大众T 大众途锐怎么样

光环效应 一汽-大众T-ROC探歌怎么样 试驾评测

　　【编者按】这确实是一汽-大众首款SUV车型，T-ROC探歌（文中简称探歌）从出生就带着些许光环，大众这么多年在华积累的口碑可不是空穴来风。所以，我在这里不用多说什么，它未来都会卖的挺好的，这真的就是环效应。

　　我和我的同事简单的探讨了一个问题，在小型和紧凑型SUV市场上，为何日系车的表现更优秀一些？最终我们发现，一方面日系车的综合产品力确实不差，但另一方面，你会发现德系车在这两个细分市场，产品严重匮乏。我只能说，包括大众、斯柯达等品牌，开窍的太晚了。

　　由于此前我们已经针对探歌进行了非常详细的产品静态介绍（点击我查看），所以这次我们开门见山，直接聊这台车的动态驾驶感受以及各项测试成绩。

● 熟悉的1.4TSI发动机与新变速箱

　　探歌的动力系统基本是中国特供独有，毕竟海外的1.5TSI与2.0TSI发动机都未出现在国内车型上。一汽-大众依旧选择为它配备了那台熟悉的EA211 1.4TSI发动机，两种不同调校，高功率150马力/5000-6000rpm（280TSI），峰值扭矩250牛·米/1750-3500rpm；低功率131马力/5000-6000rpm（230TSI），峰值扭矩225牛·米/1500-3500rpm，这样的布局我们此前完全可以预料到。变速箱方面，这台四驱高功率版本试驾车匹配的是DQ381 7速湿式双离合器变速箱，可承受420牛·米的最大扭矩，而其余车型则依旧匹配DQ200 7速干式双离合器变速箱与MQ200 5速手动变速箱。

● 动力驾驶感受

　　开上探歌的那一刻，我似乎有些梦回3月——海外试驾进口T-ROC的时候（点击查看），但发动机从那时的2.0TSI换成了1.4TSI，动力感受上确实有不小的差别。对于高功率1.4TSI发动机的输出特性，相信你们再熟悉不过。无论是标准模式还是运动模式，前段有力，尤其是发动机转速进入扭矩平台期的时候，会有一个明显的爆发，带动车辆有一股很大的窜劲儿。但与高尔夫不同，有了四驱系统的探歌让你感觉这个加速过程更加稳健，体感上舒服些。

　　而中后段的加速能力还是相对疲软，尤其是80km/h时速之后，再加上四驱系统的动力损耗，探歌的中后段提速确实会比较乏力。油门和刹车踏板依旧是一如既往的大众车感受，悬吊式油门踏板阻尼设置较软，踩起来不费力。刹车脚感则是前段虚位明显，力度偏小，超过1/2时可以提供良好的制动力，比较适合城市驾驶。

　　DQ381 7速湿式双离合器变速箱的表现您一定很关注，目前包括海外的大众Arteon等新车均配备这台变速箱，相比DQ380变速箱传动效率更高、逻辑也有一定程度优化。实际驾驶过程中，明显感受到这台变速箱保持了过去换挡动作利落干脆的特点，D挡时每一次升挡动作很难令人察觉，降挡的反应也非常迅速，似乎它能读懂你的意图一样。另外大众还针对1-2挡低挡位时偶发的顿挫进行了一些调整，只不过效果不能说完全根除。

　　切换至S挡，如果进行急加速操作，变速箱每一次换挡都铿锵有力，与之前平顺的表现完全不同，营造出的运动感很强。至于大家更为关注的稳定性，仅从结构来讲，这台湿式变速箱的散热能力势必要强于DQ200的7速干式双离合器变速箱，孰好孰坏你心里肯定有数。

●操控性与噪音表现

首先我要先声明，车身与轴距的加长真的不会影响探歌的操控感受。转向手感极轻的方向盘设定也是与海外版T-ROC完全相同，正面看有利于驾驶，开起来省力，反面看极轻的转向力度有时给人驾驶信心不太足。方向指向性与车身反应动作还算麻利儿，并不会显得太笨重。但总而言之，我不认为探歌属于可把玩一类的车。

悬架部分得好好说说，我必须恭喜每一位消费者，探歌并没有在悬架结构上耍什么花招。1.4TSI无论高低功率版本，还是两驱四驱版本车型均采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。仅1.2T手动挡车型采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架，仅就这点来说比隔壁家的柯珞克就地道不少。

