试驾凯迪拉克锐歌四驱版 28T怎么样

性能表现值得肯定 试驾凯迪拉克锐歌四驱版

 其实今天要来试驾的这辆车大家已经非常熟悉了，它就是凯迪拉克锐歌的四驱版车型。四驱版车型也是在前不久刚刚上市，售价是47.97万元，相比后驱长续航尊贵版是要贵了2万元。其实之前我的同事们已经对锐歌的四驱版进行了静态体验以及性能测试——《实拍凯迪拉克锐歌四驱尊贵版》、《试LYRIQ锐歌四驱高性能尊贵版》，所以今天我们主要还是来看看这辆四驱版的锐歌在日常驾驶方面究竟会带给我们怎么样的感受。

首先我们来看看四驱版和后驱版车型之间的区别吧，最大的区别一定是来自于动态表现上。首先在前后双电机的加持下，锐歌四驱版的动力参数有着明显的提升，最大功率从255kW提升为375kW；最大扭矩则从440N·m提升为710N·m。官方的0-100km/h加速时间也从6.35s缩短为4.6s，电池组方面同样搭载来自宁德时代的容量为95.7kWh的三元锂电池，不过随着性能的提升，CLTC纯电续航里程也从653km缩短为608km。最后一点有区别的就是最高车速了，四驱版车型的最高车速提升到了210km/h，以上便是四驱版车型和后驱版车型在动力参数上的不同之处。

试驾感受

看过四驱版和后驱版在动力参数上的不同之处之后，紧接着我们还是感受下四驱版车型开起来到底如何吧。虽然有着4.6s破百的实力，但是在踩下加速踏板的初段，四驱版车型的提速感受还是比较柔和的。毕竟锐歌作为一辆豪华中大型SUV，还是将车内乘客的舒适性体验放在了首位，不过这并不代表它不够快，在渡过了初段的柔和之后，车速的提升还是十分迅猛的。

转向手感相当轻盈，这样的调校也让这辆车身尺寸不小的车变得比较好掌控，这样符合当下电动车的设计趋势。不过当你切换到运动模式的时候，还是能够感觉车辆的转向明显变沉，这样当你处于高速或者过弯时依旧能够对车辆充分掌控。不过锐歌作为一辆车长超过5m车宽接近2m的中大型SUV，车辆的体量还是摆在那边的，所以开着一辆“庞然大物”的感觉还是比较明显的。

另外锐歌上有一点也不得不提，那就是方向盘上的动能回收拨片，驾驶员可以通过这个拨片来调节动能回收的力度。而且在行驶时通过动能回收拨片也可以让车辆产生制动的效果，制动力的强弱和你拨动拨片的力度是成正比的关系，不过实际体验下来，想要从容掌控动能回收的力度还是比较难的，如果不能很好掌控的话，制动力的出现就会显得很突兀，所以想要熟练掌握还是需要一番“微操”的。而且通过这个动能回收拨片是可以将车辆刹停的，不过厂商也再三提醒用户，不能用这个动能回收拨片替代脚刹，脚刹的力度和精准性都是动能回收拨片达不到的。

四驱版车型也采用前后五连杆独立悬架，对于路面的颠簸处理还是相当到位的，通过减速带时的表现也干净利落，整体的行驶的品质感还是十分出色的，底盘整体也有豪华品牌的厚重感。不过可能是车身过大的关系，锐歌的悬架在对于车身的侧向支持方面还是稍显不足的。当然车辆整体的调校还是偏向舒适的，特别是在旅行模式下，四驱版车型与后驱版车型的驾驶感受相当接近，甚至会让人感觉有些“慵懒”。切换到运动模式之后，似乎才真正解锁了四驱版车型，如果让我选择，我可能会更喜欢运动模式下的锐歌。

辅助驾驶功能方面，这辆四驱版的锐歌和后驱版在功能方面并没有区别，包括全速自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助灯功能都是全系标配的，另外Super Cruise超级辅助驾驶系统目前能够实现指令变道功能也就是通过拨动转向灯杆，让车辆实现自动变道，不过这套系统还需要等待后期OTA升级才能使用。

