抢先试驾凯迪拉克CT4 家族新希望

抢先试驾凯迪拉克CT4 ！保留操控兼顾舒适/ATS-L车主都说好

寻车原创 今天在聊试驾感受之前，作为一枚ATS-L车主想先和大家聊聊定价这个问题。（如果你对这个话题没有兴趣，可以下拉至试驾部分。）4月8日CT4公布了价格，就两个配置，官方售价分别是23.97万和25.97万。价格一公布，就有被无脑黑各种乱喷。

23.97万的28T 时尚型，实际上并非凯迪拉克的最入门配置。按凯迪拉克以往的惯例，CT4理应还有一个入门版（28T 技术型）和一个顶配版（28T 铂金运动型）。这也就意味着，23.97万其实买到的是一个中配版车型。看得出这次凯迪拉克可能是留了一手。

其次拿CT4的28T 时尚型和当年的ATS-L 28T时尚型做比较，你就能发现CT4配置更多。相信这时候又会有人跳出来说，你看ATS-L全系标配Brembo（布雷博）刹车卡钳，还有有BOSS音响，但是CT4配置可不赖，尤其是驾驶辅助方面多了可不止一点。而且当年ATS-L 28T时尚型定价可是29.38万。18万骨折价的ATS-L，可是国五转国六的时候。看看现在宝马、奥迪降价也猛得狠，如果你要拿降价这事开喷，我并不是不认。甚至还有些人天天在做梦，现在就想要以骨折价买到CT4，我表示无话可说。

接下来言归正传，和大家聊聊这次CT4给我的试驾感受。同时我会一并回答关于CT4的动力是否真的缩水了？这次的8AT靠谱吗？底盘是不是还是能硬得能颠出那啥...等各种大家特别关心的问题。试驾车型为CT4 28T精英型，全系标配2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱布局。

尽管CT4定位紧凑型轿车，但车身尺寸依旧是走“越级”路线的，长宽高分别达到了4760×1815×1428mm，轴距2775mm，整车长宽均傲领同级。

2775mm的轴距和ATS轴距长度完全一样。这其实也表明了CT4是ATS最正统的接班人，作为家族中的小老弟，CT4这安心负责运动就行，高颜值的样貌还能吸引一部分女性消费者。

说实在的，这车让我这个ATS-L的车主有点欣慰，甚至说有点小感动。欣慰的是，很高兴凯迪拉克拿出了这么好的产品给到消费者，8AT变速箱和底盘悬架优化、改良了许多。感动的是，这个级别能坚持做运动车型的，真的不多了，CT4让我开起来很快乐。

动力相比ATS-L是缩水了，之前的28T零百加速只需要6.2秒。缩水的原因是为了要达到国六的排放标准，所以你要理解。但凡你对CT4有意向的话，真正应该对比的是同级别2.0T的车型，你就会发现它的动力是最抢眼的那个，也是同级别唯一进7秒内的车。

而且之前和通用的工程师有过交流，因为CT4配有凯迪拉克的云电子架构，运算会速度特别快，所以赛道上对车辆的帮助也会很大。零百加速是比以前慢了，但是整体的响应速度变快了，这意味着CT4在赛道上表现会更好。

长度上甚至超过了标轴的宝马3系和奔驰C级

对于一辆入门级后驱中型车来说，当BBA等一众竞争对手都在降低排量减少成本的时候，CT4依旧保持2.0T的策略也是其优势所在，更重要的是凯迪拉克始终在坚持自己的运动特长。

这台型号为LSY的2.0T发动机最大功率174Kw/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm，官方给出的0-100km/h的加速时间是6.9秒，账面数据上是略逊色于ATS-L 28T的6.2秒的，但是作为ATS-L 25T车主，我想说日常驾驶6.9秒的成绩绝对够用。

CT4开起来活脱脱就像台后驱小钢炮，充满着活力。对于这台车，你要做的就是用右脚不断地对油门踏板进行施压，这台发动机会毫不吝啬地向你展示它澎湃的动力。地板油的降档很积极，响应也很快。深踩油门后，当发动机转速接近3000rpm，动力的释放几乎没有迟滞，加速超车无压力。

