【汽车人】中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕（新能源汽车销量）

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本文目录一览：

• 1、【汽车人】中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕
• 2、新能源汽车销量
• 3、行业分析｜全球纯电动车市场现状及走向

【汽车人】中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕

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中国整车出口，只是国内产能的消化和平衡；而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

文 /《汽车人》黎野

根据中汽协数据，4月份中国汽车出口37.6万辆，同比增长170%（乘用车31.6万辆，同比增长220%）；1-4月汽车出口137万辆，同比增长89.2%，出口金额2045亿人民币，增幅120%。

《汽车人》在《4月整车销量，惯性不改》一文中提到，海关统计的出口机电产品大类当中，增速最快的就是整车（包含底盘的话，前4个月出口149.4万辆），而且金额涨的更猛。

现在舆论的胃口已经养刁了，动辄翻倍的出口数据，已经习以为常了。其实这只是“新常态”，因为在2011年-2020年这10年中，出口平均增速只有2.1%；此后的2021年和2022年脱胎换骨，增速分别达到102%和55%。

现在的比较基数已经比较庞大（2022年311万辆），业内此前预料，今年出口增速将调低，但前4个月的增速，甚至超过了2022年。

出口目的地构成上，除了俄罗斯因为西方车企撤出，中国品牌实施了“换防式”占领，其余变化不是很大。东盟的越南、泰国和马来西亚增速也比较高，原因《汽车人》也曾经解释过（《1-2月中国整车出口增长，俄罗斯居首》），不赘述。

而欧盟目的地当中，排名最靠前的是比利时。欧盟内部“马约”和申根的存在，可以理解为对整个欧盟的出口，而非局限在比利时。选择登陆港口，只看报关成本和运输便利。

欧洲人的两个发现

过去在全球整车贸易体系当中占据重要位置的德国人和日本人，对中国这种增长态势，还是很有危机感的，尤其体现在电动车上。

以前不管中国品牌卖了多少燃油车，欧洲人都有居高临下的心理优势。一方面，是发动机的技术积累上，双方差距很大；另一方面，中国的品牌积淀太少，因此只能依靠性价比，卖廉价车到“亚非拉”。而欧洲品牌则集中于高价值的价位区段。

中国市场就是一个明显的例子，BBA在中国的销量占比，已经达到或者接近全球销量的1/3。而 奔驰 旗下的豪华品牌 迈巴赫 ，去年有一半以上的产品销往中国。

德国专门研究汽车经济的学者费迪南德·杜登霍夫，承认了德国对中国业务的依赖性，“在德国支付给工人和雇员以及股东的钱是在中国赚来的。”

但是现在，欧洲产业界惊恐地 发现 ，传统汽车行业的资产（有形和无形）可能不像过去那么值钱了。电动车的研究、生产和组装要“快得多”。

而中国品牌之所以成为电动车的领头羊，原因是中国人的成本效益非常高，且占据了整个价值链。从原材料到电池制造，再到电动汽车的生产，所有一切都掌握在中国人手中。

德国国内的整车产能，有1/3的动力电池来自中国。2024年之后，这一比例将降低，但这是因为中国和韩国供应商在东欧部署了本地化产能。

中国生产了全球85%电机中的永磁铁。如果提到金属原料，中国的产能更是基本覆盖了全球需求。这一进程，有点类似于当初自动生产线上生产的车子，取代了手工制作。

第二个发现更令人沮丧。打造一个富有声望品牌的规则，正在被打破。以前业内的认知是，廉价小型车的潜客，对品牌忠实度差一些，而高端产品的客户，非常认牌子。“买家不认新品牌”这种事，在电动车领域，被大幅削弱了。

这降低了中国品牌征服世界的难度。除了算是欧洲品牌的极星和 沃尔沃 ，已经有中企打算在欧洲设立本地化产能，而且声明不会放在脱欧的英国，它们将与中国在东欧的电池企业尽量地靠近，但俄乌战争的不确定性，让中企还有点举棋不定。

