一汽丰田卡罗拉对比大众宝来 后来居上的锐气

15万预算 一汽丰田卡罗拉对比大众宝来

【编者按】现在我们看看这期的问题——简单说，就是15万预算，卡罗拉和宝来该怎么选。

精选这个问题，首先因为这两台车的销量足够高，全国轿车销量榜单基本都稳在前十；其次，卡罗拉和朗逸的定位尤其相似，不像马自达3和轩逸两车这么性格分明。所以确实会有不少朋友在这两台车之间犹豫不决。

以下进入正题。首先要提醒一下，网友姑丈的观点不一定完全——像不少长辈依旧会认定“日本车比德系车更省油”，“日本车一定都皮薄车轻”，“日本车起步都普片比较肉”等一系列老观念一样。实际参数上，卡罗拉就要比宝来重一些。

那么两车油耗孰优孰略？从工信部的油耗而言，宝来1.4T/1.5L对比卡罗拉1.2T/1.6L车型的油耗表现基本是秋色平分的，甚至宝来还有着一定的优势。

而来到实际油耗，通过小熊油耗较新的数据看来，卡罗拉主销的1.2T车型五千多位车主的平均油耗基本在7L/百公里左右；而宝来主销1.5L车型接近一千个样本的平均数据看来，油耗在7.3L/百公里左右。作为日系车代表之一的卡罗拉在车主油耗上会相对出色。当然，油耗与个人驾驶习惯强相关，这些数据都仅供参考。

说完油耗，下一个对比维度可以来到内部实用性。此前本人刚刚做完【十款热门家轿实用性横评】，其中正好涵盖了今天对比的卡罗拉和宝来。先从卡罗拉说起，内饰氛围延续日系的素雅居家感，做工用料以硬质材料为主，在这个级别无可厚非。

储物实用性谈不上优秀，档把前方储物格较小，刚好可以容纳一台手机的宽度；手刹区域设计中庸且塑料感颇强显得有些廉价，但扶手箱分两层的设计好评，开头和深度也还不错。

此前在车展实拍的那台卡罗拉后排配置很素，但若果网友姑丈预算在15万左右，后排中央扶手/杯架在11.78万或以上的卡罗拉都有配备。此外，后排USB和出风口是卡罗拉全系没有的，只有一个小小的储物格。

以下看看大众宝来。只能说，大众在探索国人口味这一块是真的很大下功夫。与卡罗拉同样采用大量的硬质材料，但宝来内饰设计的层次感更好，侧向的中央屏幕也紧跟了现在的大潮流。在档把两边的按钮也增加了不少高级感。

相比起卡罗拉，宝来在储物空间的设计上会相对人性化。其中，档把前方的储物格做得很大且较好取放；由于电子/自动驻车为2019款的标配，所以水杯架旁边有专门放置手机的卡槽；至于中央扶手箱容积目测没有卡罗拉大，也没有双层的设计好。

后排中央扶手/杯架也是中高配才有的配置，而网友姑丈15万左右的预算，估计买到后排出风口+双SUB接口的版本稍微勉强，但这个也是相比卡罗拉更人性化的设计。

此外，如果网友姑丈没这么快买车，或许此后更多考虑的会是下一代的卡罗拉。我们车展上实拍了全新一代雷凌，颜值是有不少提升，但内部的廉价感依旧是硬伤。

其中档把抢房的储物格稍有改善，但还是会缺乏便利性；扶手箱取消了分层设计，也没有现款的深了；而实拍的车型还取消掉了后排中央头枕，同时后排也是没看到出风口和USB接口的。

至于其它配置的对比上，我们简单拉个表格即可，按照网友姑丈15万左右的预算，以下两个版本是相对接近的，但建议这位网友还是前往当地4S点询价一波，毕竟卡罗拉换代在即，现在不少地方有着1万多的优惠，而宝来全国最低甚至有着3万的优惠。

最后说说性能硬件配备，依旧还是上面提及13.48万的智辉版卡罗拉和13.5万的舒适型宝。其中前者采用1.2T涡轮增压引擎，匹配模拟8速的CVT变速箱；后者采用1.5L自吸发动机匹配6AT。而两者的最大马力都是116匹（宝来国六的车型居然少了3匹？），其中卡罗拉由于涡轮增压的关系最大扭矩相对较大，达到了185N·m。实际上从家用属性出发，无论是更小更省油的排量，还是更平顺的CVT变速箱，卡罗拉的动力总成或许都是更好的组合。

至于底盘部分，两车优秀的后排空间都跟扭力梁后悬架相关。另外，某些方面也应验了老一辈“德系底盘就是好”的说法——我日常叫网约车会经常会遇到卡罗拉或雷凌，车龄2年或以上（询问司机）后整体车况不错，但过减速带、坑洼时底盘的细碎声音会较多，单薄的声音也给到一种“脆”的感觉。同样的情况在捷达上会出现，但在宝来、朗逸等车上相对会较好。这些都是本人试驾及平常坐车时的观察总结。