面对这样的一台很有激情的车，在空旷的高架路面、或者高速路上就容易发生超速的情况，CT4有配备超速报警提示，设置的时速区间为5km/h-250km/h。

定速巡航模式下，和前车保持的距离也有三档可以调节。

当驾驶者想要开着CT4去赛道激烈驾驶时，仪表盘上能直接查看机油温度、机油压力、变速箱油温度、发动机运行时间等重要数据。

得益于全新一代轻量化的后驱平台打造，让CT4的整备质量仅为1535 kg，前后配重比依旧是50:50，再加上现在最大扭矩从1500转就开始介入，所以实际加速感受反而来得更猛一些。即便到了中、后段加速，或者二次加速中，依然能感受到明显的推背感。

在驾驶模式上，CT4和CT5一样。除此了手动模式、舒适模式、运动模式和防滑模式之外，还有全新的My Mode我的驾驶模式，在这个模式下大家可以根据自己的偏好，来实现更自定义的驾驶风格，包括发动机声音、方向盘阻尼以及刹车响应，这点很人性化。

舒适模式下，车辆以平顺、省油为主。想要彻底激发这台车的潜力，果断运动模式，当一下子用力深踩油门、或制动踏板时，还能激活CT4的隐藏模式（性能换挡模式）。此时仪表盘上也会出现提示，当前CT4的换挡逻辑会发生改变，会把发动机的转速调到一个比较高的转速，同时把变速箱的档位锁在一个比较低的档位，当你进弯或者出弯的时候，它都能够很快地切入变速箱档位，获得更好的出弯速度。

并且这台发动机配有Tripower 可变气门管理技术，说通俗点就是“闭缸技术”，以前的凯迪拉克可没这东西。这个技术可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换。最大的优势就是起到省油的目的，官方给到的百公里油耗数据是6.7升。

CT4同样搭载了ESE引擎声浪优化系统。当发动机转速超过3000rpm，车辆会主动对座舱内声浪进行调节，增强令人兴奋的引擎声浪，也就是所谓的“自嗨模式”，尽管声浪声有一点略假，但假并非不好，这种假还是能让开得人，心情很愉悦的。

估计是出于照顾女性消费者考虑，转向力度上CT4相比ATS-L偏轻。但转向依旧精准，毫不拖沓。你仍然可以感受到那种雷厉风行一般的犀利操控感。而且相对较小的尺寸，加上和ATS一样长的2775mm轴距，开起来相比ATS-L更轻盈和灵动，再加上非常充沛的动力输出，都会让驾驶者开起来尤为过瘾。当然在运动模式下，方向盘依旧很重。

CT4和同级其它车型相比，最不一样的就是它后轮驱动系统。转向与驱动独立，相对前驱车拥有更大的前轮转向角度，所以转向体验比同级更强一些。较小的转向半径，使得这辆车在路面掉头会很轻松。

凯迪拉克的变速箱是大家最关心的问题。但其实凯迪拉克每年都在针对变速箱有暗改，变得越来越舒适平顺。尽管CT5和CT6用的是一样的2.0T+10AT变速箱，但是从我试驾感受来看，CT5明显比之前的2019款的CT6是更顺滑的。

而且很多人对国产CT4配8AT存在误解，认为是了和CT5拉开差距才这么干，其实并不是这样。美帝的CT4（2.0T）同样也是8AT， 搭载2.7T发动机的CT4配备的才是10AT（国内没有引进）。

这次8挡自动变速箱的平顺性让我印象太深刻了，相比ATS-L在低速时偶尔思考人生犹豫不决的现象，CT4几乎不存在。换挡逻辑聪明得有点出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油门，我是真的没怎么感受到顿挫。当车速达到80km/h左右，变速箱已经升至8挡。同时，也保证了各个车速下，发动机转速处在较低区间。这样一来，提升燃油经济性的效果就达到了。

除了有强劲的动力以外，CT4还有相当不错的悬架，新车采用全新设计的后多连杆独立悬架和铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化设计，能最大限度降低簧下质量，减少重量惯性，全面提升动态稳定性与乘坐舒适性。

