试驾吉利星越L PHEV

不一样的增程 试驾吉利星越L 雷神Hi·P

如今再和大家聊增程式混动，应该不会有人觉得陌生了吧，虽然增程式混动不算什么新技术，但在我国新能源车市场，应该还是在理想ONE上市后才被大家所熟悉，再后来，又有了问界M5、岚图FREE增程版、理想L9等等。相比纯电车型，增程式混动车型没有里程焦虑，相比插电式混动车型，增程式混动车型更长的纯电续航能力又能带来更低的用车成本。所以吉利在今年3月推出星越L 雷神Hi·X混动版后，又带来了插电混动的星越L 雷神Hi·P。

诶？你刚不是还在聊增程式混动吗？怎么又说星越L 雷神Hi·P是插电混动的呢？

因为星越L 雷神Hi·P基于e-CMA架构打造，可兼容更大容量的电池组，所以在星越L 雷神Hi·P的底盘下，是一块容量41.2kWh的三元锂电池，传统的插电混动车型可没这么大容量的电池，目前市面上搭载容量超过40kWh电池的非纯电动车型并不多，也就前面提到的理想ONE、L9，问界M5、M7等等。当然星越L 雷神Hi·P与这些增程式混动车型又有点儿不一样，它的1.5T发动机在部分工况下会直驱车轮，所以这个界定也是有点儿模糊了。不难看出，吉利推出星越L 雷神Hi·P的目的，就是想将纯电续航最大化，再带来一些燃油车的乐趣，同时还能免去车主的里程焦虑。

当然在这套混动系统中，不可缺少的还有拥有2个行星齿轮组+3个挡位的DHT Pro混动专用变速箱，当车速超过20km/h后，就能实现发动机和电机的并联工作，有别于其他车型的串联混动模式，可进一步减小能量转换过程中的损耗。今天，我就先和大家分享一下星越L 雷神Hi·P的驾驶感受。

因为在试驾出发前车辆处于基本满电的状态，所以自然是先以纯电模式驾驶。星越L 雷神Hi·P的油门设定并不过分激进，稍微踩大一些，也不会换来被人猛推一把的感觉，电机的输出过程有个循序渐进的过程，这个设定对驾乘人员非常友好。星越L 雷神Hi·P的WLTC纯电续航里程为205km，覆盖日常通勤肯定是没有什么问题，所以车辆的默认驾驶模式，就是纯电模式，只要纯电续航里程不到0km，发动机就不会启动。当然也有一个例外，就是在加速踏板kickdown时，系统判断你有急加速的需求，会启动发动机参与到车辆驱动中来。

星越L 雷神Hi·P的动能回收力度设定并不算强，即便是将动能回收放在高挡，松开油门后的减速感可能也就相当于很多纯电车型的中挡动能回收强度。我个人还是比较喜欢将动能回收放在自动模式上，系统会根据电池电量及前方的跟车距离来自动选择所需的动能回收强度，工作逻辑与宝马iX3的动能回收相似。

纯电动车型跑高速的能耗要高于市区能耗应该是大家的共识，所以3挡变速箱的存在就是为了在车辆高速行驶时把电机转速降低至高效区间，从而提升电机工作效率和动力输出性能。另外值得一提的是，这部3挡DHT Pro混动变速箱，在纯电驱动、串联驱动、并联驱动和发动机直驱这四种最常见的工况下，都具备3挡变速能力。

为应对更大容量电池所带来的重量增加问题，e-CMA架构还对底盘和悬架进行了优化，悬架对于颠簸的处理更富韧性，底盘也给人一种扎实的厚重感，就算说星越L 雷神Hi·P是目前最好开星越L也不为过。

Ok，接下来聊聊星越L 雷神Hi·P的另两种驾驶模式，增程模式和混动模式。和星越L 雷神Hi·F不同，星越L 雷神Hi·P并没有那么多的驾驶模式可选，除了纯电模式外，就是增程和混动模式了。在增程模式下，系统会自行判断启动发动机为电池充电的时间，得益于车辆出色的NVH性能表现，发动机的启动并不容易被车内人员察觉，起码当我以乘客身份坐在车内时，并不知道同事一直在以增程模式驾驶。对了，星越L 雷神Hi·P的WLTC纯电驱增程续航里程为1250km，够跑个京沪了。

也许会有朋友问，既然有了增程模式，为什么还要弄一个混动模式，两者的区别在哪里？区别就在发动机的工作状态，混动模式下发动机会直接参与到驱动车轮的工作中，来提升车辆的性能表现，其实也可以把混动模式当成星越L 雷神Hi·P的运动模式。此外在运动，啊不，混动模式下可以单独设置电池的电量保持，发动机在驱动车辆的同时会为电池充电至目标电量。

