吉利博瑞GE 最中性的排量

自主混动旗舰 吉利博瑞GE PHEV怎么样 体验评测

【编者按】近年来，吉利在造车领域的进步是有目共睹的，其产品无论是在外观还是内在品质上，以及对市场的前瞻性上都有跳跃性的发展和质的进步。在国家提出要大力发展新能源汽车的号召后，已在新能源领域的技术研发和产品应用方面深耕12年的吉利汽车以高于行业的研发投入，整合全球资源，稳步推进新能源领域核心技术的开发和应用。在这样的背景下，吉利适时的推出博瑞GE混动B级旗舰车型，可谓顺应天时。

吉利官方对于GE两个字母的含义解释是Grand（伟大）和Evolution（进化），这两个词恰恰体现出吉利在新能源产品上面的雄心壮志。博瑞GE车系包括48V轻混版的MHEV和插电式混合动力的PHEV两个版本车型。

吉利对于博瑞GE是相当看重的，造势也是不遗余力的。前不久，吉利博瑞GE MHEV车型刚刚完成了一箱油从北京开到上海的1200公里极限挑战，而在5月21日博瑞GE PHEV插电式混合动力车型则通过在宁波国际赛道上完成的性能挑战赛，呈现出其傲人的数据。这次活动，吉利针对博瑞GE PHEV的主要特点只设置了纯电续航里程测试、充电时间测试、以及0-100km/h加速体验测试三个项目。请您跟随小编的实际体验来初步了解一下博瑞GE PHEV吧。

纯电续航里程测试

首先，我们还是要了解一下博瑞GE PHEV的插混系统，该系统所有控制策略和所有核心系统开发均由吉利汽车独立自主研发完成。这款搭载1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，采取的是单电机P2.5技术架构，就是将电机放在变速箱上，利用双离合器的一个变速轴进行电耦合，实现传统动力和电的功能效率无缝连接和耦合。

这项技术具备以下几个特点：一是实现动力性与经济性的平衡，其单电机系统相比双电机系统，成本更低，动力更强；二是具备更长的纯电续航里程，P2.5路线相比P0/P1结构，可以纯电行驶，且纯电行驶里程更长；三是具备最高的传统效率、更平顺的动力表现、更佳的经济性：P2.5路线相比P2路线，可以不用兼顾发动机和转速的耦合，把动力和效率进行叠加，在0.6秒之内实现所有动力的耦合，让油电动力切换感受更加平顺；令7DCT变速箱，取得97%的最高传动效率，成为目前传动效率最高的变速箱之一；四是可以实现更合理的空间布局，P2.5相比P3路线，结构紧凑，空间占用率小，空间布局合理。博瑞GE PHEV11.3kWh的电池组采用了T字型布局，被放置在了车身中央通道和油箱所在的位置，因此后排地板只有很小的凸起，而且并未影响到车内乘坐和后备厢空间。

其次，博瑞GE PHEV可以实现智能地图能量管理。简单来说就是，在设置完导航后，车辆会根据前方的路况信息提前规划行驶模式，选择最为经济的方式，进一步降低能耗。博瑞GE还提供了SAVE功能，用户可以自行调节电池保留电量的点，比如30%、40%，50%等，当电池电量低于设定的点时，系统通过发动机对车辆进行充电，以保证车辆的电量保持。

此外，博瑞GE设置了舒适、运动、经济三种驾驶模式，并且还可以选择纯电动（EV）/混动（HEV）两种方式行驶，当使用纯电动状态行驶时，最大时速为120km/h，当显示续航里程为零的时候发动机会强制启动。

这次的纯电续航里程测试，采取的是经济+EV的方式。测试开始时车辆显示的剩余续航里程为65km，经过在赛道上一个多小时的跑圈测试，得到的实际续航里程为54km（此时发动机开始介入工作），与官方公布的60km差距很小，这主要是因为在赛道上跑圈与城区驾驶还有一定的区别，并且能量回收效果也不如在城区驾驶时。

