椒江区微混新能源汽车试驾 老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混

今天寻车网小编为大家带来了椒江区微混新能源汽车试驾 老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

销冠实力到底如何？试驾比亚迪宋PLUS DM-i冠军版

众所周知，2022年 比亚迪 汽车整体销量突破186万台，成为全球新能源汽车销量冠军，并连续11个月蝉联中国汽车整体市场销量冠军。其中， 宋PLUS 车系上市仅2周年销量便突破50万辆，成为中国品牌最快实现50万辆销量的新能源SUV车系。

自从比亚迪推出宋PLUSDM-i以来，这款车就成为了紧凑型SUV中的最热门的车型之一，经常拿下SUV销量排行榜的冠军。为了乘胜追击，比亚迪今年再次推出了宋PLUS冠军版，跟之前的车型相比，新款宋PLUS DM-i冠军版不仅在外观和内饰设计上有了很大的变化，同时售价对比现款车型同比降低0.8万元。 寻车网

那么，宋PLUS DM-i冠军版都有哪些不一样的地方呢？通过一场深度试驾，让我们一起来了解一下。

在冠军车型的品质和技术加持下，宋PLUS DM-i冠军版超然进阶而来，发布了纯电续航110公里和150公里（NEDC）两个不同版本，四款配置车型，长宽高分别为4775mm、1890mm、1670mm，相比老款车型长度增加了70mm，高度下降了10mm，轴距依旧不变，和老款车型保持一致，轴距还是2765mm，售价区间在15.98万元～18.98万元。

8月10，宋比亚迪汽车在成都举办了宋PLUS冠军版全境追光上市之旅，并且开启了深度的媒体试驾之旅，此次试驾目的地是瓦屋山熊猫森林呼吸营地，往返大约500多公里，试驾主要在城市道路、高速公路、乡村公路这些日常的驾驶场景，尽情体验了宋PLUS DM-i冠军版的操控和能耗水平。

全新升级，符合审美

听名字就知道，比亚迪宋PLUS应该是属于王朝系列的，但因为种种原因却被分在了海洋网络销售，不过之前在外观方面并没有太多海洋网络的元素。这一次，经过全新升级改选之后的宋PLUS DM-i冠军版加入了更多海洋系列车型的设计元素，让整车有了焕然一新的感觉。

此次我们试驾的车型都是比亚迪宋PLUS DM-i冠军版。

外观方面，宋PLUS DM-i冠军版的外观采用了弱化进气隔栅设计，波光粼影组合大灯，车型气质上符合当代年轻人审美，侧面海风凛冽动感腰线，配上尾部海际星耀贯穿式尾灯，海洋美学设计一览无余。同时车型颜色新增天青色、苍烟色，带给用户全新的视觉感受。

车身侧面的设计相比老款也有一定优化，多了一丝厚重感。不过，配合凌厉的腰线、19英寸双色旋风式专属铝合金轮毂，整车拥有不错的运动感。尽管从前脸、侧面的设计可以看出比亚迪的设计理念正在不断进步，但是车身侧面仍未采用隐藏式门把手设计。

而车尾方面同样采用了海洋美学设计，例如贯穿式尾灯，无论是轮廓，还是细节上，都与 海豹 等海洋网车型如出一辙。单论外观设计来看，宋PLUS DM-i冠军版反映了比亚迪的审美正在不断提高，不断地满足市场用户的审美需求。

海洋之心，功能超越同级

内饰方面，宋PLUS DM-i冠军版的内饰也是采用全新海洋之心中控布局，屏幕交互上，新车采用了 12.3 英寸的全液晶仪表和 12.8 英寸的旋转中控屏，而且为了进一步强化中控屏的智能体验，比亚迪宋 PLUS DM-i 冠军版还加入了最新的 DiLink 智能网联系统，此次我试驾的车型还内置 5G 基带。从使用体验来看，其中控大屏相比老款无论是操控流畅程度，还是功能丰富性都超越了同级别车型。

超级混动，随叫随到

动力方面，比亚迪宋Plus冠军版搭载DM-i超级混动系统，带来“快，省，静，顺，绿”五大颠覆性驾乘体验：采用骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池核心零部件，实现以电驱动为主，发动机高效充电，适时辅助驱动，全工况超高效率，峰值功率可达81kW，峰值扭矩135N·m，具有15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR废气再循环系统、首创分体冷却技术等诸多变化，收获了广泛认可，并且荣获了中国汽车工业科技进步奖、中国机械工业科学技术奖等众多奖项，降维打击燃油SUV。

在高速路段行驶时，如果想要把车子再加速，深踩油门后并不会让人有一种后续乏力的感觉，动力几乎是随叫随到，只是中后段的油门反应没有像初段那么灵敏而已，对一辆家用车来说，这样的动力已经是完全足够了。

