2025年汽车电池价格 电池价格跌89%，3年内电动车将大幅度降价

今天寻车网小编整理了2025年汽车电池价格 电池价格跌89%，3年内电动车将大幅度降价相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

本文目录一览：

• 1、重磅！锂离子电池组的价格正式突破100美元大关
• 2、电池价格跌89%，3年内电动车将大幅度降价
• 3、比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

重磅！锂离子电池组的价格正式突破100美元大关

降低电池成本，是电动车进行大规模普及、售价逼近燃油车甚至更低所面临的最大难题。一向以成本杀手著称的伊隆·马斯克深谙此道，特斯拉从弱小走向无敌的进程就是马斯克对极致成本的追求。按照马斯克在今年电池日的说法，特斯拉从第一性原理出发，致力于降低电芯设计、电芯制造、阳极材料、阴极材料、电芯集成等全电池价值链成本，最终要在2023年将电池组的成本降低56%至60美元/千瓦时。

那么据此反推，当前特斯拉汽车电池组的成本大概是136美元/千瓦时，而行业共识是电动车的售价要想与燃油车持平，那么电池组的价格要低于100美元/千瓦时。现在来看，特斯拉据此还有一段距离。不过，就在特斯拉还在为公众画大饼时，行业中已经有锂离子电池组的价格已经来到了100美元/千瓦时的历史关口。

100美元/千瓦时近在眼前

12月16日，据彭博社NEF（BNEF）报道，锂离子电池组的价格在今年首次出现低于100美元/千瓦时的历史时刻。这个价格由来自中国的电动公交所创造。BNEF强调，虽然这是最低的报告价格，但中国电动公交的实际加权平均价格略高，达到了为105美元/千瓦时。如果将电池包和电芯分开来算，那么电池包的价格是126美元/千瓦时，电芯平均价格是100美元/千瓦时。这表明PACK部分占总价格的比例是21%。

电池组价格之所以能在2020年大幅降低，BNEF指出是因为订单量的增加，纯电动汽车销量的增长以及新电池包设计的引入等因素。此外，新阴极材料和制造成本的下降都将会在短期内进一步推动电池组价格的下降。还有一个利好因素是，阴极材料的价格自2018年春季达到高点以来就一直在下降，在2020年达到了更加稳定的水平。

BNEF的能源存储研究主管兼该报告的主要作者James Frith表示：“锂离子电池组低于100美元/千瓦时是一个历史性的里程碑。在短短几年内，我们将会看到行业平均价格低于这一价格甚至会更低。此外，我们的分析表明，即使原材料价格恢复到2018年的高点，也只会将行业平均价格降低到100美元/千瓦时的时间推迟两年，完全不会让行业脱离预期的发展轨道。随着领先电池制造商向价值链上游移动，并投资于阴极生产，该行业正在变得越来越适应原材料价格的变化。”

据悉，锂离子电池组的价格正在朝着人们预期的方向发展。10年前，锂离子电池组的价格还高达1100美元/千瓦时，而现在是137美元/千瓦时，10年间降低了89%。BNEF的最新预测是到2023年，行业平均价格将接近100美元/千瓦时。

BNEF调查的2020年电池价格，包括电动乘用车、电动客车，电动商用车和固定存储这些可以将锂离子电池商业化的应用场景，尽量覆盖全行业。而之所以会出现100美元/千瓦时的历史低点，也是BNEF基于全行业的调查结果。因此，BNEF预测到2023年，电池包的平均价格将为101美元/千瓦时。在这个临界点附近，汽车制造商应该能够以与燃油车相同的价格和利润率生产和销售面向大众市场的电动汽车。需要指出的是，该预测没有包含政府补贴在内。

毫无疑问，近几年开始崛起的领先电池制造商是电池价格不断走低的最重要原因。据了解，领先电池制造商现在的毛利率高达20％，其工厂的利用率超过85％。所以，保持高利用率是降低电池和电池组价格的关键。因为如果利用率低，那么设备和厂房的折旧成本将使得每千瓦时的电池成本更高。

而当电池市场不是一家独断，而是多家争天下的竞争格局时，多样化的电池原材料路线也是降低成本的有效途径。BNEF高级储能助理李戴新表示：“市场上使用的日益多样化的原材料导致价电池格范围很广。比如，电池制造商正在竞相通过一些新的原材料，如锂镍锰钴氧化物（NMC（9.5.5））和锂镍锰钴铝氧化物（NMCA）。这些新配方最早将于2021年大规模生产。然而，任何一种配方都无法与磷酸铁锂（LFP）的成本优势比肩，这也导致该报告的最低电池价格仅为80美元/千瓦小时。”

所以，行业到2023年将价格做到101美元/千瓦时的预测大概率会变成现实。但是从100美元/千瓦时到58美元/千瓦时的2030年预期，不确定性就会大大增强。这是因为现有的化学配方很难实现这点，或许只有近年来开始火起来的固态电池能实现。

