荣威新能源汽车i6试驾 智能驾驶有亮点 道路试驾荣威i6 MAX

今天，寻车网小编为关注试驾测评的同学们准备了荣威新能源汽车i6试驾 智能驾驶有亮点 道路试驾荣威i6 MAX，下面一起来看一下吧。

智能驾驶有亮点 道路试驾荣威i6 MAX

毫无疑问，荣威i6 MAX是一款更能迎合年轻消费者喜好的紧凑级轿车，比如它所拥有的L2.5级 AI Pliot智能驾驶辅助系统、软件硬件双升级的斑马智行VENUS系统，都带来了较为新颖的驾驶体验。试想象一下，在驾驶室开启AI Pilot智能驾驶辅助系统之后，几乎可以应对大多数用车场景，同时又能通过语音指令来控制几乎车机上可以显示的全部功能，即便也许这些功能目前并不是百分之百达到完美的状态，但是对于一辆定位于家用的紧凑级轿车来说，至少迈出了具有前瞻性的一步，而且拥有这种体验需要消费者所付出的代价也应该并不算很高。

这款新车预计将会于9月16日上市公布价格，照例在上市之前举行了试驾活动，往返安亭和安吉近400公里的短途试驾路线中，涵盖了市区、高速以及山路等多种路况，基本上对这款新车的特点有了一个大致的了解。不过需要指出的是，我所试驾的荣威i6 MAX 300 TGI自动顶配版车型并不是最终的量产版本，虽然还是试装车，但是与量产车型应该是极为接近的，最终版本车型在细节方面还有可能会进行细微的优化改良。另外，作为荣威MAX家族体系下的主力家轿，荣威i6 MAX将会同步推出燃油版和插电混动两种车型版本。

当然，AI Pilot智能驾驶辅助系统是荣威i6 MAX最值得体验的功能之一。不过在进入车内之后，视线最先关注到的却并不是12.3英寸组合式液晶虚拟仪表+14英寸2.5D四曲面玻璃大屏，抑或是显示于其上的驾驶辅助功能，而是这款顶配车型所采用的同级燃油轿车中唯一的3平米全景"天幕"。

在后排头顶之上几乎完全是一整块玻璃，有着出色的后部视野和通透感。不过这种设计虽然亮眼，但在隔热性方面却是有着"通病"。在上海37度气温以及正午阳光的一路直射暴晒下，约30分钟左右后排头部会感觉到有着较为明显的升温。其实严格来说在非正午的大多数情况下，这块带有隔热处理的后部玻璃车顶，隔热表现还可以算是不错的。

另外是后排空调出风口，位于中央腿部，如果想调节出风口到直吹两侧乘客的角度，却正好是关闭出风口的挡位。如果调节风向到中间的位置，膝部会明显感觉特别凉。

坐在后排，坐垫尺寸稍短，背部支撑的柔韧性显得有些偏硬，长时间乘坐的话，坐姿有些偏直立，舒适程度表现一般。后排座椅靠背采用整体式放倒，想要在车厢内放入大件物品时，后排座椅布局的灵活性稍弱。

后排的小件物品收纳方面，也因缺少了前排座椅背袋而受到影响。另外是如果您习惯在乘坐的时候伸手抓握车顶拉手的话，恐怕要改一改这个习惯了，与特斯拉Model 3一样，在荣威i6 MAX车内并没有车顶拉手，这也是在这次试驾过程中，媒体同行们均反应比较明显的意见之一。

后排的优势在于2715毫米轴距带来了充足的腿部乘坐空间，相比同级车型具有一定的优势。虽然从细节等方面上来看，荣威i6 MAX会相对更偏向于营造前排的舒适和便利性体验，比如前排扶手箱内的制冷功能设计就十分贴心，而且在紧凑级轿车所满足的大多数使用条件下，满员乘坐出行的几率并不能占到绝对多的比例。简单总结的话，可以用"有亮点且实用、但设计细节稍有欠缺"来作为概括。 寻车网

行驶品质感方面，荣威i6 MAX所搭载的全新1.5TGI直喷涡轮增压直列四缸发动机最大功率127千瓦（5600转/分），最大扭矩275牛·米（1750-4000转/分），传动方面匹配了7挡双离合变速器，无论从参数上还是实际体验中，都能感受到较为充足的动力储备。动力总成调校的舒适性趋向明显，特别是在起步阶段并没有为了强化运动感而采取较为激进的调校方式，动力在高挡位中后段的爆发相对更为明显。在100公里时速下，发动机转速维持在2000转/分，全力加速过程中，变速器的升挡意愿较为明显。在高速急踩油门加速时，变速器的响应也非常积极，还可以通过换挡拨片以手动的方式最多连降三个挡位，急加速时会伴有轻微的扭矩转向。