就在试驾前一天的晚上，我们在酒店地库的充电站将电量从30%充至80%的时间约29分钟，和官方给出的充电时间相差并不大，不到半小时的时间差不多就是你开车去商场地库，停好车再上去买杯饮料的时间，再遇到充电能免停车费的地库，美滋滋。

星越L 雷神Hi·P标配3.3kW对外放电，可满足一次12小时以上的露营用电需求，此时你也可以设定一个“里程保护”，当电池电量降低到设定续航所需电量时，就不会继续对外放电了。或许也是考虑到这种特殊场景，星越L 雷神Hi·P还有怠速充电功能，想在露营地多嗨一会儿也没问题。

●外观及内饰简介

还是再让我们来看一下星越L 雷神Hi·P的外观和内饰吧，虽然它和星越L 雷神Hi·F长得非常像，但还是有些不同的地方，比如前包围的设计两车就不一样，星越L 雷神Hi·P也换用了镀铬饰条来进行点缀。此外就是星越L 雷神Hi·P专属的望舒蓝车身色，蓝中带点儿紫，想对看过前面图片的朋友说：真不是我颜色没调好。

星越L应该是在2021年上海车展前正式亮相的，相信这套三屏内饰当时就惊艳了不少人，即使到现在，这套内饰也足够耐看，简约设计搭配三块大屏，设计感和科技感都有了，所以星越L 雷神Hi·P也不用去改变什么。当然在一些细节上，星越L 雷神Hi·P的内饰还是和星越L 雷神Hi·F有些细微的不同，而且先期推出的黑+浅棕色内饰让人感受不到新能源的气息。

如果和星越L 雷神Hi·F做配置比较的话，星越L 雷神Hi·P的配置水平与星越L 雷神Hi·F Super睿相当，像360°全景影像、L2级别的驾驶辅助功能，此外像并线辅助、DOW开门预警、倒车车侧预警、自动变道辅助系统（车速65km/h以上）都有配备。在座椅配置方面，前排座椅均可电动调节并带有加热和通风功能，后排也拥有独立的空调，能满足大多数消费者的需求，其他配置大家也可参考星越L 雷神Hi·F Super睿。

编辑点评：

“WLTC纯电续航205km，WLTC纯电增程巡航1250km，WLTC电混综合巡航1300km”，相信此前看过星越L 雷神Hi·P新闻的朋友，已经对新车卖点有所了解。虽然星越L 雷神Hi·P是一台插电混动SUV，但在日常用车环境中更接近一台纯电SUV或增程式SUV，出行的低成本将会成为星越L 雷神Hi·P的优势之一，同时还能带给你“车里有油，心里不慌”的安全感。

那么问题来了，星越L 雷神Hi·P会卖多少钱呢？本来这个答案会在今年广州车展上揭晓，不过现在来看要推迟一点儿了。那么又一个问题来了，星越L 雷神Hi·P还能赶上上海对插电混动车型的免费专用牌照政策吗？

家族新旗舰 试驾吉利博瑞ePro PHEV

充电不便、里程焦虑是新能源汽车的软肋，为了缓解用户的痛点，吉利汽车以P2.5架构和“芯算”为技术背书，用缤越、星越、嘉际、博瑞、帝豪GL升级而来的PHEV车型打造了ePro家族。作为该家族的旗舰轿车，博瑞ePro PHEV能否成为销量担当呢？下面通过今天的试驾为大家揭晓答案。

　　吉利博瑞ePro PHEV已于2020年8月5日上市，新车共推出了两款车型，领享版、领耀版，两款车型补贴后售价分别为16.98万元、18.38万元。两车采用相同的动力系统，该系统综合功率均为190kW，综合扭矩达415N·m；两车均配备容量为11.3kWh的电池组，NEDC工况下纯电续航里程为60km，我们今天试驾的车型为领耀版。

◆外观：时尚动感

博瑞ePro PHEV采用吉利最新的“时光竞速美学”设计语言，水滴涟漪、华夏云纹等中国传统文化元素被融入其中，还结合了直瀑式格栅、溜背式造型等潮流设计，整体造型时尚动感。

◆内饰：豪华感不弱

　　内饰方面，新车延用“星舰座舱”设计，天马行空的飞翼式线条设计勾勒处中控台轮廓，中控台大面积采用软性的搪塑工艺材质包裹，同时运用了钢琴烤漆、金属拉丝等材质，不用刻意营造豪华氛围已经有所小成。