出口增速是非线性的

2022年，中国品牌在欧洲电动车销量中占比为6%。但是这只是前奏，因为中国品牌的注意力刚刚转向欧洲。德国人估计得还是比较保守，认为2026年中国将制造全球一半的新能源车，其中200万辆拿出来出口。

占全球一半新能源这个指标，今年就可以实现。现在估算的中国今年新能源汽车产量，已经从年初的660万辆，升到850万辆。中国市场没有那么大胃口吃下这个产量，其中可能至少有80万辆销往海外。那么200万辆，可能花不了太久。

据韩国方面的预测，今年全球新能源车销量可能达到1340万辆，其中美国14%、中国58%（ 777 万辆）、欧洲22%，三地市场占全球电动汽车销量的90%以上。

欧洲汽车产业界已经认识到，中国的整车出口增速，不是线性的。就像那个著名的“池塘里的荷叶”数学题所揭示的那样，一个强大的贸易趋势，从不起眼的麦粒大小，到怼到眼前，花的时间远比人们估计的少。

欧洲赌中企搞不定售后

当前，中国汽车企业和欧洲同行，对中国品牌在欧洲的发展，持不同看法。

后者认为，中企正在利用电动车的成本优势，敲开欧洲大门，依赖小型车的企业率先受到冲击，这是因为他们没有能力用性价比来应对竞争。但是，中国品牌的上限将比较低。

原因是中企缺乏在当地的销售渠道，对营销环境也不了解。中国制造商正在试探性寻找经销商，并由后者发展分销伙伴。而欧 美日 车企，在中国的分销、售后网络的建设周期，都经历了20年以上，逐步扩张铺开。

欧洲人显然认为，售后服务是中企的短板。中企则认为，自己凭借数字媒体渠道，就可以在欧洲做好销售。而电动车所需的售后服务，绝大多数情况下是非常简单的，频率也低。这让维保系统面临的压力很低，可以方便地委托给分销商代管。

欧洲人首先是不相信通过网上渠道就可以卖车，另一个是不相信加盟的分销商就能做好售后。双方都依据自己的经验做出了判断。都有向过去路径当中寻找未来答案的意思。接下来的事实，将印证谁才是对的。

《汽车人》猜测，结果可能是介乎于二者之间。因为欧洲消费者还未完成市场教育，他们的看法相对传统。与此同时，我们无法预测欧洲年轻人将以什么样的速度，接受这些新的营销手段，特别是网络营销作为一个主要渠道的时候。

德国人认为，中企实施的两面包抄作战方式，从西欧登陆进行整车贸易，在东欧进行产业链建设和整合。前者拥有相对完善的港口设施（海运距离也比较近），后者则有劳动力和土地税收等成本优势。

这里面有“一带一路”下沿途投资的影子，同时，受到同一原则驱动的中欧班列，运力和吨成本，尚无法和海运相比，唯一有优势的是时效性。需要提及的是，这一现状也可能在一两年内发生变化。

宏大叙事背景发生了变化

显然，如果跳出单纯依靠整车大贸的思路（很可能在某个时段遭遇贸易壁垒），一个必然的出路，就是整车产能本地化。

多年来，中企的海外布局，速度并不快。虽然大家都有规划，但总因为各种原因，规划很难实现。

现在的情况不同了，其中很重要的因素，并非来自全球汽车市场，而是有更深层次的背景，那就是美元加息之后，各国抛弃美元的动作开始“显形化”。

表面上，是因为美元收水，各国缺乏外汇支付手段，因此寻求替代，正好中国提供了美元贷款（让发展中国家拿来偿还债务）和人民币互换协议。实际上，是各国看到美元霸权的裂缝。否则即便有支持，他们也会畏手畏脚，尤其是美国的后院拉美。

自从巴西和中国签订了一揽子货币和贸易协议之后，阿根廷跟进。而5月10日，玻利维亚总统阿尔塞公开表示，既然“南共市”两大经济体（巴西和阿根廷）都开始使用人民币，那么玻利维亚不会袖手旁观。