前脸采用全新狮标设计与参数化立体悬浮荣麟格栅

荣威i6 MAX的悬架设定采用了较短行程，在高速120公里车速下通过明显起伏时，悬架的压缩较为明显，而且在高速行驶时，车身悬架的支撑稍软，减振器的回弹偏硬，在并线或者快速转向时，车身的响应积极，侧倾较为明显。

得益于米其林PRIMACY 3ST轮胎，荣威i6 MAX在山路之上有着不错的操控表现，这款轮胎针对静音方面又在内壁有着独特的消音块处理，高速时的胎噪抑制同样表现不俗。

荣威i6 MAX的亮点之一，是搭载了最新斑马智行VENUS系统，车机采用联发科MTK五核系统级芯片，最高1.4G主频，算力大幅提升。

其中AI自然交互语音功能实现了一次唤醒、90秒内自然连续对话以及40个场景的上下文理解功能，更加接近使用者的交互习惯。几乎车机屏幕上所显示的超过500项功能，基本上都能通过语音方式进行控制。另外，双屏幕可自定义显示的信息较为丰富，但是会偶有前置信息图标遮挡住背景显示信息的情况，在UI逻辑上还有可以优化的空间。

荣威i6 MAX的L2.5级AI Pilot智能驾驶辅助系统，采用了毫米波雷达和摄像头融合感知方案，其CMOS摄像头视距可达到160米。这套系统包括了ACC全速段自适应巡航控制、FCW前撞预警系统和AEB自动紧急制动、LDW车道偏离预警系统、LKA车道保持系统以及LDP车道偏离辅助等系统。

开启这个功能的操作方式与特斯拉Model 3相似，同为连续两次拨动定速巡航拨杆。不过在巡航状态启用这个功能之前，荣威i6 MAX会通过车道偏离和保持系统，采用左右摇摆探测道线的"撞线"方式实现航道保持，ESP的介入力度较为明显，航道纠偏也会有些突兀。但开启AI Pilot功能之后，荣威i6 MAX就能平稳保持在车道正中央。在高速自动过缓弯时，车辆会稍偏向于内侧车道线，此时的转向变得柔顺了很多，仅能察觉到轻微的小幅左右摇摆。

相比特斯拉Model 3，荣威i6 MAX的驾驶辅助系统在功能丰富程度上虽然并不能青出于蓝，同时自动制动的效果也会略显突兀，还有显示界面的逻辑等细节设定也并非完美，但是在试驾体验中的实际表现却是相当不俗，对于凑级轿车而言，当属走在了同级市场的前列。

有了亮眼的设计、平顺成熟的动力总成、领跑同级的智能化功能配置，荣威i6 MAX可以轻而易举在紧凑级轿车市场博得一席之地，尤其是对于想要尝鲜智能化体验的年轻消费者来说，它的产品力是有着足够"份量"的。不过作为一款年轻的"尝鲜"车型，其智能化功能的可完善程度也确实还有着可提升的空间，至于它的性价比究竟如何，还是要等到两天后的正式上市来揭晓答案了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

打破中庸后的荣威i6 MAX表现如何，试驾告诉你——动力驾驶篇

继内外饰配置后，我们的试驾迎来的重头戏。动力，作为跑在路上每时每刻都在表现的关键指标，我们当然需要好好体验一番。

在动力方面， 荣威I6 MAX配备了1.5T四缸涡轮增压发动机，最大功率127kW，峰值扭矩275N·m。匹配7速湿式双离合变速箱。这套动力总成的参数比较亮眼，官方公布的100km加速时间为8.1秒，实际主观感受表现也基本与预期相符。

这台1.5T发动机用于荣威旗下的各种车型，功率输出充足，油门轻快，控制线性，在城市道路条件下，常规起步和加速的感觉相当轻松。发动机在2000rpm左右就能迸发出不错的动力，几乎觉察不到涡轮迟滞，低扭矩性能十分令人满意。

