奇思妙想！自发电汽车真的可以实现吗？

小编今天整理了一些奇思妙想！自发电汽车真的可以实现吗？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、新电机一台顶三台？比亚迪汉L靠电池，也比插混增程先进？
• 2、奇思妙想！自发电汽车真的可以实现吗？
• 3、键盘侠 | 当汽车也能无线充电时

新电机一台顶三台？比亚迪汉L靠电池，也比插混增程先进？

2025年，比亚迪最重要的车至少有5款，全新MPV夏，用云辇和合资卷性价比；全新中大型SUV 腾势N9 ，比 问界M9 空间大；唐L，2.0T插混比同级增程的性能、油耗效果更好；还有切换新技术的改款秦PLUS，最值得大家关注的，我们认为还是换了新电机和新电池的 汉L 。这次，比亚迪给这款新车配上了什么技术？价格大概是多少？

比小米V8s功率大，580kW还不是新电机上限？

目前，工信部已经曝光了汉L的纯电版和插混版的参数信息，重点来看纯电版。后驱配500kW单电机，四驱版配前230kW后580kW双电机，这比 小米SU7 Ultra 原型车用的那台V8s还大了75kW，地表最强国服电机，没给仰望，也没给 腾势 ，汉L的定位似乎更像是纯电肌肉车了。关于这台580kW的新电机，有2个问题值得讨论，1、究竟是不是大家推测的双合一电机？2、若是单颗电机，又解决了什么技术？

先给结论，这就是一颗大马力单电机。从永磁同步电机的工作原理来看，启动和运行都是由定子绕组、转子鼠笼绕组和永磁体，这三者产生的磁场相互作用形成，这里面的关键技术，包括有电机自身的设计、控制系统、传感器和功率电子器件性能等，而小型化和集成化是整个电机技术发展的根本，扁线电机之所以取代圆线成为主流，就是因为提高了裸铜槽满率，实现了更高的功率密度，按照这个设计构造，也就形成了转速和功率之间的绑定，几乎和内燃机的效果类似，转速越高，恒定输出功率就越大，但持续的高转，必定会产生高温，进而影响使用寿命，虽说冷却用油冷技术就能很好解决，但本质上还是会回到材料和设计本身，所以，真的要想造一台超高转速的电机，解决耐高温材料和设计，基本就能实现。

而像比亚迪易三方、易四方技术里的前后桥电机，或者是领克900的那台双P4，本质上又是属于轮边电机的范畴，把定子固定在车轮支架或轮毂内部，负责生成旋转磁场，转子相当于车轮的一部分，和定子间的电磁感应作用产生驱动力矩，都在永磁同步电机的范畴，但构造是完全不同的，更何况，能通过工信部资料审核完成申报，也足以说明这绝非轮边电机。

既然是单颗电机，能干出300kW的额定功率和580kW的峰值功率，说明电机的转速一定是在数万转级别的，甚至还有可能更高，前面也提到，高转意味着容易产生高温，进而影响荷载能力，而且最主要的问题，是热量增加会导致原子运动加剧，永磁材料的磁性能发生变化，磁场强度下降，若长时间高负荷运行，最终压倒磁畴的排列，也就是所谓的“退磁现象”，通俗点说，电机转速之所以做不高，技术难点就在无法摆脱退磁问题上，再简单一些理解，就是电动车的再加速性能，不如起步阶段，电机的峰值效率完全是和内燃机相反的。

按照这个思路推，比亚迪的这台580kW后电机（代号TZ210XYW），起码已经解决了材料、冷却和脱磁技术，至于后驱单电机版本的TZ210XYR，500kW就可以看作是其的低功率版本。如果连500kW都算低功率，难不成新电机的上限，远不止580kW？这个推测完全能成立，毕竟汉L不是纯电跑车，给一台四门C级车大马力电机，2.7秒破百，极速270km/h，就必须得限制功率，这也是新车专门增加了车头的导风槽面积，目的就是为了增加空气下压力和给刹车盘、底盘等部件降温。

500kW是新电机的最低成绩，580kW还不是最高水平，这还说明汉L几乎会压榨全部800V电气架构的能量，简单点说，电机有持续再加速的能力，峰值稳定性更强，就算在200km/h时速再加速，也还有源源不断的扭矩送到轮端，以往电动车高速加速疲软，到这可以说彻底不会再出现了。另外再延展一句，新电机的额定峰值功率比值，做到了0.52，目前市场上主流电机普遍还没到0.3，比值0.5一般是电机理论性能的分水岭，也可以理解成内燃机追求的热效率，比值超过这个数据，说明电机的实际荷载和使用效率就越高，面对这一套全新的电机技术，唯一的疑问是，汉L会不会升级刹车和云辇C呢？具体的方案，还得结合比亚迪下一步透露的新消息再来聊。

