杭州新能源汽车试驾场地 能否成为年轻人的新宠？ 场地试驾哪吒V

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能否成为年轻人的新宠？ 场地试驾哪吒V

近年来，新能源汽车的发展，可谓是如火如荼，各大车企厂商都在往新能源方向发展，那么今天要说的是一个以中国神话人物所命名的车企，想必大家应该都可以猜到是什么了。

哪吒汽车是浙江合众新能源汽车有限公司旗下的汽车品牌，它始终秉承着"电动化、智能化以及网联化"的发展理念打造新能源汽车。就在今年9月的北京车展期间， 哪吒V正式亮相，这款车是品牌旗下打造的第三款量产车型，也是继哪吒N01之后的第二款小型SUV。那么全新的哪吒V相较于N01而言，它的整体外观设计更加清晰明了，定位也是更显年轻气息，不过它的亮点可远不止于此，今天我就来为大家详细讲解一番。

今天我所试驾的是低配版车型，它的整体设计相较于哪吒N01与哪吒U增加了许多的创新设计，前脸依旧采用新能源汽车标志性的封闭式前进气格栅，在造型上可以说还是非常有亮点的。另外，新车下方采用的进气口非常的大，再配合黑色的前唇设计，使得整体看上去还是有着不错的运动气息。在进气口位置，哪吒V还运用到了大量的曲线造型，这样的设计也有效的增强了前脸的细节设计感以及层次感。还有一点要说的是，新车在两侧头灯中央加入了“NETA”的标识，看上去还是非常醒目的。 寻车网

另外，新车的大灯设计比较有特点，不规则样式的造型看上去十分个性，而在大灯内部，曲折的灯带设计，配合主大灯，在夜间点亮之后将会有着不错的视觉效果，也可提升整体的辨识度。

车身侧面，虽然说哪吒V是品牌旗下的第二款小型SUV，相较第一款小型SUV也就是哪吒N01，哪吒V在尺寸上除了车高低了31毫米以外，其他的长宽以及轴距全部都是要高于哪吒N01的，所以它在储物空间上还是要大上不少的。另外，在车侧的造型上，新车还采用了类似溜背式设计的既视感，从B柱开始有着明显的下滑趋势，这也是为何官方要称哪吒V为“跨界车”的原因。这样的设计，也可以最大程度的保障后排乘客的头部空间。

另外，新车还采用了多腰线设计，它的采用的并不是现如今主流的贯穿式，而是分段样式，前轮眉上方，带有弧度的腰线，与机舱盖的隆起弧度达成统一，后面的腰线采用平直的样式，整体看上去有着不错的设计感。

轮圈的造型，结合该车的名称，是否能联想到“风火轮”呢？虽然在其他品牌的车型上面也有出现过，但并不会和“风火轮”有所联想，而哪吒V就不同了，这样的名字想不关联也没办法。另外，黑白相间的双色辐条轮圈，看上去还是有着不错的视觉效果（轮胎尺寸为185/65 R15）。

车尾的设计亮点还是比较多的，首先分叉的尾灯造型类似古代兵器“戈”的造型，并且在尾灯外围还加入了熏黑处理，设计感不说，至少看上去还是十分亮眼的。其次在来说说车尾的整体设计，多处的平直的线条搭配在一起，使其营造出一个较为硬朗的视觉感受。另外，新车下方还配有大尺寸黑色包围，并将两块红白相间的反光板融入其中，这也增强了车尾的运动气息。

哪吒V的内饰采用了极简设计，并结合“智能潮玩”的设计理念，让你一进入到车内就能感受到很强的科技以及运动感。第一眼映入眼帘的就是一块尺寸达到了13寸的中控触摸屏，而双辐式的多功能方向盘的设计也是十分个性化，以往车型当中都是在方向盘的下部设有平底样式，而哪吒V则有所不用，上下都采用了平底造型，今天在我试驾的过程中，还真是很不习惯，有时候会让你会产生方向打反的错觉，当然也只是错觉啊。