双离合变速器本身的存在感不高，低速爬行虽然仍有一些“肉”，但影响不大。该变速箱换挡逻辑合理，同时速度也比较快，基本不会出现明显的顿挫感。据官方介绍，7速湿式双离合器传动采用三腔独立润滑结构设计，传动效率达97%。

虽然它只是一个小型涡轮增压发动机，在120公里/小时的速度范围内，动力基本上都还是踩多少有多少，加速度的体验也非常平滑。发动机积极响应油门，但在高速，发动机噪音有点大声。不过，得益于新车的前后座椅采用了双层玻璃，这款荣威i6 MAX在挡风噪音和轮胎噪音的隔离上有很好的效果，因此即使是高速巡航时也能保证车内的宁静，高级感十足。

刹车踏板的感觉和油门踏板一样轻盈线性。第一阶段比较绵软，适合拥堵路段跟车时脚搭着，相当温和。中、后段踏板的力度反馈呈线性强化，制动力释放较好，给驾驶者很强强的信心。

荣威i6 MAX采用了前麦弗逊后多连杆式独立悬架，硬件配置十分厚道。调校方面，阻尼软硬适中，整体比较倾向于舒适性，对于一台主打家用的紧凑型车，调校风格没有任何问题。虽然悬挂整体偏软，但依然富有韧性，尤其是在减速时，甚至会出现一定的弹跳。但是，这种弹跳不会太僵硬，汽车基本上不会出现连续的上下和倾斜，在保证侧向支撑的同时，还充分顾及舒适度。

方向盘非常轻，虽然指向准确，但它不适合激烈的驾驶。当然，这种设置风格必然会受到大多数人的欢迎，毕竟单手驾驶也不会感到吃力，非常适合日常通勤。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾

在如今的汽车市场中，已经有越来越多的车企开始着手发展新能源汽车。新能源汽车其实包含了多种品类，其中最为常见的就是纯电车型（EV）和插电混动车型（PHEV）。如果选择新能源汽车的话，那插电混动车型一定是更优的选择，因为它不仅可以提供更好的动力表现，还有效解决了续航里程的问题，在降低油耗的同时还能增加驾驶乐趣。

在刚刚过去的北京车展上，荣威就携旗下众多车型参加了展会，这其中就包含了我们今天要试驾的ei6 MAX。在正式开始ei6 MAX的试驾前，我们还是先来感受一下它的设计美学。

在前脸设计方面，ei6 MAX与i6 MAX基本保持了一致，硕大的全黑中网充满了力量感，两侧的LED大灯也是与中网完美的融合为一体，看起来整体感很强。ei6 MAX与i6 MAX最大的区别就是两侧的装饰条了，ei6 MAX使用了更为醒目的荧光黄色进行装饰，可以说是画龙点睛之笔。

ei6 MAX还配备了毫米波雷达，不仅提供ACC全速自适应巡航系统，还配备了FCW前方碰撞预警系统，安全系数还是非常高的。

ei6 MAX的侧面设计也是偏重于年轻和运动，两条腰线刚劲有力，尤其是下方腰线，微微上挑的设计很俏皮。与i6 MAX不同的是，ei6 MAX采用了全黑的后视镜配色，并在后方C柱位置增加了一个明显的“R”标。

在轮毂方面，ei6 MAX使用的依旧是17英寸轮毂，在颜色上也是与后视镜一样使用了全黑配色，并在轮毂盖上使用了荧光黄的装饰，与整车的色彩搭配形成了多点式呼应。

无钥匙进入系统也是非常贴心的出现在了该车型上，方便用户解锁和落锁车辆。与此同时，我们还发现ei6 MAX有一个非常人性化和安全的设置选项，如果使用遥控钥匙解锁车辆的话，可以选择解锁全部车门或单独解锁主驾驶车门，这对于单独开车出门还是非常有用的。

ei6 MAX最为吸引人的设计一定就是它的天幕车顶了，这个车顶从前到后使用了全黑玻璃穹顶，整体感和档次感得到了极大程度提升。后玻璃的面积也要比其他车型大很多，坐在车辆后排，只要稍微一抬头，就能看到天上的景色，这样的设计还是非常浪漫和用心的。