那说到折旧这个问题，最后不得不说下这两台车，或说丰田车与大众车之间的质量问题。网友问题里说到“姑丈认为日系车质量好”其实也并非空穴来风，而不少网友都吐槽的“修不好的大众”也已经酝酿多年。光是近半年的百车故障数看来，排名靠前的日系车型不少，其中丰田的百车故障数，就要比大众好上不少。

尽管以上每组对比两车都优势短板兼备，但回到网友的问题本身，本人依旧会推荐大众宝来。不得不说，大众品牌对国人的思路是真摸得透彻，所以全新换代的宝来外观大升级，内饰也全面拉升一个档次，此外在配置上还不像以前这么小气了。尽管一套EA211的动力万年用到底，不过它与本田地球梦一样，也算是这些年来的集大成者了；至于底盘尽管是扭力梁非独悬，但整体行驶质感还算保留着厚实的“德味”——总而言之，宝来或朗逸都能把国人喜爱的“高级感”传递到位，于15万左右的价位而言，它反正不会轻易丢车主脸。

至于卡罗拉，可以说无论油耗、质量还是空间，是综合评分有口皆碑的优秀车型，但本人在【十车横评】一文中说过，或许因为销量太好，或许因为口碑太根深蒂固，改款后的卡罗拉，还是车展实拍的全新一代雷凌，坐进车里都有一种“不走心”的感觉，且当时的实拍车上除了新增大屏幕和自动驻车，没看到太多新增的配置亮点，也没看到用料上的进步，于“换代”这个词而言，我感觉卡罗拉是有点飘了，诚意不算太足。

后来居上的锐气 一汽-大众探岳怎么样 试驾评测

【编者按】在飞抵人间天堂香格里拉的班机上，我与身旁的媒体同行开起了玩笑。众所周知，作为大众集团在中国市场最亲密的两家合作伙伴，上汽大众家的SUV都姓“途”，而一汽-大众家的SUV都姓“探”，假设“南北大众”能够早几年拥有这样的SUV产品阵容，那么其所到之处恐怕真的是要生灵“途”“探”了。当然我的玩笑并无丝毫贬义，而是对上汽大众在国内SUV市场尚未趋于饱和之前所展现出的强大统治力的肯定。而眼下，除了日益强大的欧美日韩系竞争对手，姗姗来迟的与途观L互为队友兼对手的一汽-大众探岳也表现出了后来居上的锐气。

或许后来居上的定义下的过早，但至少从外观来看，全新的探岳的确要比现款途观L更具年轻活力。在大众家族化设计理念的导引下，来自一汽-大众的探岳仍保持了与同门兄弟（上汽大众途观L）之间足够鲜明的差异化。与此同时，探岳还提供了国产途观L未能给予的大众R-Line风格的外观套件。要知道对于讨好年轻消费群体，运动化的产品包装仍是尤为必要的促销手段之一。

作为一汽-大众旗下第二款SUV，探岳与途观L同属大众MQB A2平台的产物。因此厂商也“顺理成章”的将其定义为中型SUV。但它的实际车身尺寸仍介于现款进口大众Tiguan与上汽大众途观L之间，且直观的视觉判断也告诉我这仿佛依然是一台加大尺码的紧凑型SUV。

　　探岳的车身侧面造型保持了一台城市SUV应有的简洁流畅，连接前后灯组的腰部特征线巧妙勾勒出前后轮拱的肌肉线条，以塑造出整车硬朗结实的力量感。

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　　采用深灰色漆饰的19英寸双五辐铝合金轮圈难掩运动气息，并且来自邓禄普SP SPORT MAXX 050+系列的轮胎，也是一款专为高端豪华SUV打造的运动型产品，其规格为235/50 R19。

　　略带溜背风格的背部曲线和突出的车顶扰流翼，为圆润饱满的尾部造型平添了几分运动气息。另外，带有流水式转向灯的矩阵式全LED尾灯组也成为了探岳车尾设计的点睛之笔。

　　较之亮点颇多的外观设计，探岳的内饰布局同样可圈可点。造型简约且略向驾驶者一侧倾斜的中控台遵从了大众最新的家族化设计。就连中央空调出风口与中控显示屏的位置互换也同样是紧随全新宝来（以及朗逸）的细节优化，其目的是让驾驶者在行车过程中的视线尽可能保持水平。此外在10.3英寸全液晶仪表、9.2英寸中控显示屏和24处内饰氛围灯的装点下，新车内饰也一改传统大众内饰的单调和沉闷，转而更具前卫与科技质感。

　　Active Info Display数字化组合仪表拥有1280 x 480的高清分辨率，从而实现了清晰直观的阅读效果。除行车时速、油耗等常规车辆信息外，多媒体设置、驾驶辅助系统设置以及中控导航的完全投射等全面的信息显示也基本继承了奥迪虚拟座舱仪表的设计优点。