静态回顾

虽然四驱版车型和后驱版车型在整体的设计上并没有太多的改变，不过在细节之处还是有着些许不同的。外观设计上，四驱版车型可以选装运动外观套件，这个运动套件除了将外观多处采用了熏黑设计，还在黑金光耀格栅内加入了全新的设计元素，几何矩阵变换呈现出星空阵列效果。

另外，前格栅内的动态迎宾灯光也作了调整，光曜套装所采用的细密光带式设计在新车上变为了更炫酷的“羽翼”图案，更有设计感。车头大灯并没有发生变化，依旧采用了家族经典的泪眼式设计，内部拥有9颗带透镜的LED光源，拥有十分炫酷的效果。

四驱版车型的车型尺寸为5003/1977/1635mm，轴距3094mm。在车身尺寸方面，四驱版车型和后驱版车型相比要低了2mm。锐歌全系都标配了20英寸轮圈，不过拥有运动套装的车型可以在运动炫黑款和双六辐曜黑刀锋插片两种轮圈造型中选择。

四驱版车型还是采用了隐藏式门把手的设计，不过锐歌这样开门方式恕我实在不能理解。隐藏式门把手仅仅是车门的开关，摁下后，车门会向外弹开一段距离，这时还要再通过前排车门上的把手才能将门打开，既麻烦又没科技感，甚至我感觉每次开门时门里的电机都在和我“闹别扭”，至于后排车门连门把手都没有配备，开门更加麻烦。我建议锐歌可以考虑直接将车门换成电动门，至少会比现在高级不少。

车尾设计依旧还是相当独特，不过四驱版车型和后驱版车型在车尾的设计上也没什么不同，最大的区别恐怕就是尾标了。四驱版车型的尾标替换成了“700E4”，“700”代表最大扭矩，“E”代表奥特能纯电平台，“4”则代表四驱系统。可以说这样的尾标命名方式真的很通用，真的很像燃油车。

内饰设计上，四驱版车型和后驱版车型相比也并没有什么不同。内饰的做工与用料依旧相当出色，完全符合这个价位豪华品牌的水准。中控台和车门板位置采用了大量的真皮包裹，搭配木材饰板装饰，整体的豪华氛围营造的相当到位。

另外车内除了拥有豪华氛围之外，对于科技感的营造也有独到之处，最能体现的地方当然是33英寸的OLED弧面屏，这块屏幕拥有9K分辨率，像素密度高达271ppi，屏占比达到86.8%，视觉效果十分惊艳。而且这块屏幕也内置了8155芯片，功能方面支持Wi-Fi、5G、蓝牙、Apple CarPlay 、百度生态及车载应用、车载智能导航、 智能场景推荐、智能语音助手、VIP电子架构及整车OTA远程升级能力等。

锐歌的前排座椅宽大舒适，座椅还拥有菱形打孔装饰，整体的乘坐感受十分舒适。而且前排座椅支持12向电动调节，功能方面也十分齐全，包括座椅加热/通风/按摩以及驾驶位电动记忆均有配备。后排座椅支持靠背调节并且也拥有座椅加热功能。

另外能帮锐歌有所加分的就是这套拥有19个扬声器的AKG音响，总功率可以达到1400w，不仅硬件足够出色，AKG还在车内运用了多项黑科技，听觉感受相当出色。之前我也对这套音响系统做过解析——《凯迪拉克锐歌AKG音响解析》，感兴趣的朋友可以移步去看看。

编辑点评：锐歌四驱版车型与后驱版车型最大的不同之处就是在于动力系统的差别，拥有双电机的加持之后，四驱版车型明显在加速感受上会有更好的体验。不过除此之外，在配置方面，四驱版车型和后驱版车型并没有什么区别，当然这也得益于锐歌本身就不俗的配置水平。而且在售价上只贵了2万的四驱版车型就是为了那些对于动力尚不满意的消费者所准备的，毕竟现在电动车动不动就4秒出头的加速成绩，没有一款与之匹配的车的确有些说不过去了。

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紧凑SUV新选手 凯迪拉克XT4 28T怎么样 试驾评测