无论是加速还是弯道超车，宋PLUS DM-i冠军版均以灵动的身姿从容应对，展现出极致的驾驭快感。不过当需要急加速时，电机的响应非常迅速，加速超车都能一气呵成，这点要是放在燃油SUV身上就很难做到了。

在直线加速环节，这台宋PLUS DM-i冠军版，相当于是一个2.0T车型的百公里加速水准，并且在刹车时候，对于车头下压的抑制很强，不会出现很强的点头的一个感觉，即使是在紧急避险的路况下舒适性依然能有保证。

配置拉满，毫无保留

在配置方面，宋PLUS DM-i 冠军版焕新升级DiLink智能网联系统，内置5G基带，搭载Android10系统，打通自动驾驶信息的车联网路径并与仪表信息互联，网速更快、延迟更低，看高清视频、听无损音乐无需等待加载，导航、音乐等内容实现互通。

值得一提的是，宋PLUS DM-i冠军版还搭载来自Infinity的豪华音响，扬声器采用主动分频，低频下潜深、力度强；中频人声清晰，高频明亮柔和、声场稳定。K歌系统采用全新UI设计、全新调音、一键启动，还带有氛围灯律动，打造出一个沉浸式的音乐座舱。

智能驾驶辅助方面，智能领航控制、车道偏离辅助、预测性碰撞预警、自动紧急制动盲区监测、车门开启预警、后方交通穿行制动、3D全景环视影像等让宋PLUS DM-i冠军版不输任何同级对手。对于停车不熟练的新用户，还可以选择APA全自动泊车，通过分布在车辆四周的超声波雷达及AVM环视摄像头探测车辆周围障碍物及车位线进行车位的识别，并根据实际泊车环境规划泊车路径，停车便捷度大大提高。

新能源车消费最具关心的车型安全问题，宋PLUS DM-i冠军版所采用DM-i专用的功率型刀片电池，不仅保证了续航同时也是行业非常安全的电池。同时匹配骁云－插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统。打造出以电为主的混动技术，实力展现宋PLUS DM-i 冠军版产品应有的优势。

写在最后：

在没有升级之前，宋PLUS DM-i就已经是一款综合实力很强的选手，如今的宋PLUS DM-i冠军版更是通过外形设计、纯电续航里程等方面的调整让产品力得到升级，也更符合当下用户的需求，是一次挺成功的改款。从实际驾驶体验来看，整个行驶过程平顺而又细腻、超然而又进阶，接下来它的表现会不会更好，让我们一起拭目以待吧。

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同场试驾微蓝6 PHEV、微蓝7：别克的插混与纯电各自有何特点

在燃油车每周限行一天的城市，有时候限行那天恰巧有重要事情要办，公共交通不是不可，但往往成本（包括经济成本和时间成本）却不低，于是今年我和同事都不约而同地考虑买一台“绿牌车”。这次正好可以同时试驾到别克的两部新能源车—— 微蓝6 PHEV和微蓝7，而它们也正好代表了通用在插混与纯电两条新能源路线上的研发成果，今天就来好好聊聊。

就在上周，我正式成为了别克微蓝6 PHEV的车主，从提车到上牌用了不到半天的时间，因为不用交购置税，买完保险就直接上牌了，一系列流程简单快捷，顺带还选到一个不错的车牌号。

要问为什么买这台车？我的主观回答是“它是真的好”。外观就不多讲了，犀利的车头，流线型的车身，还有我最喜欢的性感尾部。事实上这台车的回头率挺高，估计不少路人一看这是绿牌的别克车就会产生好奇心。而它确实也很有趣，类似旅行车的造型，内部空间相当能装——当时我们是用大通D60置换了这台车，换车时要将D60后备箱里的很多东西塞进这台微蓝6的后备箱，竟然全装下了……

另外让我相当满意的是微蓝6 PHEV的后排。坐进去后空间以及舒适度都很好，看看座椅宽度、靠背角度、腿部空间，还有全景天窗，让我想起当初第一次试驾的旅行车标致307SW。所以论实用性，它要比同级别很多插混车型都要好。

微蓝6 PHEV座舱设计也特别有意思。线条比较复杂，各种曲线营造出一种前卫感。依然采用别克典型的环抱式座舱设计，不过中间隔断并没有做得那么高，主副驾的互动不会受到影响。同时前排座椅的包裹性很好，材质则是翻毛皮和皮革的结合。整个驾驶台的设计和布局也都是以简洁实用为主，总之这副内饰让人很容易接受。