实际上的效果，就是“南共市”国家抛弃了“不单独对华谈判”的共识，开始自谋出路，而欧盟这方面的迹象还不明显。

中国与南美的贸易延伸，就是中企对当地的投资活动暴涨。人民币资本是车企开拓南美市场的利器，不仅仅是规避了汇率风险这点利益，更重要的是由国家信誉和政治友好关系背书。“一带一路”也是这个思路，只不过现在看到新进展而已。

不必担心投资安全

中国车企对海外重资产投资，还有个顾虑，就是投资安全。以前国家的经济实力没有延伸到那么远的地方，中企难免会担心对方背约弃誓，重资产搬不走，只能吃眼前亏。

俄罗斯、中东、北非过去都曾是大坑，而印度则是现实的坑。投资分为金融资本和产业投资两种，前者不在本文讨论范围内。

就产业投资而言，一个落后国家的外来投资不是它自己的，这个资产属于它的出资企业，由母国政治经济军事实力站在身后。这和外企到中国来投资不同，因为中国自己是个全产业链国家，外企来了之后，最聪明的做法是融入当地产业链体系（比如 特斯拉 ）。

而拉美这些国家，哪怕是实力最强的巴西，汽车产业链都一团糟。他们巴望着外资技术支持、工业支持、科研能力支持、供应链体系支持。这是独属于工业强国的体系力量。当地政府甚至都不会动“强制合资”的念头，因为他们没有上游筹码，只有劳动力和市场。

就算把企业白给他们，他们也接不住，这就是投资安全的底气。现在很多车企都在实质性加速海外布局，恐怕就是看到这一点。从这一角度看，整车出口，只是国内产能的消化和平衡；而建立海外产能布局，才能实现全球产能调配，即进入真正的跨国车企阶段。

到那时，中国品牌与老牌跨国车企之间的竞争，舞台是全球，而不是单纯挤在国内卷。我们距离这一天，已经前所未有地近了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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新能源汽车销量

新能源汽车销量2022年介绍如下：

2022年全球新能源车（NEV；包含纯电动车、插电混合式电动车、氢燃料电池车）销售量约 1065万辆，年增63.6%，其中纯电动车（BEV）为789万辆，年成长68.7%；插电混合式电动车（PHEV）为274万辆，成长50.8%。中国和西欧仍为两大主要市场，但市占率差异再扩大，中国占63%市场，西欧则为29%。

BEV方面，2022年纯电动车品牌仍以特斯拉（Tesla）为首位，但市占率下滑至16.6%，相反地，比亚迪（BYD）在纯电动车的市占率提高至11.5%，成长主力来自比亚迪低价车款海豚贡献约23%的销量，两者市占落差仅剩5个百分点。

其中，特斯拉在全球市场进行降价策略；比亚迪则推出品牌（仰望）挑战高阶市场。BEV排行榜第四名后的品牌则略有变动，如欧拉、小鹏、Renault掉出前10大排名；豪华车系BMW则是近年首次进到前10名，销量翻倍，位居第九名。

新能源汽车的优点

1、使用成本低：百公里耗电价格在一升燃料价格左右。

2、行驶平稳：无换档冲击，新能源的变速器大多是单速变速器，没有换档冲击。

3、更加环保：为环保事业做出力所能及的贡献。

4、节约燃料能源：一般以天然气、油气、氢气、电力为动力使用。

5、减少废气排放，有效保护环境，电动汽车不产生废气，无污染，氢汽车尾气为水，无环境污染。

行业分析｜全球纯电动车市场现状及走向

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近日，Uswitch网站公布了全球纯电动车型销量地图，这张图蛮有意思的，值得聊聊。

全球纯电动车销量地图

从这张世界版图你能看出，占比较大的两个颜色是黄色和天蓝色。其中黄色指代的车型是 特斯拉MODEL 3，显示黄色的国家，说明特斯拉Model 3最为畅销。这样的国家非常多，共有19个。

MODEL 3

包括中国市场，整个北美市场（加拿大、美国、墨西哥），澳大利亚、韩国，以及北欧的芬兰和瑞典。据了解，目前特斯拉MODEL 3在全球的销量已超过20万台，遥遥领先排名第二的雷诺Zoe，后者今年仅有6万多台销量。

