试驾沃尔沃S60 T8

迁徙的门徒 试驾沃尔沃S60

反复说一件事的原因大致有两种，要么是因为这件事情非常重要，要么是实在缺少内容丰富的话题，而这一点也正是我担心的。因为之前的经历，即便这是一款全新引进的车型，在我眼中它仍然像一辆改款车一样难以下手，其中的理由也再简单不过。说起驾驶乐趣，你大概总能想到“激情”，不过我可不是冲着它去的，相比之下，我更想去验证当初的一些猜测是否应验。

其实这些所谓的猜测，之前都可以算作厂商面对中国市场的一种“惯例”。当然，我无意去评论厂商面对不同市场的产品策略，毕竟有些东西要经过市场的实际检验才能说明问题，不过绝大多数引入国内市场的产品的确经过了所谓的适应性调整。哪怕仅仅是几年前，因为使用环境、市场环境的差异，直接影响到的是产品技术层面的差异，比如缸内直喷、复合增压、限滑差速器、主动转向等技术都与我们无缘，就更不用说其他一些看着花哨、用起来有趣的电子设备了。不过现在不同了，戴上全球第一大市场的帽子，再也没有哪个厂商敢忽视红色市场的存在，不用说技术上的倾尽全力，哪怕是产品投入的反应稍慢，大概他们的CEO在召开股东大会时也会遭受非议。

尽管斯蒂夫·马丁离开了沃尔沃公司，但它留给沃尔沃的XC60以及S60概念车却把下一代沃尔沃车型的设计语言真实地展示了出来，早已经明确的斯堪的纳维亚设计风格已经确立了沃尔沃未来的产品发展方向。因此无论英国人是否离开，接下来的沃尔沃产品都很容易让人找到它与前者之间的延续性。相比之下，正是这种简约、大胆的线条才能让沃尔沃的产品在与其他竞争对手的比拼中保持自身的独特性，从而赢得年轻消费群体的喜爱。虽然内饰的变化与我们熟悉的其它沃尔沃产品相差不大，但它强调的同样是以人为本的最终目标。没有那些为了豪华而豪华的繁复设计，但却能够通过不同色彩、材质的应用，达到如同个性化定制产品的视觉效果。

就像之前提到的那样，早在去年的全球媒体试驾会上，沃尔沃的工程师们就向我们详细讲解了新车型的一系列大胆变革。当然，为了实现“最具驾驶乐趣的沃尔沃车型”的这一目标，工程研发的主要精力都放在了悬架以及底盘系统上。比如增加前悬架弹簧滑柱的直径、提高车身刚度、采用更短更硬的弹簧，同时将悬架与车体相连接的衬套刚度提升了一倍，并且将后悬架减震器支座的由传统的橡胶部件改为聚氨酯材料等等。不过技术说明会上也提到，欧洲规格车型使用运动调校的悬架，而美国、俄罗斯及其他市场将采用舒适型悬架。尽管当时并未明确提到中国规格车型采用何种底盘调校，但多数中国媒体心中已经有了准确答案。而这也正是我所担心的一点，虽然中国市场对于原汁原味的欧洲车型更加买账，但豪华品牌的消费者未必全都会对我们所执着的操控性能买账，他们似乎同样注重乘坐舒适性的考虑，即便拥有技艺高超的工程师，不同的调校方式，肯定会对中国规格S60车型的操控感受产生一些影响。

而新车型在中国市场上也并不提供省油、耐用的D5和D3柴油发动机。3.0升的直列6缸增压发动机被原汁原味地保留，而当时我没找到试驾机会的，搭载2.0升直列4缸涡轮增压发动机的车型将成为扩张市场份额的主力。其实对于这两套动力总成并不会让人觉得太陌生，它们同样服务于国产的沃尔沃S80 L车型，不过3.0升T6车型经过了一些特殊改造，重新调校之后，它能够为S60车型提供304马力的最大功率和440牛·米的峰值扭矩。比起S80 L车型要分别高出将近20马力和40牛·米。由于采用同等动力配置的S60车身重量要轻一百多公斤，因此新车型的动力性能非常出色。