二代刀片兜底电机性能，汉L纯电定价不超25万？

双电机马力破千，单电机也有超过600马力，能做出持续的再加速，本质上也是对电池高瞬时放电性能的考验，不出意外，预热大半年的比亚迪第二代刀片电池，就是在等这台大马力新电机一起发的。关于二代刀片电池，目前曝光的技术点不算多，短刀的造型，是改变了成组效率，体积更灵活，本质也是提高了电池包的能量密度，按照现有数据来看，目前刀片电池的能量密度在140Wh/kg左右，而用上新一轮技术后，这个成绩提高了将近29%，最直接的效果，还是16C的最大放电倍率，以及8C的快充倍率。

要知道，二代刀片电池还是磷酸铁锂，从材料来分，也算是磷酸铁锂+锰酸锂，和宁德时代之前推的M3P磷酸铁锂有些类似，而真正能谈性能级的，还是那块6C麒麟电池（三元锂），虽然还赶不上255Wh/kg，但CLTC工况下的1000km续航，也是完全能实现的，但优势可不止成本可控，结合现有信息，汉L纯电的电池包可能会配130kWh左右，按照180Wh/kg来算，整包电池差不多在800kg以内，而双电机版本的汉L，在工信部申报的整备质量，还不到2.5吨，抛除电池，轻量化也会是提高整车马力推重比的因素之一，所以，这块二代刀片电池，也很有可能还有更大的技术点暂时没有披露出来。

至于价格，汉L定位在C级轿车，现款纯电价格范围，在17.98-23.58万元，1.5T插混在16.58-22.58万元，全系终端还优惠2万，按照比亚迪智驾端配单颗激光雷达的方案来看，汉L在用上新电池和新电机后，起售价大概率会在25万元以内，一方面是，定价25内起，会和25款汉形成产品区隔，一个主打经济实用，一个更偏运动路线，另一方面是，汉L的双电机纯电版本，性能效果基本上已经是和小米SU7 Ultra、Model S Plaid、极氪001 FR在一个水平上，千匹马力和上千公里续航，在这个定价策略明显要更占竞争力优势。

