吉利博瑞GE 拥有自动辅助

自主混动旗舰 吉利博瑞GE PHEV怎么样 体验评测

【编者按】近年来，吉利在造车领域的进步是有目共睹的，其产品无论是在外观还是内在品质上，以及对市场的前瞻性上都有跳跃性的发展和质的进步。在国家提出要大力发展新能源汽车的号召后，已在新能源领域的技术研发和产品应用方面深耕12年的吉利汽车以高于行业的研发投入，整合全球资源，稳步推进新能源领域核心技术的开发和应用。在这样的背景下，吉利适时的推出博瑞GE混动B级旗舰车型，可谓顺应天时。

吉利官方对于GE两个字母的含义解释是Grand（伟大）和Evolution（进化），这两个词恰恰体现出吉利在新能源产品上面的雄心壮志。博瑞GE车系包括48V轻混版的MHEV和插电式混合动力的PHEV两个版本车型。

吉利对于博瑞GE是相当看重的，造势也是不遗余力的。前不久，吉利博瑞GE MHEV车型刚刚完成了一箱油从北京开到上海的1200公里极限挑战，而在5月21日博瑞GE PHEV插电式混合动力车型则通过在宁波国际赛道上完成的性能挑战赛，呈现出其傲人的数据。这次活动，吉利针对博瑞GE PHEV的主要特点只设置了纯电续航里程测试、充电时间测试、以及0-100km/h加速体验测试三个项目。请您跟随小编的实际体验来初步了解一下博瑞GE PHEV吧。

纯电续航里程测试

首先，我们还是要了解一下博瑞GE PHEV的插混系统，该系统所有控制策略和所有核心系统开发均由吉利汽车独立自主研发完成。这款搭载1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，采取的是单电机P2.5技术架构，就是将电机放在变速箱上，利用双离合器的一个变速轴进行电耦合，实现传统动力和电的功能效率无缝连接和耦合。

这项技术具备以下几个特点：一是实现动力性与经济性的平衡，其单电机系统相比双电机系统，成本更低，动力更强；二是具备更长的纯电续航里程，P2.5路线相比P0/P1结构，可以纯电行驶，且纯电行驶里程更长；三是具备最高的传统效率、更平顺的动力表现、更佳的经济性：P2.5路线相比P2路线，可以不用兼顾发动机和转速的耦合，把动力和效率进行叠加，在0.6秒之内实现所有动力的耦合，让油电动力切换感受更加平顺；令7DCT变速箱，取得97%的最高传动效率，成为目前传动效率最高的变速箱之一；四是可以实现更合理的空间布局，P2.5相比P3路线，结构紧凑，空间占用率小，空间布局合理。博瑞GE PHEV11.3kWh的电池组采用了T字型布局，被放置在了车身中央通道和油箱所在的位置，因此后排地板只有很小的凸起，而且并未影响到车内乘坐和后备厢空间。

其次，博瑞GE PHEV可以实现智能地图能量管理。简单来说就是，在设置完导航后，车辆会根据前方的路况信息提前规划行驶模式，选择最为经济的方式，进一步降低能耗。博瑞GE还提供了SAVE功能，用户可以自行调节电池保留电量的点，比如30%、40%，50%等，当电池电量低于设定的点时，系统通过发动机对车辆进行充电，以保证车辆的电量保持。

此外，博瑞GE设置了舒适、运动、经济三种驾驶模式，并且还可以选择纯电动（EV）/混动（HEV）两种方式行驶，当使用纯电动状态行驶时，最大时速为120km/h，当显示续航里程为零的时候发动机会强制启动。

这次的纯电续航里程测试，采取的是经济+EV的方式。测试开始时车辆显示的剩余续航里程为65km，经过在赛道上一个多小时的跑圈测试，得到的实际续航里程为54km（此时发动机开始介入工作），与官方公布的60km差距很小，这主要是因为在赛道上跑圈与城区驾驶还有一定的区别，并且能量回收效果也不如在城区驾驶时。