这套悬架整体调校的很中性化，保证了一定舒适度的前提，对于操控和支撑性尽可能的照顾到了，这一点大众产品做得向来没有令我失望过。每一次低速通过减速带或者颠簸路面时，减振器“噗呲噗呲”的压缩回弹声，就能让你感受到这一系列动作处理的十分干净利落，车内不会出现多余的振动。舒适性做的如何？我只能说一般细碎颠簸过滤的比较透彻，在城市道路行驶还是相当舒服的。操控与支撑性呢？我的答案是车辆的极限不高，但处理一些快速变线以及过弯时，还是能够很好的拿捏的。

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● 0-100km/h加速测试

切换运动模式，将车身稳定系统调整为ESC运动（不可完全关闭），油门刹车踏板同时踩到底就会启动弹射起步模式，发动机转速会维持在2500rpm左右。我本以为松开刹车踏板后探歌会有个非常漂亮的起步动作，但实际表现不尽人意，变速箱保护介入，发动机转速会有一个明显下滑后再度进入加速过程，致使起步阶段的加速动作不太顺畅。由于配备了四驱系统，加速过程很稳健，最终0-100km/h加速时间定格在9.03秒。

● 100km/h-0刹车测试

10次连续刹车测试后，探歌的刹车没有出现热衰退现象，轮胎的抓地力表现尚可，刹车成绩基本稳定在38-39米左右。悬架对于车身的支撑比较到位，整个刹车姿态很稳健，车头没有出现明显的点头现象。唯一不足的是紧急制动时，刹车踏板会出现一些弹脚感，造成脚部会有些不适。

● 油耗测试

油耗测试部分，车辆共行驶128公里，消耗燃油11.6升，行驶路况包含拥堵、高速以及环路等综合路况，最终我们实测的探歌综合油耗为9.1升/100公里，与表显数字保持一致。对于一台配备1.4T发动机+双离合器变速箱的紧凑型SUV来说，这样的表现尽管低于我们紧凑型SUV推荐值，但综合油耗表现不算优秀，我认为这与新车配备四驱系统有一定关系，一方面影响车重，另一方面会存在动力损耗。

● 噪音测试

探歌的噪音控制十分出色，全部实测数值都较大幅度的低于我们紧凑型SUV噪音的推荐值。一方面是1.4T发动机在中低转速行驶时比较安静，另一方面则是得益于车身不错的密封性将风噪控制的不错，正常行驶时的噪音只有胎噪稍微明显一些。

● 四驱滑轮组测试

探歌配备的4MOTION四驱系统，来自于博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为一组电控多片离合器式限滑差速器，轮间靠EDS电子限滑来控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，官方宣称这套四驱系统相比上一代产品响应速度更快。

Active Control多路况驾驶模式提供四种公路模式、两种越野模式以及一种雪地模式可供切换，接下来的滑轮组测试我们直接切换至普通越野模式来挑战项目。

交叉轴测试考验的是车辆轮间限滑的能力，随着前后单侧车轮进入空转，EDS电子限滑会逐渐介入，动力损失会受到限制，有附着力的另外两个车轮会间接性获得动力，最终完成脱困，整个过程并不是太困难。

单轮附着力测试已经是难度较高的滑轮组测试项目了，对于轮间动力的动力分配考验的比较严苛。首先的单前轮附着力测试中，除单前轮外，其余三个车轮随着发动机转速提升进入快速打滑状态，此时具有附着力的单前轮会偶尔获得动力，试图从滑轮组中脱困，在多次尝试后，车辆终于从滑轮组中成功脱困，但过程已经相当困难，可以说这套四驱系统已经基本体现出了极限。

可想而知，我可以预见最具有难度的单后轮附着力测试的结果了，探歌并没有能够通过此项目，后轮轮间微弱的动力分配很难助车辆脱困，结果意料之中。

　　关于T-ROC探歌的动态驾驶感受以及各项测试成绩，相信文章看到这里，您已经有了一定的了解，那么在文章最后，我们再和您一起简单回味一下T-ROC探歌的静态部分内容。

● 静态回顾

　　大众产品一直以来摆脱不了所谓的套娃前脸设计，尽管这已经成为目前各大汽车厂商的惯用手法，但终究无法改变用户对于大众这种偏向死板设计的看法，不少的人都认为套娃毁了最为个性的大众CC等车型。可是如今，包括全新大众CC（海外名为Arteon）以及这台探歌，大众还是为我们带来了一些惊喜，包括更为激进的前格栅样式、棱角感更强的车身线条，有些客观存在的事实我们还是应理性看待。