　　面对新增大量科技装备可能会导致的成本增加，一汽-大众仍笃定的将探岳的安全辅助系统武装到了牙齿。除盲区监测、HUD平视显示系统、第三代智能泊车辅助系统以及360°全景可视泊车系统外，可能是同级别合资量产SUV中唯一实现了L2级别自动驾驶功能的Traffic Jam Assist交通拥堵辅助系统，才是一汽-大众探岳最具威力的安全防卫武器。其整合了ACC自适应巡航系统和Lane Assist车道保持功能，使车辆能够以低速行驶的状态在拥堵路况中实现自动跟车和车道保持。

　　探岳内饰的成功是意料之中的，毕竟传统大众内饰设计的古板和沉闷早已让年轻一代消费者失去了耐心。好在这一次的风格转变来得很是及时，不仅科技感的植入恰到好处，功能配置的丰富也引起了足够的关注。

　　虽然外形尺寸对比市场主流中型SUV仍有距离，但通过短悬长轴的设计，一汽-大众仍对探岳的乘坐空间表现信心十足。

　　在确保空间舒适性的前提下，靠背角度和前后位置均可调节的后排座椅，还使探岳的后排乘坐空间和装载空间都获得了更高的灵活性。其506L的标准行李厢容积已经领先于途观L（495L），只不过，其1590L的最大扩展容积较之途观L 1780L的最大行李厢容积仍有着不小的差距。

　　动力系统方面，一汽-大众探岳同样拥有包括EA211 1.4T发动机和高低功率版本EA888 2.0T发动机共三款动力选择。具体到我所试驾的这台380TSI顶配车型，其搭载了高功率版的大众第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机，最大功率162kW（220Ps）/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

　　同时作为四驱版车型，新车的传动系统匹配了大众DQ500型7速湿式双离合器变速箱。而4MOTION全时四驱系统则采用博格华纳第五代电控多片离合器式中央差速器，在日常驾驶状态下前轮可获得90%以上的动力输出，但极限工况下，后轮仍可获得接近100%的动力分配。

　　D挡模式下，轻巧的油门踏板对于加速动力的响应仍然显得有些懒惰，加之高原低氧环境的影响，使得发动机在低转速区间内的动力表现并不十分积极。随着油门踏板的深入和稳步上升的转速，我还是能够感知到车辆起步加速时发动机短暂的涡轮迟滞。

　　但充足的动力储备依旧是我从容面对崇山峻岭的最大保障，每当转速指针划过2000rpm或行至更高，发动机350N·m的最大扭矩即可发挥出与我预期相符的动力输出。若是深踩油门的急加速，饱满且后劲十足的加速动力也能让你的后背与车辆的座椅靠背贴合的更加紧密。

　　如果想要在连绵不断的山谷中再开得激进一些，不妨试试S挡+运动模式。不过我要提醒你的是，这种看似富有激情的驾驶模式选择会让油门响应变得神经质，因此你需要从心理和生理上都做好与整套动力总成保持同步运转的准备。

　　具体来说，运动模式让发动机将转速维持在了1500rpm左右的活跃区间，此时，若再将变速挡杆向后轻拨（挂入S挡），那么发动机的待命转速将会被进一步提升至2000rpm。此刻，整车动力响应的积极性也发生了本质的转变。即便只是右脚和油门踏板接触时不经意间的小动作，机警的油门踏板也会做出及时的动力响应。

　　作为TSI（高功率EA888 2.0T）发动机的黄金搭档，其与DSG（DQ500 7DCT）变速箱的配合默契想必不需我多做赘述。在我所经历的试驾过程中，除了发生在低速蠕行时轻微偶然的顿挫感，大多数时候，这台7速湿式双离合器变速箱智能的换挡逻辑性和良好的换挡平顺性依旧是同类产品中的标杆表现。

　　Active Control驾驶模式选择系统，可以提供4种公路模式、2种越野模式和1种雪地模式的自由切换。这里需要特别提及的是越野模式，在越野模式下，智能四驱系统不仅能够合理控制前后轴的动力分配，同时还会自动开启车辆的陡坡缓降系统，从而让驾驶者在越野路段中的驾驶操控更为专注。

　　前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬架系统表现得十分扎实和紧绷，尤其是在坑洼不平的非铺装路面上，探岳的底盘对于连续颠簸和振动的处理都非常干脆利落。而悬架系统良好的柔韧度也在给予车身坚挺的侧向支撑性的同时，保留了基本的驾乘舒适性。

　　在重新驶回市区道路中时，我顺手开启了车辆的ACC自适应巡航，在车道保持系统的辅助下享受着L2级别自动驾驶带来的轻松和惬意。尽管双手不能长时间离开方向盘，但右脚紧绷的肌肉和神经仍得到了彻底释放，这对忙碌了一整天的我而言也算是种奖赏。

全文总结：

　　作为一汽-大众旗下第二款SUV，全新的探岳将与同是市场新人的探歌在未来市场形成高低搭配。虽然无论从设计品质还是功能配置的角度来看，探岳都没有理由自降身价，但倘若能与探歌的价格区间（13.98-20.98万元）衔接更为紧密，那么探岳则有可能获得比途观L更具性价比的先天优势。毕竟，年轻化的设计风格、现代化的配置功能和不输“队友”的空间表现，已经使探岳赢得了不少潜在客户的关注。