试驾吉利帝豪UP 拥有自动辅助

10万元畅销家轿再迎升级版 试驾吉利帝豪UP

寻车原创 自主品牌当中，轿车能够称得上经典的车型并不多，但吉利帝豪绝对是其中之一，2016年，吉利帝豪的累计销量就已经突破了100万台之多，时至今日，吉利帝豪已经是目前在售的自主品牌轿车当中，累计销量最多的车型之一了。

2021年1月1日，吉利帝豪再度更新，吉利帝豪UP上市，售价为：6.28~8.48万元。新车型在老车型的基础上进行了小幅度的升级，在保持竞争力的同时，继续朝着新的记录冲击。

帝豪UP车型价格

那么这款吉利帝豪UP实力到底如何，是否能够让辉煌延续？我们一起来看一下。

外观方面，帝豪UP在帝豪的基础上进行了一定程度的升级，前脸采用了全新的4.0直瀑式进气格栅，外围保留了原“水滴涟漪“进气格栅的框架，内部则换用了竖线条进行装饰。中间镶嵌有最新的黑色吉利车标。

吉利帝豪UP

吉利黑色LOGO

大灯的内部设计较为传统，如眉毛一般的日行灯组加入了转向灯的功能，全系除了顶配车型采用LED光源以外，远近光灯均采用了卤素光源。

大灯组展示

下包围的设计则呈现三段式，中央的黑色进气口与两侧呈现倒三角形的进气口互相配合，呈现出较为运动的姿态。

下包围

车辆侧面造型整体较为平直，腰线自前轮眉一直提拉至尾灯，整体上扬角度不大，符合家用轿车的设计定位。

车身侧面

帝豪UP的车身尺寸为4632x1789x1470mm，轴距为2650mm，在同级别的竞品当中数据上并不具备很大的优势

尺寸对比

此次拍摄的车型，轮胎采用了阿特拉斯的AS380轮胎，规格为205/55 R16，这款轮胎以耐磨，静音作为主打，实用性较为出色。

阿特拉斯R16轮胎

车辆尾部的层次感较强，还有一个类似于小鸭尾的造型，虽然无法影响整体的气动布局，但对颜值的提升有一些作用。

尾部展示

尾灯采用了飞翼式的设计，内部光源为全LED光源，点亮后具备一定的识别度，两侧尾灯由一根银色镀铬饰条连接，内部印有吉利的英文LOGO。

尾灯展示

下包围采用了双出排气口，但实际上两侧排气口均为装饰，真实的排气口被隐藏到了下包围的内部。

帝豪的整体设计沿用至今已经有近3年了，说得上耐看，同时也有一定的运动化元素。这套外观虽不过时，但也很难吸引年轻人的瞩目了。

帝豪UP的内饰是吉利3.0时代的产物，“西湖断桥”的设计手法依稀可见，但已经与刚出现时相比，在中控屏、方向盘等位置已经有了明显变化。

内饰全览

整体的内饰材料虽然受限于成本控制，没有大范围的皮革包裹，但诸如中控台上方，门板等位置均使用了搪塑材料，并且印有缝线，同时部分位置用上了皮革包覆，因此整体触感表现尚可。