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奇思妙想！自发电汽车真的可以实现吗？

2021年，新能源汽车站在了风口上。华为、小米、大疆、滴滴等知名互联网公司纷纷涉足新能源汽车产业。纯电动汽车、混合动力汽车、增程式电动汽车，各种新能源汽车解决方案层出不穷。不过，这些新能源汽车方案都不够新奇，普遍采用锂电池与汽油混动方式。
在汽车大厂之外，民间还有不少牛人，他们突破客观规律，脑子充满各种奇思妙想。比如不需要充电的自发电汽车，利用轮胎摩擦发电的汽车等等。千万不要以为只是不切实际的幻想，确实有人将这些设想做了出来，甚至申请了专利。
电动车能量“循环”利用
不依靠外部能源，电动车自行发电，听起来有些匪夷所思。然而在某专利网站上，确实看到有牛人申请了《新能源电动汽车自行发电方法》专利。其中涉及到电机、发电机、传动轴等部件。
专利摘要显示，该专利将电机传动轴与发电机传动轴由连接套连接，另一端直接伸入变速箱内，转动变速箱内的齿轮，发出的电储存在汽车电池上供汽车使用。
简单来说，这是一种能源重复利用方式，利用变速箱转动提供的动能发电，储存到汽车电池中重复利用。这种专利并非民间大神独创，丰田、特斯拉等厂商早就将这类技术用到汽车上了。
丰田制动能量回收装置
不少丰田老司机，都知道丰田有一种制动能量回收装置，其原理为利用汽车制动/刹车装置。汽车在行驶过程中，总会需要刹车场景，这时会暂停发动机动力输出，同时增加一个运行的阻力负荷消耗汽车前行的惯性，这种装置就是制动器。
制动过程中，汽车惯性对制动器做功，使其变成摩擦片的热能。丰田动能回收装置正是通过一定的技术手段将这些能量回收利用，储存到电池中，等需要的时候再利用。
特斯拉单踏板
与丰田类似，特斯拉也提供“动能回收”系统，具体表现为车主在使用单踏板模式驾驶时，用户松开油门踏板，“动能回收”系统开始工作。对比丰田，可以发现特斯拉甚至不用踩制动踏板就可以开启“动能回收”系统，使用起来更加简便。当然，单踏板也有缺点，近期特斯拉频频遭遇的“失控”事故，不少业内人士猜测可能就是这个功能所致。
摩擦生电：轮胎发电法
汽车在行驶过程中，有很多零部件都在产生轿键能量。我们的邻国日本，就有一群工程师盯上了轮胎发电。住友橡胶工业株式会社与日本关西大学的团队，一起开发了一种能量收集器，可以在轮胎转动的时候发电，将轮胎静电转化为电能。
技术细节上，工程师们把电极安放在轮胎两层橡胶之间，每层橡胶都覆盖在一个电极上。当轮胎滚动时，两层橡胶之间产生的位移就会摩擦生电。
在国内，同样有一群科学家盯上了绿色发电轮胎。中国科学院北京纳米能源与系统研究所王中林教授团队与玲珑轮胎合作，基于摩擦纳米发电机，完成了发电轮胎研发。
虽然具体实现形式不一样，但是中日两国研发团队都采用了摩擦生电这一基本原理。在技术上固然先进，但是缺点同样明显。在实验室中，9cm²该种轮胎胎面材料在实验室就可以得到21μA的电流输出和150V的电压。由于发电量过低，因此科学家们目前只想到了胎压监测等用途。
脑洞大开：“永动机汽车”
动能回收、轮胎摩擦生电，这些技术还处于正经科研范畴。在民间，自然还有一群人，持之以恒地进行着永动机研究。
某贴吧大神就利用电瓶与电机建立了一个独立的供、用电系统。据他所言：“随着电机转速的提高，发电机输出的电流增大，当发电机输出电流大于电机消耗的电流时，开始给电瓶充电或向外输出电功率。”
根据这套原理，他甚至组装了一套“自发电循环装置”，电瓶与电机建立了一个独立的供、用电系统，发电机与电瓶又建立一个发电、储存能量的系统，从而实现能量自循环利用。
永动机老哥的实验装置，在视频中实现了一分钟“自循环”。当然，这位“奇人”的实验并不能当真。从物理角度来讲，将一种能量形式转换成另一种能量同时，还会产生其他形式的能量，永动循环发电的技术永远不可能实现。
此外，能量传输过程中也会产生损耗，比如充电器工作时，控制器工作时，其本身也会消耗一部分电能。理论上，不依靠外部能量，自发电的电动汽车根本不可能实现。
风能、太阳能，自发电汽车新方向？
能量守恒定律是自然界普遍的基本定律，永动机畅想都是不切实际的瞎想。在永动机之外，依然有新的自发电想法萌发。
小黑在网上看各种自驾游视频，发现不少驴友已经将风能、太阳能用到汽车上。有的驴友将小型风力发电机带在车上，驻车休息的时候就将其置于车顶，利用风力发电为汽车供能；有的驴友直接在房车顶上安放一大块太阳能电池板，利用太阳能发电。
风能与太阳能都属于清洁能源，属于真正意义上的环保汽车。若是风能汽车与太阳能汽车真的可以实现，那么锂电池汽车甚至有可能被取代。
车顶小型风力发电机
当然，现实远比理想残酷。提供的风力超过小型风力发电需要克服风阻做功，风力发电机转换得到的能量，很大一部分就来自于汽车本身消耗的能量。此外，汽车在行驶过程中速度过快，车顶上的风力发电机并不符合安全驾驶规范。因此，风力发电机只能在驻车的时候使用，车辆行驶过程中并不允许安放风力发电机。
小型风力发电机参数
最后，风能的转化与汽车实际消耗的能量相差太大。根据驴友体验，一台600W功率小型风力发电机，在三级风条件下，可以得到四分之一额定输出电量。也就是说每小时发电0.15度电。驻车12小时也就能产生1.8度电。
纯电动汽车百公里消耗电量在13度到18度之间。经过简单换算，可以得出1.8度电可以让新能源汽车行驶10到13公里。由此可见，风力发电机根本不足以为新能源汽车供电。
太阳能发电的情况比风力发电稍好。德国公司Dethleffs e.home开发了一款太阳能房车，全车由3000个太阳能电池板堆砌而成，提供3KW电力。根据碳银光伏提供的数据，1KW组件有效日照6小时，不考虑损耗1天可以发6度电。
由此推算，该房车太阳能电池板一天产生的电能，跑上一百多公里完全没问题。不过考虑到房车需要冰箱、微波炉等电器，日常使用起来还是有些难度。现阶段这款太阳能房车还在概念阶段，并没有正式发售。太阳能电池板有发热高、保养维修困难等难题，且全车包裹太阳能电池板也不符合房车设计，因此发电效率超高的房车基本不会实现。
不管是风能、太阳能、轮胎摩擦动能还是制动能量，都不足以为新能源汽车提供长久续航的能力。因此，主流新能源汽车厂商并没有一家采用这些技术作为主要动力。不过，这些清洁能源可以作为新能源汽车的补充，在动力电池之外，为汽车提供额外能量。在电动汽车一直为续航焦虑的时代，增加风能、太阳能发电组件，关键时刻或许可以有奇效！
图源：B站、微博、谷歌、pixabay、贴吧