从北京出发前，参加这次S60试驾会的媒体就与沃尔沃签订了一条保密协议，在3月10日新车正式上市之前，关于S60车型的任何信息都不得向外界透露。以此为代价，我们才能拿到试驾车的钥匙。事实上，我一点儿也不在乎能否开上中国规格的沃尔沃S60 T6 AWD车型，反而把所有的注意力都放在了2.0T车型上，所以第一天开着T6车型上路时有些心不在焉，而这一天的主要任务则是配合摄影师拍照。

至于为了体验行人安全系统和城市安全系统而安排的场地体验环节--我与Mr. Bob（沃尔沃用于安全系统研发的假人）和气球车也没有太多交集。至少我从骨子里对这一类电子装备并不怎么信任，哪怕副驾驶席上的陪驾提醒我放心大胆地保持速度，但我还是会在“紧急”关头到来之前，下意识地减速。按照古斯塔夫先生的观点，无论何时，对车辆的控制权掌握在自己手里才是最安全的。并且，这种由雷达、激光传感器和数码摄像头组成的探测机构并不总能保持优良的工作性能，起码在恶劣天气情况下还是会受到一些影响。也就是说，这套先进的电子设备所要做的只是在驾驶者注意力不集中时起到接替者的作用，而我宁愿它一辈子都没机会启动。

还记得我上次说过的4C主动底盘么?这东西也出现在中国规格车型的选装配置清单里，它有些像奥迪的“驾驶模式选择系统”，只不过舒适、运动与高级三种模式之间切换所带来的变化并没有那么明显，因为它并不会与转向系统、变速箱和发动机响应联动，如果只是为了得到一套实时可变阻尼的减震器，多少显得有些浪费，大概它最大的优势能够体现在赛道中。次日，我又体验了搭载4缸发动机的2.0T车型。与那台6速的爱信自动变速箱相比，它的双离合器变速箱换档更加平顺，响应也更加积极。虽然采用了舒适型悬架，但S60在整个沃尔沃车型系列当中，仍然是悬架调校最硬朗的一个。不过单就驾驶感受而言，中国规格车型与欧版车型之间还是存在一些细微的差别，当我快速通过一组组合弯之后，来自转向系统的问题便暴露了出来。新车型的方向盘虽然有不错的路感，但它的响应速度与敏捷、扎实的悬架相比显得不够犀利。另外，它的转向力度属于不折不扣的重口味，我甚至第一次觉得一辆新车的方向盘竟然这么重。而在我的记忆中，S60的方向盘力度同样是可调的，当然要通过中控台上那个“My Car”按键，但这一次，我翻遍了所有菜单都没能找到与转向系统有关的选项。（本文来源：名车志）

既能舒适也可狂暴 深度体验沃尔沃S60 T8 E驱混动

【编者按】在豪华车品牌中，提到“安全”、“健康”和“品质”这些特点时，脑海中无疑会优先浮现出沃尔沃这个来自北欧的品牌，尤其是旗下车型全面陆续换代之后，更多的产品亮点也更为鲜明。其中在去年12月上市的新一代S60就是个典型代表，在延续该品牌最新家族设计的同时，全系2.0T和针对中国道路所调校的底盘和悬架等，也使得S60动力和操控性都有了很大的提升。

在新一代S60上市的前后，腾讯汽车陆续试驾和体验过了T4和T5的车型，而此次在“为爱出发”的试驾活动中，我们又体验到了定位最高的“T8 E驱混动”插电式混动版车型。因为有了“机械+涡轮”双增压的2.0T发动机、能优先驱动的电机、可供纯电行驶的电池组、3级可调的动能回收强度，及智能的eAWD四驱系统等，这些是否会让T8车型驾驶起来更有乐趣呢？