内饰材料以搪塑为主 辅以皮革

方向盘采用了吉利最新的三辐式方向盘，方向盘左侧功能区域用于控制车辆的定速巡航等等功能，右侧区域则用于控制车机系统。

三辐式方向盘

帝豪UP全系除了最低配车型外，均配备了8英寸触控屏，内部支持GPS、4G网络、APP下载等等功能，显示效果较为细腻，并且使用了GKUI19吉客生态系统。

8.0英寸中控屏

空调控制区域位于中控屏下方，仍然使用了大量的实体按键，科技感欠佳但增加了盲操作的准确性。

空调控制区域

帝豪由于整体的内饰设计没有使用最新的设计语言，因此实体按键较多。挡把四周同样集成了部分的按键，包括电子手刹、自动驻车等按键均在这一区域。

空间方面，帝豪UP作为一款紧凑型的家用轿车对于后排空间一直都是非常重视的，它的销量很大程度上和空间表现分不开。

后排空间上，头部空间对于身高178cm模特而言略显拘谨，仅为两指，但腿部空间非常宽裕，达到了两拳以上。

后排空间展示

由于成本的限制，此次吉利帝豪仍然是采用了小天窗，虽然对于头部空间的扩展上并没有什么意义，但聊胜于无。

全系均为小天窗

后备厢容量方面，帝豪UP达到了680L，虽然作为轿车，容积利用率上不如SUV，但如此大的后备厢空间为举家出行放置行李，甚至是临时作为货物装载使用都是很OK的。

后备厢容积680L

储物空间上，帝豪UP的前排储物空间除了传统的杯架、门板以及扶手箱等位置之外，还另外开辟了一些较为具有针对性的储物空间。

常规储物空间

例如挡把前方和侧方的储物槽，是专用于摆放手机以及钥匙等物件的位置，而中控台侧方的储物槽，同样也非常适合放手机。

独有储物空间

可见帝豪UP对于目前驾驶和乘坐人员的储物需求，了解的非常透彻，这也是依托于足够强大的数据支撑和反馈。

帝豪UP全系均搭载一台1.5L自然吸气发动机，匹配5速手动或CVT变速箱，最大功率80kW,峰值扭矩142N·m。

1.5L自吸发动机

CVT变速箱

目前帝豪的竞品荣威i5和艾瑞泽5 PLUS，也均是使用了1.5L自然吸气发动机，动力上，几款发动机可以说数据差别不大，只是艾瑞泽5PLUS还有一款1.5T的版本，但在价格上就会高出许多。

动力对比

由于使用的CVT变速箱没有所谓的挡位，并且这款CVT变速箱和1.5L自吸发动机已经在这款车上磨合多年，因此，在二者的匹配程度相当高。

这套动力总成不论是从数据上还是从实际体验上，将“够用就好“四个字表现的淋漓尽致。帝豪UP的油门踏板并不重，踩下之后你会非常清楚的感受到动力的反馈，一点都不突兀。

行驶质感尚可

虽然动力反馈比较快，但由于CVT变速箱的存在，帝豪UP的初段爆发力基本没有，但能够提供0-100km/h时速下，比较稳定同时高效的提速表现，至少不会觉得太肉。但在超过100km/h时速后，明显会感觉到提速很慢，同时很无力。

动力输出较为线性

但是抛开激情驾驶需求，帝豪UP的这套动力总成在正常驾驶情况下已经能够满足使用需求了。即便是夏季开空调或是5人满载，80kW的动力输出依旧能够让车辆在正常路面上通行无阻。

缺乏激情 但很实用

帝豪UP的刹车并不算很线性，初段刹车比较灵敏，虚位较小，轻点刹车就会有较明显的刹车感，整体的刹车距离控制较为出色。

帝豪UP的悬架采用了前麦弗逊独立悬架，后扭力梁独立悬架。这套悬架的整体设置还是偏软的，毕竟要考虑到车辆的整体舒适度。在一些相对高速的弯中，由于前段的溃缩会比较快，因此会很明显地感到车辆的侧倾。

后扭力梁悬架

但也正是由于如此，帝豪UP的滤震表现出色，对于细小震动的过滤做的较为彻底，即便是大的震动，在传导到腰部时也有着很明显的削弱。

静音表现出色

帝豪UP的NVH表现一如既往的出色，吉利今年来在静音表现方面由于沃尔沃的技术支持，有着长足的进步，风噪和胎噪的抑制在同级别当中是第一梯队的。

总结：

总体而言，吉利帝豪UP的外观和内饰确实已经不太惊艳，但仍然称得上耐看二字，潮流来来回回，但帝豪能够在这么多年依旧畅销，凭借的是它出色的性价比以及它几乎没有短板的产品力表现。

作为一款瞄准入门级家用市场的车型，帝豪UP不需要可以去迎合年轻人，而是以满足大众的需求为主即可，在这一点上，帝豪UP做的相当不错，相信未来，它依旧会成为自主品牌轿车的一个标杆。

拥有自动辅助 吉利缤瑞和缤越怎么样 试驾评测

【编者按】在《The Grand Tour》最新一季的中国篇中，“大猩猩”杰里米对近几年中国穿云跨海的高速公路建设一顿捧，同时还不忘调侃一下自己的故乡。本次试驾就来到了其中的取景地“雅西高速”，通过上百公里的高海拔高速路，来体验10万出头的缤瑞&缤越的L2级自动辅助驾驶。