新车的两块超大屏幕，在这里要着重说一下，中控触摸屏刚刚也提到了13寸，而在驾驶员前方，还配有一块12寸的数码仪表屏，据工程师了解到，说为仪表位置更加符合人机工学，所以将其摆放在挡风玻璃下方，也就是一般HUD抬头显示的大致位置。这个不得不说，设计还是比较新颖的。这样的设计也是可以保证中控台的整体造型，真正的贯穿式空调出风口，看上还是十分舒心的。如果您是强迫症患者，那么这样的设计您一定会非常喜欢，它内部显示的信息也是较为详细的，像挡位、电量、续航里程、车速以及动能回收等，都能让你看的第一眼就能很明了的明白。

还有就是哪吒V搭载的13寸大屏，在我上车的时候还是有被震撼到的，虽然之前也是有所了解过，但真正见到还是有着不同感受的，因为本来定位小型SUV不大车身，内部放置一块这么大的屏幕，不说用着看上去都十分气派。科技配置上呢，它搭载高性能6核处理器+4G闪存，所以你在用手滑动时还是十分流畅的，而且内部还配有抖音、B站以及消消乐等软件，所以说这块屏幕不光能在视觉上满足你，在配置上也是十分充裕的，可以说有着90后的内种感觉，够时尚、够年轻，但是有一点想要稍微吐槽一下，就是它这个UI设计还是有点“复古”了。用的没问题，长的没问题，就是整体UI设计...一言难尽。

另外，哪吒V还取消了传统的中央扶手箱，它的这个设计有点类似MPV车型经常会出现的造型，虽然在座椅右侧加入了扶手，但是这样的设计也有不小的弊端，就是我在个人试驾中，座椅调节完成之后，在行驶过程时打方向盘经常会触碰到，如果收回扶手胳膊还没有地方放，一直握着方向盘，短途还可以，但长途就会比较累了。

虽然没有中央控台放置东西，但是在哪吒V在副驾驶位置前面还是有着一个尺寸非常可观的储物槽的，放置一些小零碎还是绰绰有余的。

还有一点要说的是，哪吒V采用了脚刹设计！这样的设计，还是真是少之又少，但是要说的是，我所试驾的低配车型，因此没有电子手刹，但是高配车型上是搭有电子手刹的。

在后备厢空间上，新车采用一个较为平整的超大尺寸后备厢设计，并且还可支持后排放倒，虽然做不到纯平设计，但如果想拉个大件或是应个急还是很好的。还有一个值得要说的是，新车的尾门高度以及后备厢的开口大小，都有着十分充裕的设计，这样的设计相对于一台跨界小型SUV而言还是十分不错的，即便是女生放置东西也可以轻松操作。

本次在场地内进行了简短的小测试，总体的驾驶感受，还是比较可以的，毕竟价格出众，在同级同价位中还是十分不错的。

在转向手感上，我感觉还是比较轻盈的，女生开起来的话应该不会太吃力。而在动力表现上，新车搭载最大功率为40千瓦的电机，峰值扭矩为110牛·米，就这个参数来讲不肉不快，但驾驶感受较少，没有办法给予您一个非常激进的驾驶，所以可玩性较小。不过在S挡下，重踩加速踏板时，也是可以得到一个不错的反馈，而且较为灵敏，这也是新能源汽车的一贯优势。

悬架方面，前方采用麦弗逊式独立悬架而后方则采用拖拽臂式非独立悬架，在过减速带的时，如果速度较低，那还是有着不错的滤振能力的，一旦车速过快，就会有这明显的晃动以及车身的多余弹跳。哪吒V这次所配备的悬架也是与哪吒N01相同，哪吒V悬架调校的优点是，车辆低速行驶时对颠簸的化解比较柔和。

哪吒品牌以专注、敢为、创新科技为设计理念，让每一位用户都能享受更加简单、轻松、自在的出行体验。本次试驾的哪吒V也在北京地区正式上市，本次共推出4款配置车型，补贴后售价区间为5.99万-7.59万元。

作为哪吒汽车旗下第三款量产车型，哪吒V已于11月3日正式上市，补贴后官方指导价5.99万元起。哪吒V的出现也是进一步丰富了哪吒汽车产品序列，满足用户的差异化需求，进一步增强了哪吒汽车在新能源汽车市场的竞争力。那么在北京市场中，它究竟有何表现呢？今后让我们一同见证吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