　　虽然新车内饰没有较大的改动，但从配色、做工、用料等方面都表现上乘，对于豪华感的营造起到不可或缺的作用。配置方面，新车配ACC自适应巡航、后备厢自动感应开启、倒车影像、无钥匙进入、无钥匙进入、一键启动等。

◆空间体验

作为一款家用中型车，博瑞ePro PHEV拥有着不错的实用性。得益于不错的轴距表现，其后排腿部空间较大，而且车内储物空间丰富，但瑕不掩瑜，后排座椅不支持放倒稍显遗憾。

　　如果你有全家出行的需求，那么博瑞ePro PHEV绝对能够胜任。其前后排座椅填充物厚实柔软，支撑性也比较到位，司机及乘客的整体乘坐舒适性得以保证，长途出行不易产生疲倦感。另外，后排座椅两侧均设有ISO FIX儿童座椅接口，有宝宝的用户可以根据自己用车情况去安装。

　　在车内储物空间部分，中控地台下方的储物空间足够大，日常存放手机、钱包都比较方便；中央扶手箱的深度不够，矿泉水可平置放倒存放，其内置USB接口、点烟器电源各一个。前排座椅靠背后方有置物网，能够存放一些常用的物品，整体来说该车的储物空间较为丰富。

　　新车第二排座椅不支持放倒，因为该车后排座椅内置屈服强度高达1650MPa的热成型钢板，其与A、B、C柱均是潜艇笼式车身结构的组成部分，该车抗压强度超过车身4倍。

◆动态系统及驾驶感受寻车网

　　博瑞ePro PHEV全系均搭载1.5T三缸发动机和电机组成的插电式混合动力总成，传动系统匹配的是7速DCT湿式双离合变速箱，综合功率达到258Ps，最大扭矩可达415N·m，三元锂电池组容量为11.3kWh，NEDC工况下纯电续航里程为60km。

　　与中国品牌运用最多、装车数量最大的P2架构相比，P2.5架构的电机、离合器、减速器被集成在一个壳体内，空间利用率高，电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗，平顺性也有不错的表现，但开发难度大、研发资金和精力的投入也更多。

　　“芯算”是吉利ePro家族的AI智能能量精算系统，该系统可根据驾驶员需求、驾驶习惯、导航路况等信息，来决策和切换最佳工作模式、实现发动机的适时停机，还能通过双机扭矩互补，最终达到高效节能的目的。

　　在ECO模式下，加速踏板显得非常慵懒，反应没有那么灵敏，此时的方向盘阻尼最轻，完全是一副佛系的驾驶表现；在COMFORT模式下，加速踏板反馈速度较快，动力输出比较平稳，如需超车深踩加速踏板车辆就能给你想要的加速度。即使在SPORT模式下，博瑞ePro PHEV也没有完全的性格分裂，发动机会拉高转速来迎合你脚下的踏板开度，它虽然有着时尚动感的外观，但中型车人设该有的稳重绝对不能丢。

　　在COMFORT模式下阻尼和回正力度适中，但方向存在一定的虚位；当将驾驶模式调至SPORT模式，方向盘阻尼更沉，回正力度也更明显，虚位此时也完全消失了，看来虚位是为了营造出轻松的驾乘表现而故意“露拙”。

　　在动力电池馈电时，发动机成为动力输出的主要动力源。新车采用低惯量涡轮增压发动机，1500转即可输出最大扭矩255 N∙m，动力虽然有所降低，但仍能够带来一定的推背感。在平衡轴以及电机的辅助下，车辆的能耗和抖动也得到了有效的控制，但绝非没有。

　　前后独立悬架对乘坐舒适性有很大帮助，对细碎的颠簸过滤比较到位。因为车长和质量的原因，车辆减振器阻尼的标定有些偏硬，这显然不是为了营造运动质感，而是为了获取一定的支撑性，让车辆在弯道也能够有不错的表现，毕竟消费者对一台中型车的要求标椎会比较高。

全文总结：

　　通过这次试驾博瑞ePro PHEV，这台车的综合实力令我印象深刻，驾驶质感上乘，保证低能耗同时兼顾了动力输出，再配上在线的颜值和不俗的空间表现，市场竞争力表现可见一斑。同时，吉利在安全、轻量化方面的技术积淀，以及自研的P2.5架构和“芯算”AI逻辑，看到了中国品牌在新能源赛道上为了保证先发的优势而不懈努力。