BNEF预计，当固态电池开始大规模生产时，其制造成本大概就是当前锂离子电池的40%。这些减少的成本主要来自原材料供应和生产成本的节省，以及生产设备和高能量密度的阴极材料。而如果要实现这些降价，还需要建立锂离子电池中尚未使用的关键材料供应链，如固体电解质供应链。

那么，价格如此低廉的固态电池，什么时候能实现装车呢？

2021年上车？

根据日经新闻网的报道，日本开始通过政府和企业联手的方式加快全固态电池的商业化进程。其中，丰田汽车的目标是比其它任何车企更早地将固态电池从实验室推向实用场景，初定计划是2021年会公开试制全固态电池电动汽车，之后开展一系列性能试验。丰田汽车是固态电池领域的行业领头羊，其在该领域中拥有上千件专利，专利数量位居世界第一。

固态电池最大的不同是将目前锂离子电池中的液态电解液变成固态电解液，从而大幅降低电池的着火风险，有效提升电池的安全性。而固态电池最大的优势是，能量密度是锂离子电池的数倍，而充电时间却仅为现在纯电动汽车的三分之一左右。如果当前一辆纯电动汽车可以在15分钟内补能300公里，那么未来的固态电池电动汽车就只需5分钟。而且，和同等大小的锂离子电池相比，固态电池的续航能提升一倍以上，当前主流电动汽车的续航大多是500公里左右，那么在未来可轻松实现1000公里。

可以说，当固态电池真正迎来规模装车的时候，也就是燃油车真正退出历史舞台的时间点。

全行业目前正在让这个时间点加速到来。日本政府正在探讨围绕固态电池中的供应链生产体制，并为此要提供数千亿日元规模的补贴。而日本企业也开始纷纷行动起来了。比如，三井金属将在日本埼玉县的研究所内投产设备，生产固体电解质材料，预计在2021年达到年产数十吨的规模，以满足企业试制水平的订单量。

日本之外，中国和欧洲也开始布局固态电池的商业化应用。大众不惜重金拥抱固态电池初创公司，以期能满足其在未来几年所需要规模庞大的电池需求量。大众的计划是到2025年建立固态电池量产生产线。不只包括大众汽车，全行业几乎都在探索固态电池的商业化，这其中包括戴姆勒、福特、宝马、丰田、等国际车企，也包括三星、松下、赣锋锂业、辉能、宁德时代等供应链玩家均在探索固态电池的产业化。据不完全统计，全球共计有46家企业在专注固态电池的研发。

所以，不论是降低现有锂离子电池组的价格，还是大搞有燃油车杀手之称的固态电池。它们都指向一个确定的未来，那便是电动车终会成为主流，燃油车退出历史舞台的倒计时即将开启。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电池价格跌89%，3年内电动车将大幅度降价

相对于使用汽、柴油的车辆，电动车的价格一直都来得更高，这与其最重要的关键零件，电池的高昂成本脱不了关系。不过彭博社的BNEF预测，电池的平均价格在3年后，将跌至每千瓦小时101美元，因此我们可以预期，在不久后的将来，电动车的价格将下降到与汽、柴油车无异的程度。

据彭博新能源财经（BNEF）消息，该社的年度电池价格调查发现，2020年的电池价格为每千瓦小时137美元，比2019年下降了13％，对比10年前，每千瓦小时就要价1100美元的价格来说，2020年的价格已下降了89%。

▲BNEF预测，电池的价格将在2023年跌至101美元／千瓦小时。

BNEF也预测，3年后，电池的平均价格将跌至每千瓦小时101美元，因此我们可以预期，在不久后的将来，汽车制造商应该能够以汽、柴油车的价格，来生产和销售大众市场上的电动车。

该机构能源储存研究主管弗里斯（James Frith）在完成该研究后表示，电池的价格下降至低于每千瓦小时100美元是一个历史性的里程碑，而且分析也发现，即使原材料价格回到2018年的高点，平均价格最晚也将在2025年达到100美元／千瓦小时，不会彻底冲击电动车行业。

BNEF指出，电池的价格在2023年降至101美元／千瓦小时几乎是明确、可以预期的，但该行业要如何进一步降低电价，让电池价格下降至预期的2030年每千瓦小时58美元则不太确定。BNEF认为，让价格进一步跌破百元并不是不可能的，但制造商们需要仔细选择可采取的方法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

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也许重庆车展不是中国最顶级车展，但是每一年中国重庆论坛一定是重庆乃至全国汽车行业在高度深度上的一流论坛。

而今年，恰逢中国汽车工业诞生70周年。当今的中国市场也正经历着燃油车到新能源，新能源到智能化的过渡阶段。因此，在这样一个关键节点上，一众汽车界大佬齐聚一堂，其中的观点自然而然也在一定程度上反应了汽车产业的现状和走向。

当“全球汽车产业从燃油车市场这样的上半场进入了电动、自动化的下半场，而中国的汽车产业则从已量取胜的上半场走向了高质量发展的下半场。”成为主基调，2023年中国重庆汽车论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”的主题，则更加值得讨论。

面对如今的中国汽车产业，有人说上半场是电动化，下半场是智能化，但更多人认为上半场是预赛，下半场是淘汰赛和决赛。毫无疑问，中国汽车产业正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。