此次体验的车行驶T8 E驱混动四驱智逸运动版车型，官方指导售价为39.99万元。新车搭载了一套由2.0T双涡轮增压发动机、电机和电池组所组成的插电式混动系统，并与8速手自一体式变速器相匹配。其中该混动系统的综合最大功率为288kW，综合峰值扭矩更是达到了640Nm，百公里加速时间为4.6s，综合油耗则仅为1.9L。另外，在纯电模式下可行驶52km，且支持交流慢充模式，而充满电量至少需要8小时。

因为是插电式混动车型，因此在驾驶模式上也显得更为丰富，同时沃尔沃对电四驱、纯电优先、油电混动和运动模式还有这自己的理解，并分别命名为“全轮驱动”（AWD）、“驾驶能效”（Pure）、“日常使用”（Hybrid）和“灵活驾驶”（Power）。

当然，在运行逻辑上也只有“Pure”略有不同，因为T8 E驱混动并没有纯电模式，因此在Pure模式下，总会以电驱优先，当电池亏电后，也会启用发动机来进行充电。而在行车状态中，发动机则会一边驱动车辆，一边给电池充电。

由于在Pure模式下的设定是以电驱优势，因此在电量充足的模式下，起步和线性加速都是纯电行驶，此时只要控制好对加速踏板的控制，在纯电下可以线性加速到100km/h，但如果踩踏的力度过猛或急加速时，系统会认为需要更迅猛的动力，此时发动机变会介入。因此想保持纯电行驶，还必须有一个佛系驾驶的习惯。当然，在纯电行驶中，车辆起步轻快且平顺，车内也非常的安静。

也正是由于纯电行驶太过于安静，这使得原地发动机启动开始给电池组进行充电时，会有比较明显的启动和介入声音，但在行车过程中传入车内的却非常少。另外，想知道发动机何时介入，可通过仪表盘右边的“能量流”信息可得知，只要电子指针超过了“小水滴”，那就说明发动机已经正式介入并运转。

在切换到“Hybrid”模式之后，这里能理解为传统的“油电混动”模式，起步和低速行驶由电机负责，车速起来后则是由发动机和电机共同驱动；而“Power”模式则是由发动机更多的来驱动车辆，此时右边的仪表也会完全变成与燃油车相同的显示状态。

尽管在不同的驾驶模式下，油门的灵敏度会存在略微的差别，但整体的表现都非常的线性，车速与脚感都有着很好的贴合度，驾驶起来舒适且随性。当然我们在高速路况中也多次体验了“急加速”和“地板油”的驾驶，发现T8 E驱混动无论是在电池组有电或没电的状态下，加速响应和性能表现都非常的给力，特别是在“Power”模式下显得更加积极。

动力回收系统一直都是能提升车辆驾驶乐趣的秘密武器，调校出色的动能回收可助于实现单踏板的驾驶方式。T8 E驱混动的动能回收其实在D挡下也是有工作的，这点通过仪表右边的信息可看到，不过体感上却感受不到，松开油门后的状态与燃油车滑行基本是一样的。

但T8 E驱混动针对“动能回收强度”提供了独有的“B挡”，且拥有3种力度可调。其中“B1”相比D挡来说会有了明显的减速感；而“B2”的制动介入感显得更加柔和；最强的“B3”的确会有明显的制动感，但并不会强到出现拖拽感，因此在这3种强度下都很好的保证了驾驶和乘坐的舒适性，同时也让刹车前段调节的偏软了些。

方向盘转向的手感略带一点偏沉，同时也比较细腻，以及指向性也很精准，同时再结合具有韧性的底盘和充足支撑力的悬架，使得整车就算较高车速过弯时也显得很轻松，车身的循迹性也表现得很好，这些也突显了一定的运动感。当然，这也得益于eAWD智能四驱系统的加持。