车尾的设计并没有太多的改变，LED尾灯被镀铬装饰条串联在一起。ei6 MAX采用了双边单出的排气设计，但是后杠上只是一个装饰口，真正的排气其实被隐藏在后杠里面。

ei6 MAX的内饰设计还是充满了科技感，尤其是中控区域，一体式的黑面板设计将14.3英寸的大屏幕和中央通道完美的集成在了一起。

这块大屏幕采用了全新的斑马3.0系统，并集成了包括手机互联、语音交互、人工智能导航等多种车联网功能，并支持OTA升级迭代。

全液晶仪表盘可以显示众多车辆信息，并根据驾驶模式的不同提供了3种背景配色。驾驶模式等切换按钮被设置在了挡把后方，使用起来也是比较方便的。而且ei6 MAX还配备了手机无线充电，USB接口也是达到了4个，方便全车乘客的使用。

座椅的配置也是挺高的，不仅使用了电动调节，还有腰部支撑，前排还非常贴心的配备了座椅加热功能。在用料上，使用了双色皮质搭配，并加入了很多线条的点缀，座椅缝线也是使用了荧光黄颜色，内外呼应的很到位。

后排乘坐空间是值得称赞的，保持正常坐姿的情况下，腿部空间可以到达将近两拳的距离。就算是半躺着坐车，腿部也丝毫没有拥挤感。但是后排座椅有点偏硬，长时间乘坐的话会有一点不舒服。

在动力方面，ei6 MAX搭载了一台100kW的高功率高效永磁同步电机，以及一台1.5T发动机，综合功率达到了224kW，综合扭矩更是达到了480N·m。与之匹配的是10速EDU二代智能电驱变速箱，其中包括发动机侧6个挡位以及变速箱侧4个挡位。这样的设计实现了自由的齿比组合，也优化了低速扭矩输出，所换来的就是更为平顺的换挡感受以及更低的油耗表现。

根据官方给出的数据来看，ei6 MAX的混动综合油耗最低可达到1.1L/100km，即便在电池没电情况下，综合油耗也能低至1.9L/100km，这个表现是极其优秀的。

接下来就要开始试驾了，这次试驾的路线长度为160km，途径市区和高速公路。在市区行驶时，难免会遇到红绿灯，在起步时车辆会自动使用纯电模式，所以提速效果还是很棒的。当提升到一定车速后，发动机就会介入进行工作，但是却丝毫没有冲击感，这点是值得表扬的。

方向盘整体很轻盈，握上去手感不错，多功能按键使用起来也是非常顺手，而且阻尼和回馈很到位。别看是插电混动车型，但是方向盘后面还是配备了换挡拨片，灵敏度还是很高的，变速器的响应时间也很快。

在高速公路行驶阶段，给我留下印象最深的一定就是ei6 MAX的静音效果。全车所有的玻璃都是用了双层夹胶隔音玻璃，并搭配了米其林的静音轮胎，即便车辆时速达到了120km/h，车内也是几乎听不到过多的风噪和胎噪。

因为有了腰部调节的加入，所以即便是长途驾驶，也不会感觉太过疲劳。再加上ACC自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、UDW疲劳监测等系统的使用，让高速开车变得更加轻松和愉快了。

当车辆从80km/h开始急加速时，可以明显感觉到推背感，这也是因为发动机和电机同时工作的原因。而且ei6 MAX还配备了制动能量回收系统，在行车过程中就能对电池进行充电，回收系统共设置了低、中、高3个挡位，驾驶者可根据实际道路情况来进行自主选择。

整车的悬架系统调校还是比较优秀的，虽然使用了后扭力梁的设计，但是在经过颠簸路面时，并没有感觉车辆有明显的颠簸感。制动效果算是中等偏上，前段制动效果来的比较直接，但在后半段时，并没有感觉制动力有太明显的增加。

总结：

ei6 MAX在外观和内饰设计上基本与i6 MAX保持了一致，只是在动力系统上有所差别。而在驾驶感受上，ei6 MAX确实表现非常出众，无论是起步阶段还是后半段加速，都能表现出非常强的动力输出。再加上10速EDU变速箱，让换挡更加平顺，油耗也更低。

而且荣威也表示，将会在之后推出的每款车型上都加入插电混动车型版本，这也就意味着消费者有了更多的选择空间，这也将推动中国新能源汽车不断发展和进步。在销售政策方面，ei6 MAX提供了众多的购车礼包和贷款方案，车辆的电池质保也是达到了8年或15万公里，这对于消费者来说将是更大的福利和保障。如果你对插电混合动力车型感兴趣的话，那不妨去看看 荣威ei6 MAX吧，一定不会让你失望的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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