自动辅助驾驶硬件介绍

“缤”系家族是吉利布局在A级车市场中的年轻化产品，紧凑型轿车缤瑞和小型SUV缤越都于去年年底上市。两款车的自动辅助驾驶级别达到SAE（美国机动车工程师协会）的L2级，收集路面信息的硬件主要由前风挡的单目摄像头和下格栅的毫米波雷达组成。

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缤瑞采用博世第4代毫米波雷达，主要负责探测前方远距离的车辆及障碍物，最远探测距离160米。

毫米波雷达和摄像头的协同工作，使车辆拥有了感知环境的能力，这是自动辅助驾驶的基础。

L2级自动辅助驾驶体验

缤瑞&缤越的自动辅助驾驶可在自适应巡航功能的基础上识别车道线自动转向，使用范围达0-150km/h，不过仍需要驾驶者时刻关注路况并在特殊情况下介入。

高速路况下，自动辅助驾驶始终会把车辆保持在两条车道线内侧，并且无论跟随前车还是独自巡航，加速、刹车和转向的动作都很自然，不会突兀地改变速度或是方向，堪称一名经验丰富的驾驶者。

自动辅助驾驶最长允许双手离开方向盘20秒（大约），超过时限后系统会提示驾驶者，不过我认为20秒时间相对长了些。

缤瑞的自动辅助驾驶对于车速控制的精准度还有待提升。比如我将自动辅助驾驶的最高速度设定在了90km/h，而在通过一段连续下坡路时缤瑞最高速度达到了93km/h。虽然还不至于吃罚单，但驾驶者的主观体验并不好。

自动播放开关自动播放

缤瑞自动辅助驾驶功能车速控制演示

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此外，如果单独开启车道保持辅助功能（非自动辅助驾驶情况下），该功能经常会与驾驶者打方向的动作较劲，存在误纠正的情况，对我而言属于上车就关的那类配置。

换到体验缤越时遇到了一段拥堵的单车道路况，同时沿车道线内侧摆有连续的桩桶。虽然自动辅助驾驶低速跟车的动作依旧顺畅，不过并不能有效地规避原本不该出现在路上的桩桶。如果换成其它硬的障碍物，或许就存在一定的安全隐患。

预碰撞安全系统只能识别≥80cm的行人和车辆

总地来说，这套10万+级的自动辅助驾驶含金量很高。特别是针对长距离的高速巡航，油门和刹车可以放心地交给自动辅助驾驶，驾驶者只需要时刻关注路况并偶尔修正方向即可。对于复杂的低速路况，驾驶者可以只启用自适应巡航功能，将油门、刹车交给电脑，方向盘掌握在自己手中。

自适应巡航状态下仪表盘会显示车距提示

驾驶也有亮点

缤瑞、缤越顶配车型分别搭载1.0T、1.5T三缸发动机，涡轮增压、缸内直喷、进排气可变气门正时、集成排气式缸盖等技术组合让这两台发动机也有不小亮点。

6挡双离合变速箱的升降挡都很积极，一方面可以避免1.0T发动机中高转速的声嘶力竭，另一方面也可以放大发动机的动力输出。此外，双离合变速箱拥有不错的平顺性，不事先了解的话会以为是AT变速箱。

悬架进一步完善了缤瑞底盘的运动风格，高速变线和快速过弯时侧向支撑力很足。不过，相对的舒适性就比较一般了，特别是通过减速带时传递到车内的振动很直接。

此外，缤瑞高速行驶时的噪音控制出色，传递到座舱的风噪和底盘噪音都在舒适范围内。

缤越驾驶体验

或许是由于SUV外观造型的原因，缤越高速行驶时的噪音控制不如缤瑞，前排A柱有比较清晰的风切声，同时底盘传递至座舱的噪音也更明显。

全文总结

用外观设计和自动辅助驾驶来吸引年轻消费者，用驾驶性能和科技体验将他们留住，缤系家族的年轻化路线走得很明确。在我看来缤瑞&缤越各自的顶配车型最值得推荐，拥有自动辅助驾驶才能最完整地表达两款车型的设计理念。

该如何评价缤瑞&缤越呢？我之前试驾过一些我认为的“好车”后，会日思夜想，感叹钱包太瘪。而在试驾过缤系家族后我有了新的感受，即对其家族未来的车型充满期待。