除了变速箱优化的很到位之外，CT4底盘的调校也更亲民了。相比之前ATS-L不顾人性的硬邦邦，CT4太有亲和力了，遇到坑洼不平的路面时候，不需要太小心翼翼地对待。整体感很强，跑高速也相当的稳健。舒适的同时，路面信息也基本能清晰地反馈给驾驶者，还保留了紧致的感觉。在压过任何不平的路面，底盘都不会产生多余跳动。较短的悬挂和避震行程同样是紧绷绷的，车身稍一有晃动便会迅速的被拽回来。

试驾的CT4配备的是18寸曜黑铝合金轮毂，防爆轮胎采用的是马牌ProContact RX-SSR系列，尺寸规格为235 40/R18。

CT4配有胎压监测功能

此前ATS-L配备的17寸轮胎，产生的胎噪还是挺明显的，这次配备的18寸轮胎，是凯迪拉克和马牌共同研发的，兼顾操控和舒适，所以胎噪声轻了不少。

再加上车窗的双层夹胶玻璃和 Bose Premium优享系列音响系统，配合CenterPoint虚拟环绕声技术，AudioPilot噪音补偿等多项尖端音频科技。所以我在高速行驶的时候，座舱环境也相当静谧，NVH方面可以说是凯迪拉克一直以来的优势。

另外还有一个小细节，值得表扬。驾驶位配有12向电动调节功能。

其中包含腰侧支撑的调节，所以哪怕在稍微激烈驾驶时，驾驶者也能牢牢被包裹。

总结：CT4真是很难让人挑出毛病，这款车我更多会推荐给90后年轻朋友。尽管它是家族里最小、最便宜的轿车，但是它是凯迪拉克品牌中，我试驾下来最富有驾驶乐趣的一台车。这台2.0T发动机再配合目前优化过的8AT变速箱以及悬架，我相信它很快就要成为继ATS-L后的另一款“街车”了，不要犹豫就是买。文章最后要回击一些键盘侠，说CT4没有LSD，后驱只是成为抬高价格的摆设而已。那我想说，现在聊车不看价格吗？CT5有，你买了吗？

家族新希望 评测凯迪拉克全新车型XT4销量怎么样

凯迪拉克在中国的业绩每一年都在增长，但是跟耕耘中国多年的第一集团豪华品牌相比还是有差距，凯迪拉克XT5、ATS-L等车型销量虽然稳定但仍需要进一步提高。与此同时，雷克萨斯、英菲尼迪、沃尔沃等品牌也都频繁的推新车、增优惠，在这种环境下，凯迪拉克XT4的到来显得异常重要，它不仅肩负着提升品牌销量的重任，还要在更加激烈的市场竞争中迎难而上，它是凯迪拉克加强中国市场地位的最重要力量。

成都车展前，凯迪拉克XT4盛大的上市发布会令人神迷，这场车展期间最“奢华”的发布会也显示了凯迪拉克对这款SUV车型的重视。豪华品牌入门SUV是竞争尚不充分的细分市场，凯迪拉克希望XT4能在这一领域给品牌贡献更大的销量。

25.97-39.97万元的价格各方看法不一，多数网友们还是把讨论的焦点放在了今后的终端优惠上。目前XT5、ATS-L的终端现金优惠分别在6-8万元不等。细细的算一下，能发现此前文章中网友们的观点有其道理，毕竟凯迪拉克XT5优惠完的价格跟这款新车指导价差不了多少。

凯迪拉克在中国一直走的是错位竞争的路子，对于品牌溢价能力不如人的它来说也是一个很实际的方法。2018年的销量比去年还是有明显的增长的，用户群体的不断扩大也许会让这个品牌在中国逐渐强势起来。

※不保守、不极端，XT4的年轻之路很踏实

不管是奥迪、奔驰、宝马，还是雷克萨斯、英菲尼迪和沃尔沃，每一个品牌在“年轻”这个风向上做出的反应都不一样，有的设计变得个性极端、有的继续步调不为所动，凯迪拉克XT4这款车在设计上走出的算是偏折中的道路（注：此次实拍为运动版XT4车型）。

