还保持在20-30%左右，进入11月后成交量急剧放大，11月当月换手率达到91.971%。截至12月的第三个周末，其换手率已经超过了70%，而成交额已经达到了11月的90.93%，接下来还有九个交易日，必然会创下新高。

长安汽车并不是少数派，比亚迪的走势更让人眼红，也更心惊胆战。

今年1月份比亚迪股价最低点是46.61元，等到了11月，其股价最高触及到198.85元，上涨幅度达到327%，远超长安汽车。同样的，比亚迪的成交额也更为可观，8月份还停留在364.4亿元，9月份就放大到811.6亿元，10月981.3亿元、11月再度翻倍至2099.3亿元，对应的换手率数据为38%、69.3%、61.9%、104.7%。而12月截至上周的成交额数据和换手率数据为870.8亿元和44%，但是比亚迪的股价也回落到176元。

除此之外，长城汽车半年的涨幅也达到了3.7倍以上、江淮汽车的股价在过去几个月上涨了2.75倍等等。还有更多汽车整车企业的股票实现了翻倍上涨：小康股份、北汽蓝谷、江铃汽车、东风汽车、福田汽车……可是进入到12月之后，这些股票大多都滞涨了，有些低价新能源股甚至大幅回落。

很多人问，支撑这一波汽车股票上涨的内因是什么，滞涨的原因又是什么？

第一感觉是，在前几个月的上涨或许是海外市场对新能源汽车的价值重估。这个理由被很多散户坚定的理解为“新时代的价值投资”，但这种价值投资又似乎建立在“新能源大跃进”的基础上。

海外几家新势力的市值暴涨，纷纷超过传统车企巨头，让投资者对中国国内的新能源车企产生了极大兴趣。比如小康股份在11月的新能源汽车销量仅为2579辆，可是小康股份的股价却在这个月实现了翻番；又比如北汽蓝谷，11月产销量仅仅为1700多辆、年度累计销量下滑78%，也并没有妨碍最近三个月股价从6元最高到10.54元。

可是从比亚迪、长安汽车、长城汽车的股价趋势来看，市场投资者也不仅仅只看新能源，同样关注这些自主车企在销量和技术储备上的上升空间。

实际上，虽然汽车整车板块的高点是11月，可是长城、长安、比亚迪这些股票的走势和那些因为“新能源概念”而火的公司不同，一来是这些股票的翻倍效应远远高于新能源概念股，另一方面则是投资者的参与度更高，12月大幅震荡下基本上还保持盘整态势。相较之下，那些低价新能源概念股大多在翻倍之后迅速杀跌，在没有基本面支撑的前提下股价大部分已经下跌了两三成。

还是以长安汽车为例，11月19日这天，长安汽车股价下跌了9.31%，很多时候弱势股票就已经是确立高点。可是仅仅六个交易日之后，长安汽车重拾升势、再度创出新高，之后第三天更是冲击涨停。投资者之间的分歧让长安汽车的交易活跃度凸显的尤其明显，在12月前三周就有四个交易日的涨跌幅大于5%。

个人认为，这种分歧产生的原因在于，不同投资者对整个中国汽车市场的前景有不同的认知——到底是估值泡沫还是价值投资，这是一个值得思考的问题。

目前看来，中长期汽车市场环境能够支持看多的观点。2020年中国汽车市场很大可能将跌幅收窄至2%以内，这对于基本上损失了2、3月汽车销量的中国车市而言相当难得。同时，在过去的11月，中国车市没有像往常一样“金九银十”之后迅速回落，而是继续维持高增长，证明中国汽车消费已经走出两年多来的低谷期。

“2021年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势，2021年汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右；未来五年汽车市场也将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。”?中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在近期的一次会议上表示。

与此同时，乘联会秘书长崔东树也表示：“2021年汽车市场消费前景光明，我们预计乘用车市场批发增幅9%，新能源乘用车增长近50%。”他的依据是汽车产业几乎涉及到了中央经济工作会议上的多个方面的要求，“强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点，明确了汽车行业核心任务。”

当然，几家车企也在“加码”自己的竞争力，为企业市值提供相应的支撑。近期从比亚迪，到长安汽车，再到长城汽车、东风汽车等等车企，接二连三的在新技术和新产品上大肆投入，试图打造出更具竞争力的企业认知。

比亚迪以全新纯电车型汉为目标，在整个投资圈的声量不说比得上特斯拉，至少赶上了蔚来和小鹏；长城汽车同样是大谈技术创新，推出的技术平台和新能源技术都让股价节节上升；长安汽车同样是抓住机会营销自己和华为、腾讯的合作机会，由此带来了股价的走稳。类似于广汽集团则“不经意地”释放新能源品牌埃安独立的消息，东风集团更是借着推出高端新能源品牌岚图的契机抢先“回归”创业板。