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充电时间测试

充电汽车最让人心焦的应该还是充电时间过长的问题，严重影响车辆的使用效率。但是如果能提升充电效率，缩短充电时间，想必就会提升消费者购买插电式新能源汽车的信心。博瑞GE PHEV采用11.3Kwh的三元锂电池，吉利官方给出的充电时长为1.5小时，当然这是在使用6.6kW的交流充电桩的条件下。

在充电测试开始前，车内仪表显示的剩余电量为0%，经过1小时46分，电量完全充满。在测试现场的充电过程中，为了配合媒体拍摄，曾多次插拔充电线，导致充电中断十来分钟。抛除这些客观因素，如果按照正常情况下进行连续充电，1.5小时充满应该是问题不大。应该说这次充电测试证明了博瑞GE PHEV的充电时间的确优于目前市场上同类车型的平均水平，是个不小的进步。

0-100km/h加速体验测试

这次博瑞GE PHEV性能挑战赛厂家安排唯一可以让小编驾驶车辆的机会就是0-100km/h加速体验。官方给出博瑞GE PHEV的0-100km/h加速数据是7.4s。这要归功于其动力系统采用了吉利和沃尔沃联合研发的1.5T+7DCT黄金匹配以及电动机的加入。1.5T发动机最大功率132KW，最大扭矩265N•m，动力超过2.4L自然吸气发动机，燃效效率高达38%，超越市场同类发动机，是目前国内动力性能最强的发动机之一。7DCT变速箱最高传动效率97%，超过普通的8AT变速箱，是目前市场传动效率最高的变速箱之一。电动机峰值功率60KW，最大扭矩160N•m，综合数据达到了最大功率192KW，最大扭矩425N•m。

在进行加速测试时，厂家为车辆架设了专业的测速设备，以求更为精准的数据。此时车辆电量超过80%，为了使动力输出达到最佳水平，我们选择了HEV sport运动驱动模式，该模式下发动机会一直保持运行，与电机共同参与驱动。最好的加速成绩是7.32s，由专业驾驶教练跑出。媒体人方面最快也跑出了7.48的成绩，非常接近官方数据。

说说感觉吧，和普通的汽油机车型不同，博瑞GE PHEV起步时的推背感并不如想象中来的强烈，毕竟425 N•m的综合扭矩听起来还是相当震撼的。不过，由于起步默认为纯电动模式，初段动力输出非常直接，反应还是很灵敏的。随后到来的就是发动机与电动机协同工作所爆发出的强劲动力，使得加速阶段感觉也比较线性，7速双离合变速箱表现良好，基本察觉不到换挡的顿挫。

总的来说，通过这次宁波国际赛道上的博瑞GE PHEV性能挑战赛，小编对这辆车有了初步的体验，这款车是吉利一款走心了的产品。作为首个全混动车系，博瑞GE也肩负着吉利开辟全新混动B级轿车市场的责任，并让消费者对国产品牌冲击高端市场有了更深的认识和信心。在这次的活动中，博瑞GE PHEV在外观、内饰、品质、舒适性和驾驶感受上都给小编留下了非常好的印象。不过受制于体验时长比价短，还缺乏深层的认识。这点上，据吉利官方也表示，不久后还会有博瑞GE的深度试驾活动，就让小编把更深的感受留到下一次吧。

最中性的排量 试驾2020款吉利缤瑞1.4T

吉利缤瑞(参数|询价)首次亮相的时间已经过去了两年，两年时间里，缤瑞也在时不时地发生一些小变化，比如2019款车型全系只有1.0TD这一种动力可选，那么时间来到2020年入夏时节，缤瑞又有了一些小变化，这次，1.4T发动机回来了。

2020款吉利缤瑞主要是对车系进行了梳理，全系再次回归200T（1.0TD）和1.4T车型共存的局面，同时车型名称里少了一些套路与浮夸，除了新上的1.4T亚运版外，200T（1.0TD）车型以“标准”、“舒适”、“豪华”和“尊贵”来做命名，配置水平的高低一目了然。不过在外观与内饰设计方面，2020款缤瑞就没有什么大变化了，我们先简单来回顾一番。