T8 E驱混动同样采用的是前双叉臂式和后多连杆式的独立悬架系统，这点与S60燃油车型完全相同。整体的调校颇具韧性和质感，重点是在针对中国路况还进行了更偏向舒适的调整，但同时保留了欧系车那种重路感回馈的感觉，这也给操控增加了一定的运动感。

而悬架系统在通过坑洼颠簸，或者通过连续减速带的振动路面时，对于振动处理的非常直接和干脆，不会让多余的振动传递到车内，整体也更偏向舒适性。也许会有人觉得后悬还是略显硬了一点点，但我们认为这只是为了符合它更运动定位的设定而已。

从城市路况到高速公路，T8 E驱混动在80km/h时速左右巡航时，可以说车内的静谧性很不错，而随着车速的再提升，除了胎噪会有些变大之外，对于其他噪音抑制的都很好，这也许跟轮胎本身有一定的关系，不过对于车内的交流和舒适性并没有很大的影响。

动态总结：不难看出基于SPA可扩展模块架构所打造的第三代S60，整车在操控性上相比上代车型的确是有了很大的进步，尤其是定位旗舰的T8 E驱混动车型在动力性能上更为强劲，同时又能确保整体的舒适性，以及还保留了欧系车那种路感回馈清晰的驾驶特点，再结合动能回收系统和智能四驱的存在，使得驾控有了更多的乐趣。因此可以说T8 E驱混动车型既能满足日常舒适代步，又有强劲性能的驾驶乐趣。

毕竟全新一代沃尔沃S60已上市快8个月了，市场的保有量也越来越高，相信大家对于S60的外观造型和内饰设计也都有一定的了解了，这里我们主要来分享下T8 E驱混动与S60燃油版车型的不同点。

T8 E驱混动的整车造型依旧延续了沃尔沃最新的家族式外观设计，同样拥有“运动版”和“豪华版”这两种外观风格。此次体验的车型为运动版，因此在前格栅内部为黑色矩阵式结构，而其他细节处也增加了更多黑色装饰件来突显运动感。而与燃油版最大的不同之处，则是在车身左侧前翼子板处增加了“交流慢充”的充电接口，同时车尾LED尾灯组的右下角张贴了“T8”的标识。

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T8 E驱混动也同样延续了最新家族式的内饰设计和布局，与燃油版不同的是，在12.3英寸全液晶仪表中右边的显示信息里，有增加混动“能量流”的展示信息，再者就是换上了更突显精致感和档次感的“小巧”电子挡杆。

而由于T8 E驱混动车型的电池组被布置在了中央通道处，这是前排杯架整体先前移动了，同时还取消了12V电源接口，不过打开前排扶手箱后，里面有提供12V电源接口和2个USB接口，但储物空间则变成了很浅的一层，只能放些票据和零钱了。

T8 E驱混动车型采用了运动风格的真皮座椅，得益于较厚实的填充物使得舒适性很不错，同时也提供了较强的包裹性。前排座椅还支持电动调节、腰部支撑调节、记忆功能，以及电动腿托等。而后排其实更适合2人乘坐，这也使得T8 E驱混动更像是一款“四座车型”。另外，由于电池组布局在中央通道的位置，因此对行李厢装载空间没有影响，这也确保了T8 E驱混动的实用性。

全文总结：沃尔沃S60 T8 E驱混动车型的产品实力还是很强的，不仅延续了沃尔沃豪华品牌的所有特点，同时整车舒适性的调校风格也更偏向中国市场，而高性能的表现也是进入了“5秒俱乐部”，整车驾驶起来也很有欧系车的行驶品质感，以及更是配备了eAWD智能四驱系统。另外，整车52km的纯电续航里程也能满足日常城市代步，可以减少出行成本，而属于新能源车的范畴，在限行城市还不限购，以及部分城市更是送车牌，这些也都是T8 E驱混动的优势。