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充电时间测试

充电汽车最让人心焦的应该还是充电时间过长的问题，严重影响车辆的使用效率。但是如果能提升充电效率，缩短充电时间，想必就会提升消费者购买插电式新能源汽车的信心。博瑞GE PHEV采用11.3Kwh的三元锂电池，吉利官方给出的充电时长为1.5小时，当然这是在使用6.6kW的交流充电桩的条件下。

在充电测试开始前，车内仪表显示的剩余电量为0%，经过1小时46分，电量完全充满。在测试现场的充电过程中，为了配合媒体拍摄，曾多次插拔充电线，导致充电中断十来分钟。抛除这些客观因素，如果按照正常情况下进行连续充电，1.5小时充满应该是问题不大。应该说这次充电测试证明了博瑞GE PHEV的充电时间的确优于目前市场上同类车型的平均水平，是个不小的进步。

0-100km/h加速体验测试

这次博瑞GE PHEV性能挑战赛厂家安排唯一可以让小编驾驶车辆的机会就是0-100km/h加速体验。官方给出博瑞GE PHEV的0-100km/h加速数据是7.4s。这要归功于其动力系统采用了吉利和沃尔沃联合研发的1.5T+7DCT黄金匹配以及电动机的加入。1.5T发动机最大功率132KW，最大扭矩265N•m，动力超过2.4L自然吸气发动机，燃效效率高达38%，超越市场同类发动机，是目前国内动力性能最强的发动机之一。7DCT变速箱最高传动效率97%，超过普通的8AT变速箱，是目前市场传动效率最高的变速箱之一。电动机峰值功率60KW，最大扭矩160N•m，综合数据达到了最大功率192KW，最大扭矩425N•m。

在进行加速测试时，厂家为车辆架设了专业的测速设备，以求更为精准的数据。此时车辆电量超过80%，为了使动力输出达到最佳水平，我们选择了HEV sport运动驱动模式，该模式下发动机会一直保持运行，与电机共同参与驱动。最好的加速成绩是7.32s，由专业驾驶教练跑出。媒体人方面最快也跑出了7.48的成绩，非常接近官方数据。

说说感觉吧，和普通的汽油机车型不同，博瑞GE PHEV起步时的推背感并不如想象中来的强烈，毕竟425 N•m的综合扭矩听起来还是相当震撼的。不过，由于起步默认为纯电动模式，初段动力输出非常直接，反应还是很灵敏的。随后到来的就是发动机与电动机协同工作所爆发出的强劲动力，使得加速阶段感觉也比较线性，7速双离合变速箱表现良好，基本察觉不到换挡的顿挫。寻车网

总的来说，通过这次宁波国际赛道上的博瑞GE PHEV性能挑战赛，小编对这辆车有了初步的体验，这款车是吉利一款走心了的产品。作为首个全混动车系，博瑞GE也肩负着吉利开辟全新混动B级轿车市场的责任，并让消费者对国产品牌冲击高端市场有了更深的认识和信心。在这次的活动中，博瑞GE PHEV在外观、内饰、品质、舒适性和驾驶感受上都给小编留下了非常好的印象。不过受制于体验时长比价短，还缺乏深层的认识。这点上，据吉利官方也表示，不久后还会有博瑞GE的深度试驾活动，就让小编把更深的感受留到下一次吧。

拥有自动辅助 吉利缤瑞和缤越怎么样 试驾评测

【编者按】在《The Grand Tour》最新一季的中国篇中，“大猩猩”杰里米对近几年中国穿云跨海的高速公路建设一顿捧，同时还不忘调侃一下自己的故乡。本次试驾就来到了其中的取景地“雅西高速”，通过上百公里的高海拔高速路，来体验10万出头的缤瑞&缤越的L2级自动辅助驾驶。

自动辅助驾驶硬件介绍

“缤”系家族是吉利布局在A级车市场中的年轻化产品，紧凑型轿车缤瑞和小型SUV缤越都于去年年底上市。两款车的自动辅助驾驶级别达到SAE（美国机动车工程师协会）的L2级，收集路面信息的硬件主要由前风挡的单目摄像头和下格栅的毫米波雷达组成。