接下来我们把它开起来，毕竟试驾的重点还是在驾控方面。

别克早在70年代就开始研究电动车，并且也推出过电动车原型，但碍于那时候的电池技术并也没量产。不过技术的迭代却在不断进行，这也是为什么别克的新能源车型能出得这么快——源于技术的积淀。所以微蓝6 PHEV可以说是非常成熟的产品，1.5L自吸发动机配一台前电机，系统最大功率135千瓦，峰值扭矩380牛米，相当于一台高功率2.0T发动机的参数，配在这样的旅行车身上会让我想起那些知名瓦罐车。然而它的价格却不到二十万（试驾的这台顶配车型为19.98万），感觉真的很值，而这也是我们买微蓝6 PHEV的主要原因之一。

具体到驾驶层面我要讲两点感受。第一，动力确实出乎意料的好，纯电模式下电机就可以有很充分的加速，我还专门查了电机的数据——131千瓦、405牛米！怪不得上高速120km/h轻轻松松，像这种限速80km/h的快速路，纯电跑起来那叫一个写意。

不过别克的混动逻辑和其他家的车不太一样，只要不切换到保电模式，它默认优先用电，直到馈电，第一次试驾这台车的时候，我就傻傻的把电用光了。但是，在馈电模式下，电池仍然有一定的电量，始终保持电机能够和发动机联动，动力输出是完全没有问题。只不过这个期间发动机会保持高转速，想必是为电池尽可能多的充电。当充至电量稳定之后，发动机就会保持正常转速，也就是说它不仅充电效率高，还能很好的平衡动力输出。

至于底盘悬架，微蓝6 PHEV则是偏向舒适性的调校，与燃油车区别不大，也不会因为自重比较大而在弯道中的重心转移出现问题。操控方面方向盘阻力比较轻，一开始是有一点虚位的，不过总体的驾控感还是不错，没什么明显的短板。

顺便说一句，目前别克的充电桩是免费安装的，包括一个充电桩和10米的线。别克的工作人员一直在催我们安充电桩，而我们这几天在和物管接洽如何牵线……只要家充桩安好了，这部车60公里的纯电续航在城里纯电通勤也是够用的；并且出远门时，有充则充，没充用油，毫无顾虑。

相比丰田C-HR EV的400公里续航、本田VE-1+的470公里续航，微蓝7的优势还是比较明显的——标定续航500公里。可能纯电平台在这方面还是有些优势吧，比如电机和电池的布局更加合理……下面我们就直接来看一下这台纯电动的微蓝7优势到底在哪。

首先这是我体验过小型纯电SUV中上下车最友好的一台，离地间隙不高，老人小孩上下车都很方便。其次坐进后排，想象中它的地板是隆起的，而实际上它的下沉做得十分到位，而且中间也是平整的，这不就是我们最想要的后排么—— 很多油改电的车或多或少都有地板隆起的问题，微蓝7就完全不一样了……

而微蓝7的座椅舒适性也是有保障的，不论是腿部的承托还是座椅靠背角度都挺好。还有别看它轴距只有2675mm，，以我1.8米的身高，后排这两拳的腿部空间是怎么做出来的？并且头部空间也挺宽裕。毫不夸张地说，这是小型纯电SUV最强后排。

微蓝7前排则做得“挺电动车”的，仪表按键都向驾驶员倾斜，同样是典型别克式的环抱式设计，但仪表盘和传统的指针式仪表盘不同，尤其它的电量显示很有特色的。其它功能上也比较齐全，座椅加热通风、手机无线充电、CarPlay/CarLife等微蓝7都有配备。

把它开起来就更有意思了。这是一台典型的纯电车型，动能回收强度有三个档位，可以根据驾驶习惯选择合适自己的强度。而我个人比较喜欢强度最大的那一档，除了能体验到单踏板操控的乐趣还能给电池充充电，最重要的是它能够滑行到停车为止，也就是说如果我老远看到路口交通信号灯变红，预判着它的刹车距离，滑行过去到停车一气呵成，还不用踩刹车踏板，要是熟练了既省电又省事儿。

动力上微蓝7也不含糊，装配的前电机拥有130千瓦、360牛米的参数，实际的加速能力很好，第一脚大开度踏板下去还有很强的推背感，并且中段的持续加速能力也不错，其整备质量达到1.66吨，能有这样的加速能力还是能够让人满意的。

最后我发现微蓝7的音响效果不错，来一首周杰伦的Mojito——小清新的曲风，和这台车很配。

对新能源车的观察还在继续，至少现在我认为别克的技术沉淀体现得很到位，这两台不同路线的新能源车都有很不错的产品力，喜欢精致的纯电SUV不妨看看微蓝7，喜欢休旅风格插混的可以了解了解微蓝6 PHEV。