缤瑞 2020款 1.4T CVT亚运版

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　　在经历两次年度改款后，缤瑞的设计可以说是完全没有变化，不能说是设计师偷懒，而是缤瑞的设计放在现在也不过时，只能说设计师对缤瑞太有信心了。当然对于2020款1.4T车型的配置变化，相信大家有自己的看法，其实从2019款全系1.0TD动力的情况就能知道，回归后的1.4T在地位上还是要低一些。

　　前排继续使用运动风格的座椅，黑色皮质辅以红色缝线，也为营造车内的运动氛围贡献了不少。座椅的舒适度不错，但1.4T车型的前排主驾驶座椅如今也只能手动调节了。

　　有关缤瑞(参数|询价)的空间体验内容，大家可以翻看我们以前的实拍文章，因为近两年缤瑞只是进行了年度改款，车身设计及尺寸都没有变化。

文章开头部分也说到，2020款缤瑞共有两种动力选择，其一是此次我们试驾车所搭载的四缸1.4T发动机，最大功率141Ps（104kW）/5200rpm，最大扭矩235N·m/1600-4000rpm；其二就是缤瑞主推的三缸1.0TD发动机，最大功率133Ps（98kW）/6000rpm，最大扭矩205N·m/2000-3000rpm。

　　两款发动机所匹配的传动系统也不同。1.4T发动机匹配的是可模拟8速的CVT变速箱，2020款缤瑞1.4T车型不再为消费者提供手动变速箱的选择；与1.0TD发动机匹配的则有6速手动和6速双离合变速箱可选，根据配置来看，手动挡车型还是扮演着低配的角色。

　　从账面数据看，缤瑞所搭载的1.4T发动机在动力输出上并没有比1.0TD发动机高出太多，但相比2018款车型所搭载的1.4T发动机，在满足国VI排放标准的同时，功率和扭矩数据都有所提升，最大扭矩的输出平台也更宽泛，发动机在1600rpm就能输出全部扭矩。

　　虽然1.4T发动机的最大扭矩输出转速下探到了1600rpm，但在起步初段，这台1.4T发动机还是会给人有些肉的感觉，仿佛是在等待动力输出的“吟唱时间”，待发动机转速提升到2000rpm以上，那一下的输出还是挺给劲儿的，就像是涡轮完全介入了一般。或者你也可以用一顿“猛操作”来对待油门踏板，急踩油门时候前轮还会产生一定空转。

　　CVT变速箱的平顺性自然毋庸置疑，在需要“降挡”加速时的反应速度也不错，整体表现无功无过，但还是让人有些期待1.4T+6DCT的动力组合。切换至运动驾驶模式后，变速箱会将升挡和巡航时的发动机转速都提高一些，其他逻辑没什么变化，在运动模式下，再加速时的“降挡”反应和普通模式相差不大。

　　此次试驾活动以山路和城市道路为主，新车的转向系统有小幅优化，回正速度更快，这倒是很适合多弯的山路。再配合上调校偏运动的底盘，缤瑞在操控层面的表现还是可圈可点的，这也算是缤瑞的一个“优良传统”。

　　从产品来说，缤瑞的外观与内饰设计在亮相之初就得到了认可，随后的市场表现也印证了这一点，毕竟咱国人还是很注重颜值的。2020款车型也延续了缤瑞一直以来的一些优点，比如操控，比如NVH，当然2020款车型最大的变化，还是车系中1.4T车型的回归，这或许是吉利对市场呼声的回应。

　　不过虽然1.4T车型回归，但在整个车系中的比重并不大，回看2018款缤瑞的配置表，1.4T和200T（1.0TD）车型的比例正好颠倒了一下。再看配置，L2级别的驾驶辅助系统，还有诸多舒适配置都是200T尊贵型独有，所以在小排量的大趋势下，缤瑞1.4T车型难免成为了一位“辅助英雄”。但在各类团队游戏中，辅助英雄也是必不可少的，不是吗？