【编者按】当这篇文章上线的时候，已经接近2019农历新年了，在这里先给大家拜个年。关于今天的主角--凯迪拉克XT4(参数|询价)的测试是我在2018年完成的最后一辆单车测试，由于工作上的各种安排让这篇测试文章来的有点晚，不过，老话说“好饭不怕晚”，作为上汽通用凯迪拉克品牌国产的第二款SUV，它真的能够去抢别人的饭碗么？带着这样的问题，咱们正式开始今天的测试。（以下文章简称XT4）

在造型设计上，XT4比XT5要看着更加精致一些，风格上有着明显的家族元素。整体造型更加紧凑，它的攻击性感觉上要更强烈一些。

凯迪拉克XT4 2018款 28T 四驱铂金运动版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价39.97万

我试驾的这辆是XT4 28T 四驱铂金运动版，黑色高光材质的中网是运动版车型特有的，配合外圈的镀铬装饰条很符合它年轻、运动的定位。

全LED的大灯造型很有特点，在路上也非常容易辨认。两侧的光带式LED灯光即使示宽灯也是转向灯，并且位于转向灯下面的部位还设计有转向辅助灯，增加夜晚转向的照明范围。另外，这款顶配车型还配备了自适应远光，在车灯的功能方面可以达到这个级别的主流水准。

它的侧面造型短小、紧凑，在豪华紧凑型SUV级别中，XT4的车身长度和轴距表现还是比较出众的。后排配备了隐私玻璃，与黑色边框匹配的很有整体感，也省去了不少后期装饰的麻烦。

9辐条抛光的20英寸铝合金轮圈对于一款紧凑型SUV来说足够出众，并且，它还配备了马牌最新的ContiPremiumContact 6系列的轮胎。该系列轮胎是之前ContiPremiumContact 5的替代产品，属于一款综合性比较好的轮胎，在抓地力、操控和舒适性方面都有着不错的表现。

车尾的造型相比车头，XT4表现出更多家族新风格，立式的尾灯这次上升到了车辆C柱的位置上，并呈“L”型，点亮之后的效果足够独特。双边共两出的排气也都是真的，并且在后包围的下部还加入了黑色高光材质，远看都是黑色，近看则有一种比较独特的感觉。

XT4的内饰整体造型属于比较简洁的类型，全黑的配色看上去很有运动感，除了8英寸触控屏幕之外，它还将我们比较常用的空调控制、座椅加热、通风和自动泊车等功能独立出来，使用起来还是很方便的。

XT4的方向盘造型和手感都很不错，握起来很粗壮，方向盘上的多功能按键手感还不错，但是滚轮的表现就差一些了，操作起来比较生涩，挡位也不是很清晰，有待提升。作为一款顶配车型，没有配备全液晶仪表有点可惜，毕竟同级别对手大多都有全液晶仪表的配置了。不过，我个人倒还是比较喜欢这种指针式的，看上去更直观，对于这种配置跟外观一样，因人而异吧！

XT4的多媒体屏幕反应速度和分辨率都表现不错，功能表现也很全面，除了我们经常提到的CarPlay和CarLife之外，进入Cadillac的App之后，还有独立的一些应用软件，满足大家多方面的需求。

在排挡杆后面还有多媒体控制区，但可控制的功能相对比较单一，旋钮上面的黑色材料看着很有档次感，但这只是装饰，并没有其他的作用，刚开始我还以为会有触摸功能呢！好吧，是我想多了。

这款顶配车型拍配备了流媒体后视镜，显示效果还不错，并且通过后视镜下面的按键，还可以调整显示的位置和远近，这在目前还是少有看到的。

　　XT4的无线充电设计在中央扶手箱里面，向前倾斜一定的角度，并且支撑的底座还可以调整高低位置，适应不同大小的手机。XT4全系标配了全景天窗，这样的配置还是很符合一款豪华紧凑型SUV应有的表现。

接下来说几个这几天体验中让我印象比较深刻的配置。

第一，每次车辆启动，它的座椅加热会自动开启，虽然这是个很小的功能，但一下子就让人觉得方便很多，有一种时刻被关切的感觉。第二它的多媒体系统带有NFC功能，将手机靠近这里的标识便可以直接连接系统，不用在通过蓝牙搜索、添加设备....这些复杂的操作流程了。第三，顶配和次顶配的XT4配备了电动调节的方向盘，这项配置在同级别可以相当少有的。