一款肩负着重大使命的新车、一款面向年轻消费者的SUV，其实在设计的把握上是更难的，一面要讨好年轻的目标消费群体，一面还要尽可能满足更多人的审美口味，这也可能是凯迪拉克XT4没有使用过多“出格”设计的原因之一。

第一眼看上去你可能一时得不出什么结论，但细细体验这款车你会发现很多有意思的细节。大灯造型风格上继承家族设计的同时，设计师用一个造型个性的前保险杠就给了前大灯更丰富的视觉感受。

正面看上去的凯迪拉克XT5通过造型上的变化，也确实比老大哥XT5更具有吸引年轻人的能力。这种造型相似但传达出的感受明显不一样，就是年轻设计师团队的功劳。

侧面的XT4更像是我们熟悉的凯迪拉克的车型，不管是ATS-L等轿车还是XT5这种SUV都在车身、车窗造型细节上一脉相承。

相对于竞品、或者说在同级别车型之中，凯迪拉克历来会有一个尺寸优势，这个特点在凯迪拉克XT4上继续保持。相对于轴距加长后的宝马X1它仅在轴距上小了1mm，相对于Q3、E-Pace等车型则有明显的优势。

设计师明显把富裕的设计能力都倾泻在了车尾上，它给我们这些看客带来了一种新颖的汽车尾部。也让XT4成为凯迪拉克品牌内最与众不同的车。

后尾灯首先让车尾拥有较高的视觉重心，尾灯造型也让后部视觉有了横向延伸的感觉，整体上会增加我们对它横向的视觉认知，不走常规道路的尾灯造型也给它增加了年轻运动味道。

凯迪拉克XT4的后雨刷隐藏在了扰流板下方，一同隐藏的还有流媒体后视镜的摄像头，这让它从后面看起来更加简洁，同时也保证了必须的功能性，这种设计值得很多车型借鉴。

厂家给凯迪拉克XT4订的目标用户群体是“25-30岁、单身或已婚无孩、事业小有成就”，不知道年轻的你是否喜欢XT4的这个外观设计呢？

※风尚/运动两种风格，为的是让尽量多的人喜欢

给一款车打造两种风格是很多品牌常用的吸引消费者的方法，凯迪拉克XT4推出了风尚、运动两种外观设计，在造型上差别不大，在配色、材质等细节上有明显的区别。

两种外观在整体和重要部件的造型上没有变化，只是在影响我们视觉认知的细节上进行了重新设计，比如格栅造型、车窗饰条、包围材质、门把手颜色等等。

XT4运动版相对于风尚版使用了亮黑色网状格栅、黑色车窗压条、车身同色门把手、车身黑色塑料包围、白色尾灯等，风尚版则对应了更多使用了高亮金属色饰条、拉丝铝车窗压条以及镀铬门把手/镀铬包围等。

实际上，两种不同设计风格的车型带来的视觉变化并不算大，能在一定程度上满足消费者对不同外观的诉求。

为了满足不同消费者的选择需求，凯迪拉克XT4提供了6种车身颜色可选，分别为钻白、铄红、曜黑、铬灰、墨灰、栗彤，基本涵盖了市面上的主流颜色。

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※内饰造型简洁规整，质感出色层次丰富

同外观设计一样，凯迪拉克XT4的内饰并没有出格的设计，就像一个不纹身、不酗酒的靠谱青年一样，内饰设计有序规整，造型层次丰富。

出风口上方的倾斜设计让车内的横向拉伸感明显，上下的层次也很清晰，相对于凯迪拉克之前的车型氛围轻松了不少。

凯迪拉克XT4虽然主要瞄向年轻群体，但是并没有用花哨的配色和怪异的造型讨好他们，整体简约的设计让人觉得还是很靠谱的。凯迪拉克一贯以来的用料都属上乘，隐约间的豪华感是很让人满意的。

方向盘的造型进行了重新设计，相对于ATS-L和XT5的造型简单了很多，少了它们镀铬和仿木饰板的装饰，方向盘按键的造型也进行了重新排列。

仪表盘并没有采用时下流行的全液晶仪表，而是继续使用物理仪表+显示屏的方案。

仪表盘的时速表数字稍有些拥挤，另外需要说的时，时速表低速显示区间有些靠下，比如显示60-100km/h时指针过于考下，反而是平时用不到的高速区间位于更清晰易读的上方。