雷诺Zoe

有意思的是蓝色则不是如此，图中主要的两个蓝色板块包括欧洲的俄罗斯、乌克兰、捷克斯洛伐克，以及南美洲的巴西，哥伦比亚、厄瓜多尔。

虽然同为蓝色但这些国家的畅销车型并不一致，比如俄罗斯最显眼，它的畅销车是捷豹I-PACE，但乌克兰和捷克斯洛伐克却是大众e-GOLF。到了南美又变了，巴西最畅销的是雪佛兰BOLT。

大众e-GOLF

雪佛兰BOLT

这里必须要先指出俄罗斯的情况，因为俄罗斯的版图太大了，让人误以为捷豹I-PACE销量非常高。实际上，俄罗斯的纯电动车销量只能用“可怜”来形容，据俄罗斯汽车市场分析机构Avtostat报道的消息，今年1-8月俄罗斯累计售出了250辆纯电动汽车，就这，还同比增长5%呢！可想而知捷豹I-PACE销量几何。

捷豹I-PACE

目前俄罗斯汽车市场上销售的纯电动车产品也不多，仅有日产Leaf、捷豹I-Pace、特斯拉Model X、Model S和现代IONIQ 。不过有个令人振奋的消息是，9月22日，江淮iEV7S作为俄罗斯首款官方渠道导入的纯电动汽车，在莫斯科正式上市了，这款车在江淮控股的哈萨克斯坦工厂组装，未来有可能改变当前俄罗斯纯电动车市场的现状。

江淮iEV7S在俄罗斯正式上市

说回销量地图，其实该版图已有了中国汽车品牌的身影，在东南亚和南亚，基本被紫色覆盖，而紫色代表的产品就是北汽新能源EC系列，它在印度、泰国、马来西亚、新加坡均是最畅销的车型。

北汽新能源EC5

令人惊讶的是，该地图显示台湾地区的畅销车竟然也是北汽新能源EC系列，但在我印象里，并不记得有中国汽车品牌产品在台湾地区销售，所以不太清楚个中缘由。

虽然有些模糊，但依稀辨认，还是能看出Taiwan EC-series BAIC

剩下的在地图中比较明显的颜色就是樱桃红，主要分布在西欧地区，它指代的车型是雷诺Zoe，比如法国、意大利、西班牙等国均以该车最为畅销。另外有少许的绿色，主要是德国、挪威、斯洛文尼亚、克罗地亚，这几个国家国内的畅销车皆是大众e-GOLF。

附上今年1-8月全球电动车销量排行榜。

畅销车，我们就讲到这里。从品牌的角度看，今年全球市场江湖座次很清晰，特斯拉全球销量第一，接着是雷诺、日产和大众，比亚迪排在全球第五位。

接下来我们把视野扩大，从全球电动车市场来看，各地区今年的表现。虽然国内新能源车市场从7月开始慢慢复苏，但增长并不快，1-8月纯电动汽车产销分别完成46.1万辆和46.6万辆，同比分别下降30.2%和27.8%；至于美国表现更惨，美国1-7月累计销量仅15.11万辆，同比下跌13%。

今年第一大电动车市场或许在欧洲。 寻车网

有消息指出，从7月起，欧洲市场电动车销量持续创新高，尤其是德国、法国、英国增长迅猛。9月欧洲电动车销量同比增长高达181%，1-9月累计销量77.67万辆，同比增长105%。全年预计将实现120万辆销量，同比超120%的增长，很有可能将成为今年全球第一大电动车市场。

其实这个征兆并不让人意外，早前就有第三方机构报告指出，2025年全球电动汽车销量将突破1000万辆，如此高的销量势必依托欧洲汽车产业的全面电动化转型。而这方面，欧洲多国也已推出了禁燃令，并大力补贴。目前，欧洲的消费者正在学会购车时首选纯电动车。

也许，从今年开始，全球的纯电动车市场风向标将正式从东方吹向欧洲。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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