欣欣向荣的中国汽车市场和新技术产品的加速推出，或许是一部分投资者看多汽车整车企业股价的重要因素。

可另一方面，高估值带来的风险也在不断聚集，由此带来的利空也不得不引起各方的重视。即便中国汽车整车制造商的估值还并没有处于泡沫阶段，但是海外上市的新势力所蕴含的估值风险同样可能成为汽车行业股价普遍下跌的导火索。

由于何小鹏和特斯拉CEO埃隆·马斯克关于激光雷达和自动驾驶的“嘴仗”，在11月23日周一那天，小鹏汽车大涨33.92%，股价接连突破60美元、70美元大关，小鹏市值也超过了520亿美元。不过500亿估值并没有维持太久，小鹏汽车的股价只用了六个交易日就跌破了50美元，之后几天最低仅为42美元左右。而到了上周收盘也还停留在46.38美元，相比最高点下跌了37.7%。

类似的情况也发生在其他两家造车新势力上面，甚至理想汽车的波动幅度更大。11月24日，理想汽车股价最高达到47.7美元，而8个交易日之后回落到最低29.6美元，跌幅近38%，现如今也依然横盘调整，股价停留在31、32美元附近。蔚来汽车在过去30天一度最多下跌了32.8%，股价从57.2美元下跌到38.43美元，只不过蔚来汽车最近有所反弹。

实际上，就算是整个新能源汽车的龙头车企，特斯拉，也陷入了“罗生门”的讨论。从最近特斯拉的股价来看，市场对这家车企分歧尤为严重，一方面是空方大肆看空，另一方面又是多头的坚决拉升。

在特斯拉被纳入标普500指数的前夜，特斯拉股价先是大幅跳水，临近收盘时一度下跌3.4%，但是最后二十分钟突然被强势拉升，最终以695美元收盘，上涨近6%。至此，特斯拉市值超过6500亿美元，这恰好是马斯克在2018年和董事会达成的一份完全由激励措施组成的薪酬协议的最终档：他将拿到以那时标准的2030万股票期权，换算到现在特斯拉股价应该是560亿美元。

然而也有投资人对特斯拉这一天的走势大为不解：“有指数基金用每股695美元、5%的溢价买入6900万股特斯拉。这可以说是市场操纵吗？”

或许这些指数基金赌的是，随着12月21日特斯拉成为标普500成分股之后，指数基金将必须被动买入这只股票，那么很可能形成抢购潮，从而还有溢价的可能。并且现在美国的散户们依然在源源不断的买入特斯拉的股票，似乎特斯拉将永远上涨。

现在，所有人都在猜测这个泡沫多久破灭，但是在破灭之前又不希望丢下最后一口“肉”。在开头那个2000年互联网泡沫破灭的故事，其实泡沫破灭的过程中依旧有足够的时间让你出逃，可是大多数人都只会等来新低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城汽车“二把手”递辞呈，四季度净利润大幅下滑，股价连跌两日