凯迪拉克XT4配备了最新版的移动互联系统CUE，该系统可提供类似智能手机的使用体验：直观的操作界面、更快的响应速度以及强化的语音识别系统，可随时间推移持续更新升级。利用云技术与内置4G LTE实现个性化服务，用户还可通过应用商店下载互联导航、新闻、购物、娱乐等相关应用程序，为系统应用操作提供更多选择。

增加的旋钮操作区域还需要进一步优化，语音控制识别准确度和反应速度还不错，只不过能控制的功能相对国产的系统少了一些。

XT4继续使用了“流媒体后视镜”，通过传统的调节扳手就可以选择开启或者关闭，后视镜也采用了无边框的造型。

储物空间上，凯迪拉克XT4显然花费了心思，对我们常用的手机照顾的非常周到，不仅放置手机的地方都有软质材料包裹，扶手箱还提供了无线充电、且无线充电的位置拿取手机十分的便利。

座椅的皮质面料稍微有些硬，不过整体乘坐还是相对舒适的，电调座椅再加上电调方向盘让不同身材的人都能找到合适的乘坐姿势。

身高约180cm的体验者在前后排乘坐都是比较合适的，只不过后排头部空间有些尴尬，这跟它侧面的造型和全景天窗有重要的关系，不过现在面前年轻人的SUV后排头部空间都变得小了，只能说XT4这样的表现说得过去吧。

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配置一向是凯迪拉克相对竞品的优势项，上表是凯迪拉克XT4全系标配的主要配置，如果乞丐版也是这样的配置，那也算是比较厚道的了。

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※运动只是表象，骨子里的XT4非常舒适

当前新车动力系统有两个趋势，一是变速箱挡位越来越多，8AT、9AT已是常态了；再就是发动机刚数越来越少，从四缸到三缸。凯迪拉克XT4两种趋势都跟上了，变速箱是9速手自一体变速箱，发动机则可在某工况下切换到两缸。

XT4将全系搭载2.0T双涡管单涡轮发动机，最大功率177kW，峰值扭矩350N·m，匹配的是9速手自一体变速箱，官方百公里综合油耗为7.2L。特别值得一提的是，新车发动机具备Tripower可变气门管理技术，可根据驾驶情况选取不同气门升程，适时切换四缸高性能、四缸经济、两缸超经济三种工作模式。

虽然这台发动机可以实现两缸工作模式，不过并不能感觉得到，高速巡航时基础转速确实很低，时速100km/h巡航转速约1500rpm。在时速约80km/h时，变速箱就可以上9挡，行驶约140km后（高速+国道），平均油耗在7.9L左右。

凯迪拉克XT4的动力绝对是够的，从静止到一口气加速到120km/h都是非常给力的。跟9AT匹配成熟度很高，在某些低速工况时会让驾驶员感觉到换挡，其他绝大多数工况都很顺滑。

底盘的表现很舒适，没有因为“运动”的定位而调的硬邦邦，不管是在高速巡航还是走国道的烂路，对路面的过滤和起伏的应对都是很成熟，车内每个座位都是有足够的舒适性的。

也许是ANC主动降噪系统的存在、也许是基础隔音做的好，凯迪拉克XT4在低速、中速和高速时的噪音表现都挺好，对得起“豪华品牌”这四个字。

凯迪拉克XT4还搭载有适时四驱系统，可在后轴左右两轮之间实现0-100%的动力分配，运动模式时系统会自动切到AWD四驱状态。运动模式下，车辆的基础转速会明显提高，降档倾向会更明显，对于多数人来说舒适模式就已经足够了。

总结：

凯迪拉克对XT4这款车想的比较明白，虽然是一款面向年轻人的车型，但是并没有在驾驶层面上过多的加入“转向贼、底盘硬”等所谓的运动感，整体开起来是一款很舒适的车型。外形和内饰也没有因为目标用户是年轻人而采用出格的设计，这种思路是很正确的，毕竟很多人天天喊着要运动实际上真正需要的是一款居家的车。

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