文｜道道

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混

插电混动比不插电的混动更主流，这是市场上的一大共识，除了有绿牌的加持下以外，插混从体验上也有不少优势。怎么判断插混是否优秀？我有个标准给大家参考：有电的时候，它像纯电车一样安静且动力强劲；当电量低的时候，也能像好的混动车一样，平顺又省油；在价格上又不会比传统混动车贵多少，但比纯电车便宜；在不同使用环境中，都能发挥出油和电各自的优势，都能满足的话，可以说是一款优秀的插电混动汽车。

按照标准判断的话，这两天试驾下来的启辰大V DD-i，极有可能成为性价比高且优秀的新能源车。虽然大V DD-i是东风启辰第一辆能挂绿牌的新能源车，但是从400km每天的体验说明，他一点不像初出茅庐，更像老江湖，他们自研的插混系统很花成本、有诚意、也很老练。

外观上面，启辰大V DD-i跟燃油版作出了一些区分的设计，主要集中在灯组和前隔栅的设计上，轮毂也换上了更低风阻的设计，车尾配有DD-i的Logo，风格更加接近新能源汽车的调性，甚至部分版本还伴有熄车后的音效和隔栅的随动，效果很拉风。

当然，启辰大V DD-i最核心的变化还是来自整套动力的变化。混动系统的结构与目前主流的单挡串并联式一样，都有多合一的电驱+发动机+电池组成，并且电机与发动机既能一起工作，也能分开工作。而启辰大V DD-i比较突出的地方在于，动力系统的输出数据很漂亮，1.5T发动机最大功率120kw，峰值扭矩230N·m，电机150kw功率和320N·m，动力参数比同级别的比亚迪或者魏牌插混高出一些。

数据的背后是发动机和电机的开发成本，启辰这款1.5T发动机都好熟悉，只是根据混动的需要进行了微调，热效率超过41%，更符合插混车型的省油特性；电机就比较陌生了，没用上日产同款的电机，而是花了几年时间研发，投入的技术也比同级车型多，例如用了增加槽占率的扁线绕组技术，让输出更丰盈；解决高速运转时散热问题，用了MALS主动润滑技术和循环冷却系统。

后起之秀总会在表面的数据和技术获得优势，启辰大V DD-i的插混技术是否优秀，还得按照上述的标准和机电配合的顺畅度衡量。从徐州开到密州（现在的诸城），全程有400公里，里面包含的道路几乎囊括了日常的所有工况，其中高速路况居多。

通往高速之前，是一段城乡结合的地方，此时电力充足，串并联结构的混动系统，基本都会以纯电模式行驶。由电池直接给电机供电，发动机处于静止的状态，开着启辰大V DD-i，车内就像开电车一样安静，就连通风座椅的风声也能听到，而且在60km/h以下都是纯电的，所以作为日常通勤的话，18.4kwh基本能够保证上下班的需要（NEDC 110km）。

至于纯电状态下的提速，150kw功率和320N·m的电机很给力，虽然与同级别的车型加速效果不分上下，但是比起传统的混动甚至燃油，都能轻松赶上和超车，特别在两车道的乡道，快提速更是在超越前车时多了一份安全和信心，总体来说，日常使用很有电车感，无论安静、加速都如此。

除了纯电之外，例如急加速和高速行驶的时候，发动机和电机很多时候都需要配合工作，也就是系统的并联模式。事实上，无论发动机介入工作还是退出工作，启辰大V DD-i的动作都令人察觉不到，震动感微乎其微，只能通过主仪表动力流显示，才知道力量如何输出，整个过程相当平顺。DD-i的插混系统虽然首次用在启辰上，但已有成熟的表现，在动力的切换过程中，没有丝毫震动，而当电量低时，发动机与电机的联动与否同样平顺、不突兀。

至于纯高速的路段，纯电肯定不是最好的选择，毕竟高速行驶的时候，阻力特别大，电耗数值也比市区高得多，效率不及燃油，所以启辰大V DD-i的程序更愿意使用直驱模式，让发动机保持在最经济的转速下工作，虽然消耗燃油，但是保留了电量。其实，在插混车型上，工程师都对这工况有特别考量，通过模式的切换，在高速时尽量保持高电量，下高速进入城市道路时，更可以发挥出纯电行驶的优势，就算油箱不足50升，启辰大V DD-i 的NEDC续航也能达1132公里。

纯电行驶时，启辰大V DD-i很安静、动力也不俗；油电结合的时候，它又很平顺，油耗实跑5升左右；至于价格嘛，现在还不好说，毕竟距离上市还有两个月时间，但是作为“大哥”日产刚刚发布的奇峻e—Power的惊喜价格看来，我认为启辰大V DD-i应该也很卷，并且还会卷到底。目前燃油版的售价是9.98-12.38万，如果支持快冲的插混DD-i贵1.5万，你认为性价比高不高呢？

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