乘坐空间方面，我的身高180cm，坐在前排将座椅调整到最低的位置，头部空间有四指；坐在后排，头部空间一指，腿部空间一拳。在乘坐空间方面的表现算是一般的水平，同级别当中缺乏一些竞争力。座椅本身的舒适性不错，可以感受到用料和里面的填充物能提供很好的支撑性，皮质表面材质手感细腻，在这方面，凯迪拉克品牌旗下的产品一直没有让人失望。

对于这样一款尺寸不大的SUV来说，坐在后排中间就不那么舒服了，本身车身宽度就比较有限，再加上它的后排中间位置没有头枕，也就满足临时乘坐了。脚下的前后空间还好，刚好可以放下43码的鞋，中间凸起高度相当于一部iPhone 8的高度。

前排的储物能力表现还是挺好的，排挡杆前面有个深槽的设计，并带有上盖，有一定的隐私性。杯架对于水瓶的支撑效果不错，中央扶手箱够深但宽度较小，双层的设计便于放置一些证件。车门的储物格表现中规中矩，位于储物格后面还有一个雨伞槽的设计，门拉手的位置刚好可以放下一部iPhone 8。

在前排地台两边也有储物槽，放置手机这类小物品是很合适的。至于后排的储物空间表现就比较常规了，后排中央扶手上的杯架和空间不算大的车门储物格。

后备厢内部很规整，而且将后排座椅靠背放倒之后的平整度也不错，放置一些尺寸很大的物品时，也有很好的实用性。寻车网

动力方面，XT4全系都采用了2.0T涡轮增压发动机，最大功率241马力（177千瓦），最大扭矩350牛·米，参数方面在众多的2.0T发动机当中属于中上等水平了。匹配型号9T50的9速手自一体变速箱，且采用电子挡杆设计，符合当下主流表现。

驱动形式上，XT4有两驱和四驱两种，我今天测试的这辆为四驱形式，在它的四驱结构中，和我们常见的中央多片离合器结构有着比较大的区别。它采用的是来自GKN的四驱系统，在后桥结构中设计了两套多片式离合器结构，也就是说传送给后轮的扭矩可以在左右轮之间以0-100%的比例进行调整。

两驱模式下，XT4的传动轴可以从前桥断开连接，不仅断开后轮的动力输出，还直接断掉传动轴部分，减少因为空转所带来的动力损失，从而降低能量损耗，说到这里，自然就会产生两个疑问 ，第一它的四驱表现如何？第二它的油耗成绩如何？别着急，这些问题在后面都会有答案。

日常驾驶，这台2.0T发动机所发出的动力表现还是让人很满意的，241马力、350牛·米驱动它1765kg体重的身体完全不成问题，可以说是很轻松的，只要舍得给油，感觉动力储备还是比较充足的。

这台9AT变速箱的表现也非常值得认可，日常状态下升挡很积极，城市环路很快的变速箱就升到了6挡或7挡，并且整体的平顺性让人满意，遇到急加速的状况，突然深踩油门，变速箱的反应速度也比较快。略有不足的是当减速的过程中，随着变速箱逐渐的降挡，降到较低的挡位时偶尔会感受到小顿挫，不过无伤大雅。

0-100km/h加速测试，选择运动模式，关闭车身稳定系统，起步之前发动机转速会维持在2500rpm左右，抬起刹车的瞬间，四个车轮并不会出现打滑，算是比较平稳的冲出去，最终0-100km/h的加速时间为8.13秒。

接下来就是油耗测试环节了，车辆切换到舒适模式，空调处于AUTO挡位，温度设定24℃。一共行驶103.6km，平均车速30.4km/h，最终综合油耗8.8L/100km。最终成绩在豪华紧凑型SUV里属于主流水平。

XT4的悬架在同级别当中属于比较紧绷的类型，对于车身的支撑比较有效，遇到一些比较急的并线情况，车身也可以保持的比较平稳，不会出现较大的晃动。不过，对于路面上的冲击XT4表现的就不是很从容了，车内还是可以比较明显的感受到一些路感。