新能源与出口的“两架马车”

全球汽车产业的格局正在发生着颠覆性的变化，传统优势品牌、优势产品面临电动化、智能化产品、智能化品牌的巨大挑战。在这一背景下全球各国加速了电动化、智能化转型的步伐，特别是在中国汽车市场正在引领着全球行业的这一变化。

2018年中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，但到2022年渗透率达到26%，今年1-4月这一数据突破了30%，这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。

长安 汽车董事长朱华荣表示，“以前我们曾经是欧 美日 德韩中六分天下，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，引领着全球。

而对于中国汽车市场容量的预判，朱华荣认为，未来3500万甚至4000万成为可能。到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%。2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

实际上，包括长安、广汽、 东风 、上汽等多家头部汽车集团的大佬，以及 博世 、地平线等供应商为代表的企业，都认为70%的渗透率是最低值，更加乐观的数据是达到90%。国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。

就如 上汽集团 副总裁杨晓东所说，“近年来自主品牌强势崛起，归根到底是新能源和海外两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。”

2022年中国汽车出口成为一大亮点，出口总数量突破了300万台，达到了311万辆，同比增加54%。按照国家统计局的数据显示，2022年全年货物进出口的总额比上年增长7.7%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。

2023年1-4年乘用车出口114.2万辆，同比增长107.3%，新能源汽车出口33.5万辆、同比增长164.6%，增速领先于传统燃油车的出口。在欧洲、澳新等主力市场出现越来越多的中国品牌汽车，尤其是新能源汽车。

中国品牌的新能源汽车在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面都有了明显的进步，中国越来越表现出全球汽车市场中心的标签，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。

长安汽车用切身经历告诉大家，过去十几、二十年，中国汽车出海的负面很多。在海外的投资有打水漂的，有受到其他挑战的，过去10-15年是赔本赚吆喝的时代。但现在不同了，现在中国走出去目前是“吃肉”环节，是盈利的状态。

极氪 智能科技副总裁赵昱辉也认为，“在当时当下，我们认为在内卷化非常严重的中国市场，对于各个品牌来讲，出海不是一个选项，而是一个刚需，因为整个全球市场到目前为止仍然是一个巨大的蓝海，走出去是我们做大做强的必由选择。”

以目前中国出海的情况来看，在整个国际市场里，到现在为止仍然在欧洲市场、在北美市场没有在品牌层面有一个响当当的成绩单，所以对于中国汽车产业来讲，一定要在出海这个大的风口形势下，让中国的汽车品牌真真正正能够走上去。

内耗、电池、芯片等问题重重

不过在欣喜之余， 广汽集团 董事长曾庆洪表达了一丝忧虑，“智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”

朱华荣也对此做了进一步的数据补充，他认为，汽车行业盈利性进一步削弱，很显然我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

曾庆洪也表示，“曾经朱华荣说以后只能是五个“东西南北中”，打麻将一样，我也不知道我有没有份。我也赞同他这个想法，美国3家、日本3家、欧洲3家，都是靠重组。比如美国 克莱斯勒 、 菲亚特 ，接下来PSA，四个五个合并起来。”

所谓洗牌，实际上是中国车市整体环境内卷的冰山一角。在汽车价格战、车企洗牌、纯电汽车减速三个关键词下，2023年是近20年来最卷的汽车市场年份，没有之一。而其中，价格战又成为重中之重的讨论对象。

针对当前市场的价格战，曾庆洪表示，价格战打来打去，想“找死”的企业就早点降价。“需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”

中国的电动汽车产业仍存在许多问题，尤其是利润问题。虽然中国汽车市场的发展方向很明确，但不能只追求速度，而忽视质量。“不能无序竞争，特别是价格战，但一定要规范的竞争、合理的竞争。”

最终，在更加理性的思考下，未来中国剩下来的车企可能只有10家左右。当然，在这场生死淘汰赛中，只是一个时间上的问题。当下，更重要的话题还是自主品牌在其中不断崛起，而快速崛起中势必出现新难题。

朱华荣表示，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。

“尽管这些产能规划中或多或少存在着‘水分’，但从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。”造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边务也在重构中，有相互渗透的趋势。

除了动力电池面临供求失衡状况外，中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，长期性的问题没有解决，长期性突破问题仍然任重而道远。

曾庆洪调侃称，“我说主机厂在给电池打工，碳酸铝价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。”“博世中国总裁陈玉东总在这里，我天天请他喝酒，为什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不过气来，接下来我还要继续拜托他。”

而对于中国汽车产业所面临的问题，中国汽车贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞时就表示，在技术大变革的当下，不仅要做好燃油车和新能源汽车软件和硬件产业链上下游和产业生态，产业链自主可控和国际分工之间的协调，还要做好国内市场和国际市场、供给侧和需求侧的协调发展。

总的来说，所有这一系列的变化和挑战，将加大中国市场淘汰赛的激烈程度，这是一场实力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的变革，也将决定中国汽车产业和世界汽车产业的未来。

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