　　既然之前已经进行过详细的静态解析了，今天我只想和大家聊点不一样的点。首先关于颜色，探歌提供9种车身颜色（极地白、锰石黑、雅士银、砺石灰、塔希提银、玛雅红、卡库金、烈焰橙以及风暴蓝）、3种车顶颜色（纯黑、天际灰、极地白）、2种轮圈颜色、3种彩色内饰以及3种彩色座椅配色供消费者选择，怎么样，够丰富嘛？

　　光环效应下，有时候你就必须接受一些闲言碎语。海外版T-ROC的试驾者也是我，所以我当时毫不犹豫的给予内饰中控台用料直接的批评，国产版结果将这点还延续了下来，我给予理解，但还是希望未来能够提升。

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　　幸运的是，车身长度与轴距的增加，为乘坐空间做了很大贡献。我不是长轴距主义者，但探歌的这一点升级，我绝对支持。毕竟加长后的乘坐空间与绝大部分主流紧凑型SUV相比，也不算太有竞争力，如果原汁原味的引入，以我177cm身高来说，后排腿部就会减少三指的空间，绝对会被中国消费者吐槽。

全文总结：

作为一汽-大众首款SUV车型，探歌真的很值得期待。因为无论在小型SUV还是紧凑型SUV市场，德系产品可选择车型真的很少，而它的到来显然又给予消费者更多的选择了。产品方面没有绝对的短板，整体定位很大众化，容易被消费者所接受。空间表现也相较于海外版车型更大，舒适性有提升，更适应中国市场。

但实话实说，在我看来我们实测的这台探歌四驱版并不是我优先推荐购买的车型，并不是说这台车不好，而是售价较高的这款车在我看来存在两个问题是这个市场消费者比较介意的点。第一：油耗，第二：四驱系统的必要性。总而言之，我不否认T-ROC探歌身上存在的大众光环效应，毕竟品牌的认可度摆在那儿呢，但最为关键的竞争力如何，还得看7月底一汽-大众官方公布的售价如何。

全系标配空气悬挂 大众途锐怎么样 实拍评测

【编者按】从2002—2019年，大众途锐在豪华SUV市场里打滚了18个年头，也发展到了第三代。大众旗下百万级别的旗舰车型除了途锐之外还有辉腾，但辉腾却因销量惨淡在2015年已经停产。尽管辉腾与宾利飞驰、奥迪A8共享平台打造，无奈大众只是一个“平民品牌”。但途锐同样是挂大众的LOGO，同样有豪华品牌的竞争对手，那为什么能“活”到今天？靠的就是越野基因和丰富的配置。

途锐—Touareg，名字源于撒哈拉沙漠周边地带一个叫Tuareg“图瓦雷克”的民族。该地区环境恶劣，但民族人民却能顽强的生活下来，这就是途锐名字的寓意。

途锐蝉联达喀尔拉力赛三届冠军。

还能拖动155吨的波音747客机。

征服世界最高6080米的奥霍斯-德尔萨拉多火山。

穿越欧非大陆。

除了以上的风光事迹之外，途锐还得到大众集团下豪华品牌造车技术的加持，在高级感上面不熟同时期的任何竞争对手，而且在途锐的平台下“产下”一窝猪崽：兰博基尼Urus、宾利添越、保时捷卡宴、奥迪Q7和Q8。

回归正题，此次体验车型为：

2019款 2.0TSI 锐翼版官方指导价63.68万元

两款车型均为最低配，相同的平台和相同的动力总成。

外观篇

前脸设计是很浓郁的大众家族式风格，进气格栅与大灯相融合，视觉效果得到延伸，宽厚的镀铬装饰条就像西装男留着一脸干净的胡子。

全LED大灯，顶配车型上有矩阵式大灯，而老款车型是氙气大灯。

大肥臀依旧不变，大众LOGO下面有“Touareg”的标识，大众车标带字母的车不好惹，除此之外没有任何的标识；全新的灯组更加细窄，比起旧款车型更加精致；下方是与前脸同样宽厚的镀铬条，还有贯穿式的反光条；双边单出的“真排气口”。

车身侧面新增了一条从头贯穿到尾的腰线，而且相当凌厉，立体感很强。可以说是一辆360度无死角的车，没有一个角度不好看，当然这是很强烈的个人观点。

空间尺寸

途锐的尺寸参数显然不及Q7，但途锐的侧面更协调，而Q7比较修长，视觉效果上不及途锐的野性。

在身高175cm的体验者调整到合适的驾驶位之后，前排座椅头部空间勉强还有一拳的富余量；后排腿部空间有两拳，头部空间同样是一拳。整体的乘坐空间虽然没有达到“奢侈”，但是完全够用。