键盘侠 | 当汽车也能无线充电时

寻车网(https://www.xunche.com)小编还为大家带来键盘侠 | 当汽车也能无线充电时的相关内容。

无线充电作为科技界的新鲜宠儿正在应用于各个领域，大到航空物流，小到手机手表，很多巨头公司都对无线充电进行着过亿的研发投入。

手机界无线充电技术的发展

刚刚发布的Mate40Pro和Pro+，搭载了66W有线快充，50W无线快充。

对于无线充电的功率问题，华为消费者业务CEO余承东表示，华为已经掌握了120W，甚至是200W的无线充电技术，但并没有商用，因为充电过快就要牺牲电池的容量，同时也不安全，他称50W无线快充是最佳的平衡点。

无独有偶，小米紧随其后正式发布了其最新的无线充电技术，这也是世界上最快的手机无线充电技术，额定功率为80W。这使它成为该公司今年在无线充电技术方面的第三项重大发展。

小米声称，该技术可以在19 分钟内为4,000mAh 电池充满电，并且大约需要8 分钟可以充电一半。有报道称该公司正在研究一种100W 的无线快速充电技术，或将明年正式发布。

在手机无线充电已经逐渐普及的今天，如果电动汽车也可以实现灵活的无线充电，哪怕充电效率不及有线充电，但可以在车辆行驶期间随时对电池进行有效补充，那么续航的焦虑会大大减少，低温导致电池性能衰减的情况也将根治，我们日常的通勤生活便会方便许多。

汽车界无线充电方式的革新

其实无线充电技术已经是各国技术竞赛的其中一项。

不同于早期“脸对脸”的无线充电方式，早在07年，麻省理工学院的一位教授便研制出了一套“磁场共振无线充电技术”，只要两个线圈都能拥有相同的共振频率，无线电就可以传输。磁场共振无线充电不仅支持一对多的充电模式，并且对位置的要求很低，只要共振的频率一致即可。这也奠定了目前无线充电技术的核心原理。

2013年，庞巴迪便发布了一项名为primove（电磁感应充电）的公交车无线充电系统，大致理解就是在马路底下铺上了一层充电线圈，而公交车的底盘部分则是另一部分的载体，由于它的线圈设计很独特，电磁场可以定向传输给公交车，所以车内几乎感受不到电磁场，非常适合在走走停停的城市道路上，尤其是公共停车区域及高流量的十字路口。目前这套系统已经开始在德国和比利时的重要城市运作，包括柏林、布鲁日等。

同年，芯片界掌门人高通，宣布要将旗下的Halo无线充电技术应用在电动方程式赛车上。高通的这套充电系统是将充电线圈做成“接收板”，放置在赛道两侧，与赛车内部的线圈形成磁场共振，通过瞬时高能给赛车充电。只不过这个技术目前并不是适用一般城市道路，更适合封闭的高速公路。

而在韩国便铺设了这样一条12公里长的充电公路，电动汽车在上面行驶，就可以自动充电；还有中国在2017年12月，在山东济南修建了一条光伏高速公路，在公路的下面就设置了充电线圈，电动汽车行驶在上面可以实现行驶中的实时充电。只不过都还没有建成并完全开放。 寻车网

汽车界无线充电方式的革新

2015年中国国务院办公厅发布了《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。

有媒体采访电动汽车无线充电国家标准工作组成员、上海交通大学电气工程学院教授唐厚君时介绍称:“无线充电可以在很大程度上解决电动汽车用户的‘充电焦虑’。而且，电动汽车无线充电国家标准有利于解决无线充电技术标准不同、无据可依、各自为战的局面，扫除种种障碍，加速电动汽车无线充电技术和市场的推广。”

当前还有一个无线充电的焦虑便是辐射这一问题，此次的第四项标准对电磁环境限值与测试方法也作出了规范，具体列出了在多种频率范围下及相应的电场强度、磁感应强度或磁场强度指标，大大限制的充电辐射干扰对于行人的危害。

如果目前电动车的续航达到了瓶颈，基本上与汽油车保持相同水平，而城市配套的充电站换电站依然紧俏，假设无线充电功能已经覆盖到了城市的主干公路以及城间高速，面对高效有线充电，快充超充动辄80至100kW/h的效能，无线充电功率为其十分之一的话，摆在眼下的最大问题还是无线充电的功率较低，充电速度较慢，与现有插线慢充无异，依然无法替代现有的充电方式，但如果可以降低电动车充电的频次，并间接提升单次循环下的续航，依然是有存在价值的，未来可期。

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