缤瑞采用博世第4代毫米波雷达，主要负责探测前方远距离的车辆及障碍物，最远探测距离160米。

毫米波雷达和摄像头的协同工作，使车辆拥有了感知环境的能力，这是自动辅助驾驶的基础。

L2级自动辅助驾驶体验

缤瑞&缤越的自动辅助驾驶可在自适应巡航功能的基础上识别车道线自动转向，使用范围达0-150km/h，不过仍需要驾驶者时刻关注路况并在特殊情况下介入。

高速路况下，自动辅助驾驶始终会把车辆保持在两条车道线内侧，并且无论跟随前车还是独自巡航，加速、刹车和转向的动作都很自然，不会突兀地改变速度或是方向，堪称一名经验丰富的驾驶者。

自动辅助驾驶最长允许双手离开方向盘20秒（大约），超过时限后系统会提示驾驶者，不过我认为20秒时间相对长了些。

缤瑞的自动辅助驾驶对于车速控制的精准度还有待提升。比如我将自动辅助驾驶的最高速度设定在了90km/h，而在通过一段连续下坡路时缤瑞最高速度达到了93km/h。虽然还不至于吃罚单，但驾驶者的主观体验并不好。

自动播放开关自动播放

缤瑞自动辅助驾驶功能车速控制演示

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此外，如果单独开启车道保持辅助功能（非自动辅助驾驶情况下），该功能经常会与驾驶者打方向的动作较劲，存在误纠正的情况，对我而言属于上车就关的那类配置。

换到体验缤越时遇到了一段拥堵的单车道路况，同时沿车道线内侧摆有连续的桩桶。虽然自动辅助驾驶低速跟车的动作依旧顺畅，不过并不能有效地规避原本不该出现在路上的桩桶。如果换成其它硬的障碍物，或许就存在一定的安全隐患。

预碰撞安全系统只能识别≥80cm的行人和车辆

总地来说，这套10万+级的自动辅助驾驶含金量很高。特别是针对长距离的高速巡航，油门和刹车可以放心地交给自动辅助驾驶，驾驶者只需要时刻关注路况并偶尔修正方向即可。对于复杂的低速路况，驾驶者可以只启用自适应巡航功能，将油门、刹车交给电脑，方向盘掌握在自己手中。

自适应巡航状态下仪表盘会显示车距提示

驾驶也有亮点

缤瑞、缤越顶配车型分别搭载1.0T、1.5T三缸发动机，涡轮增压、缸内直喷、进排气可变气门正时、集成排气式缸盖等技术组合让这两台发动机也有不小亮点。

6挡双离合变速箱的升降挡都很积极，一方面可以避免1.0T发动机中高转速的声嘶力竭，另一方面也可以放大发动机的动力输出。此外，双离合变速箱拥有不错的平顺性，不事先了解的话会以为是AT变速箱。

悬架进一步完善了缤瑞底盘的运动风格，高速变线和快速过弯时侧向支撑力很足。不过，相对的舒适性就比较一般了，特别是通过减速带时传递到车内的振动很直接。

此外，缤瑞高速行驶时的噪音控制出色，传递到座舱的风噪和底盘噪音都在舒适范围内。

缤越驾驶体验

或许是由于SUV外观造型的原因，缤越高速行驶时的噪音控制不如缤瑞，前排A柱有比较清晰的风切声，同时底盘传递至座舱的噪音也更明显。

全文总结

用外观设计和自动辅助驾驶来吸引年轻消费者，用驾驶性能和科技体验将他们留住，缤系家族的年轻化路线走得很明确。在我看来缤瑞&缤越各自的顶配车型最值得推荐，拥有自动辅助驾驶才能最完整地表达两款车型的设计理念。

该如何评价缤瑞&缤越呢？我之前试驾过一些我认为的“好车”后，会日思夜想，感叹钱包太瘪。而在试驾过缤系家族后我有了新的感受，即对其家族未来的车型充满期待。