1月23日晚间，长城汽车宣布上市车企2021年业绩快报。2021全年，长城汽车营业总收入1363.17亿元，同比增长31.95%；归母净利润67.82亿元，同比增长26.47%。
尽量实现全年归母净利润同比增长，长城汽车全年业绩表示仍不及部门券商预期。
通告宣布后，长城汽车股价持续两日下跌，1月25日跌幅0.76％，报收42.93元每股，1月24日跌1.68%。
值得留意的是，1月24日收盘后，长城汽车再次宣布通告，长城汽车副董事长、总司理王凤英，执行董事杨志娟递交告退陈诉。个中，王凤英申请辞去公司执行董事、副董事长及计谋及可一连成长委员会委员职务， 生姜红糖小说，将继承在公司接受总司理。
此前，在长城体系内，王凤英被认为级别仅次于董事长魏建军。而对付人事变换，长城汽车回应称系正常董事会换届，二人认真的事情稳定。
陈诉显示，公司2021年度实现归母净利润同比增长，主要原因为整车销量增加所致。据长城汽车最新产销快报，2021年，长城汽车累计年销量超128万辆，同比增长15.24%。个中，哈弗品牌依然是销量主力军，实现年销量77万辆，同比增长2.64%，占据长城汽车整体销量6成；欧拉品牌增势最为迅猛，全年累计销量13.5万辆，同比增长140%。
通过季度财报数据可以推算，长城汽车2021年第四季度营业总收入约455亿元，同比增长11%；归母净利润约为18.4亿元，同比下降约34%。
事实上，在直接影响业绩的销量方面，长城汽车第四季度总销量虽同比去年下降8%，但环比第三季度照旧实现较大增幅，环比增长49%至39.7万辆。
季度总营收增长，净利润却大幅下滑。东兴证券阐明，长城汽车第四季度归母净利润下滑，一方面是上游原质料价值上涨导致本钱端受影响，另一方面，则是用度端大概受到欧拉用户充电权益赔偿的相关用度计提，以及股权鼓励用度计提的影响。
国信证券也认为，前述本钱端、用度端支出摊薄公司单车利润。“2021年长城汽车单车净利润为0.53万元，同比增加0.05万元。Q4公司单车净利润0.46万元，同比下降0.18万元，Q4单车净利润略有下滑，我们认为主要是受原质料涨价、芯片短缺以及股权鼓励用度的影响。”
中金公司则在研报中指出，长城汽车对欧拉好猫用户充电权益赔偿的用度支出在4亿元-5亿元阁下；股权鼓励用度计提估量在5亿元阁下。
2021年11月，有欧拉好猫车主投诉好猫车型芯片货差池版。对此，欧拉汽车及母公司长城汽车先后五次回应，最终推出“7200元权益包”、“10000元充电权益”等用户权益条款，并在从此明晰“10000元充电权益将直接折现返给用户”。
果真数据显示，2021年1-11月欧拉好猫累计销量约4万辆，彼时，业界猜测长城为此付出的用度将在4亿元阁下。据媒体报道，在长城汽车2021年度业绩快报宣布后的相同会上，长城汽车方面证实了这一猜测，“欧拉充电权益发生了4亿元-5亿元的用度计提”。
也有机构认为，在新平台和新技能的加持下，长城汽车品牌溢价本领有所晋升。业绩快报显示，2021年长城汽车单车平均售价为10.64万元，同比增长14.50%；个中第四季度公司单车均价为11.5万元，同比晋升1.9万元。
按照筹划，2022年，长城汽车将推出欧拉芭蕾猫、欧拉朋克猫、欧拉闪电猫等新能源新产物，魏牌将全面新能源化；大禹电池技能将对旗下新能源系列车型展开应用。另外，坦克500、沙龙品牌机甲龙等热门车型也将在本年推出。

长城今年卖出的车不足百万辆，这个品牌会不会因此倒闭？

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在去年市值暴涨七倍多之后，长城已经走下坡路。在2022年激烈的市场竞争中， 长城汽车 正显示出疲态。过去，它有强大的竞争对手比亚迪和 特斯拉 ，而未来，新人才“韦小利”和查。面对全球最激烈的市场竞争，长城汽车今年的销量大幅下滑，已跌出前三大自主品牌。不仅销量大幅下滑，截至发稿，长城汽车的市值为2473亿元。与2021 10月份6446亿元的高市值相比，4000亿元在短短一年内就蒸发了。

毫无疑问，长城在过去两年的子品牌扩张非常迅速。从熟悉的 哈佛 品牌，到高端品牌魏派，再到新能源品牌 欧拉 、越野品牌坦克和皮卡品牌枪系列。随着事业的发展，缺点开始出现。不断创造新品牌不仅稀释了 品牌价值 ，还增加了运营和维护成本。曾经一家哈弗4S店可以同时存在哈弗、威派、坦克和欧拉四个子品牌车型，但现在它们是独立运营的。

在多个子品牌的压力下，很明显，长城已经陷入了困境。作为品牌的主力车型， 哈弗H6 通过柠檬平台进行了混动转型，但在产品品类、价格和营销方面始终与 比亚迪宋 系列有着极其明显的差距。大多数人仍然认为哈佛H6是一款畅销的燃油紧凑型SUV，而混合动力版几乎“不受欢迎”作为长城最重要的SUV品牌，哈佛拥有丰富的产品组合。除了中大型车哈佛H9，起价21.48万元，定位为“智能硬派全地形SUV”，其余9款车型均以7.89-16.79万元的指导价挤入“紧凑型SUV”细分市场。十多年来，中国自主品牌似乎一直在收紧产品类别，其中一次在长城哈佛品牌盛开。

投诉不断，股价暴跌，车型停产，销量暴跌，长城陷入危险。你可以看到，长城汽车正在遭受痛苦，这是一场危机！面对势不可挡的新能源 浪潮 ，转型之路依然漫长。虽然短期内不会爆发，但随着扩张的加剧，未来的道路势必充满荆棘。

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