内饰、座椅

全新途锐的内饰与上一代车型相比有着翻天覆地的变化，不再是老套的祖传内饰。12.3英寸全液晶仪表盘和15.3英寸的中控显示屏带给你现代科技的豪华；支持30种颜色调节的氛围灯能随意切换；但方向盘的样式很出戏，大众居然下至几万块的Polo，上至几十万的旗舰SUV都用这个方向盘。

内饰部分的两块大屏幕不仅仅是“大”，分辨率较高、反馈的速度比较灵敏。尤其是仪表盘，可以大面积显示导航的路况，绝对是优秀的水平。

座椅软硬适中，有不错的包裹性，主副驾驶座椅头枕还支持前后纵向伸缩，但座椅的纹路依旧很“大众”，没有菱形缝线等特显高级的纹路。

后排杯架面积很大，但填充物较硬，而且杯架的位置在扶手的正中间，影响后排乘客手部承托的舒适性；可选装带杯架的后排办公小桌板，但具体必要性各位还是视情况而定吧，毕竟个人感觉挺丑的。

储物空间方面没达到出色的水平，但能满足日常使用。方向盘左侧有常规的储物格，有绒布的包裹；换挡机构前方有搁置手机的储物槽，且支持无线充电功能，而后方有两个带限位的杯架；手套箱的容积比较常规，里面有绒布包裹；而中央扶手箱的容积不够规整，有一个USB插口，同样有绒布的包裹。从前排的储物空间来看，全新途锐无论是储物格还是杯架，都有绒布包裹和限位器，这就是途锐对细节的追求。

后备箱容积很大，盖板下方还有一定的储物空间。全新途锐与老款车型一样，后悬挂可以独立调节，并且在后备箱里有调节开关。你可以将悬挂高度调节到最低处，以便于你搬东西上、下车。

除此之外，还有挂钩和直接放倒后排座椅的拉手。

配置

实拍车型在主动安全方面的配置比较“吝啬”，作为一辆2019款、六十万出头的豪华SUV，居然没有并线辅助、车道偏离预警、车道保持、主动刹车等功能，而且在巡航方面也只是配备定速巡航，所以在主动安全配置方面是需要减分的。

此外，锐翼版车型配备了主动驻车、支持位置记忆的感应后备箱、全车无钥匙进入、前排座椅通风加热等配置。

轮胎

锐翼版车型配备倍耐力pzero系列轮胎，属于偏性能的轮胎，尺寸为255/55 R19，19英寸的轮毂放在途锐上有点显小，而再往上的两款车型配备285/45 R20和285/40 R21的轮毂。备胎都方面，途锐全系都只是配备非全尺寸备胎。

低盘悬挂

全新途锐与以往的车型一致，前后标配多连杆空气悬挂，且悬挂软硬度可调，悬挂最大上下调整幅度达到80mm。

左侧车型以上升至最大的高度，右侧车型为标准状态。

动力

全新途锐目前在售车型有两种动力总成，入门车型（锐翼版）搭载2.0T高功率发动机，最大输出功率为252马力、370牛米，最高车速可达229km/h，0-100km/h加速只需6.8秒。而锐锋和锐智版车型搭载3.0T 6缸发动机，最大输出功率为340马力、450牛米，最高车速能达到250km/h，0-100km/h加速时间仅为5.9秒。传动方面匹配8AT变速箱，驱动方式为全时四驱，配备托森是差速器。

调节驾驶模式和悬挂高度的两个旋钮得以保留，这就是传承。此外越野必备的后桥差速锁也是全系标配的。

总结：

途锐是MLB evo平台最后换代的SUV车型，途锐的大换代可以说是该平台的完美收官。全新途锐的进步很大，内饰的改变可以用“惊艳”来形容，谁也没想到大众会将祖传内饰抛到十万八千里。没有奢侈的空间，更没有豪华品牌的附加值，但是途锐有着出色的四驱能力，会在每一个细节上“施展”豪华。

时过境迁，当年的百万级SUV已经将价格下探到63.68万元，这也是途锐第一次搭载4缸发动机，你可能会感叹道：曾经搭载过V8和W12发动机的途锐，如今却用4缸发动机降低入门价格？不管怎样，这款2.0T账面上的数据没另我们失望，而2.0T 锐翼版车型也将会是全新途锐的主销车型。

大众途锐唯一给不了我们的就是品牌附加值，你会不会因为奥迪是一线豪华品牌而选择各方面配置和价格都比不上途锐的Q7？