遇到比较大的路面起伏时，XT4的表现还是可以让人很满意的，车身不会出现忽忽悠悠的感觉，悬架可以拉住车身，不让它出现太大的上下起伏。

操控方面，XT4的转向力度我觉得符合一款偏重于运动特点的车型，可能对于大多数女生来说，会觉得稍有点沉，但还不至于影响驾驶感受。

在0-100km/h刹车测试中，前悬架的支撑力表现不错，并没有特别明显的前倾。XT4的刹车踏板比较线性，中后段的力度也比较充足，给驾驶者比较强的信心，最终100-0km/h的刹车距离38.41米，已经达到我们认为优秀的范围之中了。

XT4全系标配了主动降噪功能，这个功能对于它的日常行驶状态下噪音的控制帮助挺大的，根据我们四种不同状况下的测试，它都要明显低于推荐值，整体表现让人满意。

前面提到了，XT4的四驱结构和我们看到的大多紧凑型SUV不同，重点在于第一它可以将从驱动轴开始往后的部分全部断开，来获得更好的经济性，第二是它的后桥采用了两套多片离合器的结构。接下来，我们也就该聊一聊它在四驱测试环节的表现了。

按照常规的套路出牌，从滑轮组开始。

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最终，XT4只完成到了交叉轴的测试部分，前、后单轮有附着力的情况下都无法完成脱困，这样的表现在同级别的当中还是缺乏一些竞争力了。

最后就是我们的实地越野项目了，我们开始逐一项目的测试。

在36°坡和42°坡的测试项目中，XT4的表现还是很不错的，动力储备也比较充足，只是在42堵坡时因为轮胎抓地力并不是特别好，前轮出现了一定的打滑，这个时候不用慌，稳住油门，最后还是顺利的到达了坡顶。XT4并没有陡坡缓降功能，需要驾驶者自己控制刹车。另外，由于这车接近角比较小，在到达坡底的时候，车速控制不好就有可能让前包围下部蹭到地面，所以一定要慢。

在上侧倾坡的时候，同样因为接近角的问题，让前包围下部与坡道有轻微的接触。在整个过程中，完成的比较轻松，行驶途中也没有下滑的迹象。在蝴蝶谷环节，主要是考验车辆的交叉轴通过能力，XT4在这方面表现还是比较从容的，系统对于轮胎打滑的限制比较快，同样可以比较轻松的通过这个环节。

最后是炮弹坑的项目，这里连续的交叉轴状况，XT4的表现还不错，不过，需要注意的是每次通过一个炮弹坑的时候，一定要控制好油门，一开始轮胎打滑，需要稳住油门，保持让轮胎出现一定的滑动系统才会进行限滑，一旦车辆有通过的迹象要尽快收油，缓慢完成，要不很容易让地面凸起的部分磕碰到车底。由于天气寒冷，我们暂时无法对XT4进行涉水的体验了。

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在越野测试环节中，XT4面对项目的整体完成效果还是不错的，即使面对42°坡也可以到达坡顶，它的优势在于轴距比较短，之前我们在做中型SUV横评的时候，通过这里经常会有车托底，XT4在这里可以比较轻松的通过。过程中，虽然轮胎出现了一些打滑，但结果还是让人满意的。在评分中，它的问题正如测试项目中提到的，接近角太小，以至于经常会碰到前包围下部，如果你开着XT4去一些比较极限的路况，一定要注意，接近过大的坡度时一定小心。

● 总结：

作为紧凑型SUV当中的一个新成员，XT4在未来不仅要面对宝马X1、奥迪Q3和奔驰GLA等这个级别当中的老将，还要面对沃尔沃XC40、捷豹E-PACE等新晋选手。从接触这款车的这段时间来看，我觉得XT4的整体实力还是不容小视的，年轻运动的造型、用料出色的内饰以及符合年轻人喜好的配置，都将成为它去抢别人饭碗的资本。动力方面，它的整体表现和这些对手相比也毫不逊色，看来其他选手无论是新人还是老将，都要小心自己的饭碗了。