距离 丰田 汽车推出bZ纯电动专属系列已经有两年时间了，自该系列首款车型bZ4X于2021年 上海 国际车展首发亮相以来，已经有bZ4X和bZ3两款车型上市销售，在中国市场也积累不了不少用户。通过这两款车，丰田汽车展示了它在电气化领域的技术积累，也向市场展示了它向电动化转型的决心。

作为丰田汽车电动化转型的里程碑式车型，bZ4X和bZ3产品力如何？在竞争惨烈的中国新能源汽车市场上能否立足？3月中旬，EV君在海南试驾体验了这两款车型。本文来谈谈试驾感受。

bZ4X：充满驾趣的纯电SUV

bZ4X是一款SUV，主打驾驶乐趣和超越同级车型的越野能力。尽管它是一款家用SUV，但由于采用了突出运动性能的车身结构设计和专业的四驱系统，它的动力性能、通过性和脱困能力都显著强于同级的家用SUV。从实际体验感受来看，确实能让驾驶者感受到丰富的驾驶乐趣。

bZ4X基于丰田汽车e-TNGA架构下的BEV专属平台打造，这个平台由丰田汽车与 斯巴鲁 汽车共同开发，具有低重心、高刚性的特点。基于该平台的纯电动车不仅拥有充满魅力的外观设计、宽大的车内空间，还拥有独特的越野驾趣、全方位安全保护和人性化的智能科技。这从根本上保证了bZ4X出色的驾乘性能。

动力方面，bZ4X有两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台最大功率80kW，最大扭矩168.5N·m的永磁同步电机，EV君试驾体验的是四驱版本， 最大160kW的输出功率并不高，0-50km/h加速时间3.9秒，0-100km/h加速时间7.7秒（两驱车型为8.4秒）。

仅从账面数据来看，bZ4X的动力性能很一般，有人甚至会觉得很奇怪，单电机两驱版最大功率都有150kW，双电机四驱版综合最大功率才160kW，那推出四驱版的意义何在？笔者认为，这还是得回到bZ4X的家用SUV定位，它并非一款追求极致加速性能的纯电SUV，而是希望在动力性能、能耗、经济性方面取得平衡。而从实际驾驶体验来看，它的动力性能足以应对日常驾驶所需。

由于电机的功率不是很高，动力输出的调校也比较线性，bZ4X起步加速非常平顺，急加速时乘客也不会有眩晕感，制动也很线性，如果不是特别明显的紧急制动，不会出现“点头”的现象。虽然初段加速不是很猛，但在路口等红灯变绿起步时秒杀一众汽油车也不在话下，而且时速80公里以上的中后段加速也很有力，不会让驾驶者感到力不从心。高速行驶时车身很稳，胎噪和风噪也不明显。

由于电池包放置在底盘上，车辆重心比较低，再加上bZ4X前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，也提高了bZ4X的操控稳定性，当车辆以较高速度过弯时车身的侧倾幅度比较小，姿态稳健。由于是家用车的定位，bZ4X的悬架调校风格偏舒适，路面上的坑洼过滤得比较好。而且，悬架韧性十足，驶过坑洼路面时能给车身提供很好的支撑。

需要指出的是，bZ4X的转向手感并不是像很多电动汽车那样调校得很轻，感觉转向助力似乎不太够，这可能是为了体现它的运动性，借鉴的是德系传统燃油车的调校风格。在城市里中低速驾驶时间长了，感觉还是有点累，尤其是对于女性车主而言。关于电动汽车转向助力的调校，笔者的经验是市面上大部分电动汽车的方向盘手感调校得都很轻，这也是很多用户普遍认为电动汽车比燃油车“好开”的主要原因之一。同时，电动汽车的运动性和操控感也不再通过方向盘较重的手感来体现，比如， 宝马iX3 的方向盘手感相比燃油版X3的调校就非常轻。

制动能量回收方面，bZ4X的的动能回收强度共有两挡可调，一种是较强，一种是较弱。如果选择较弱挡，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，基本和燃油车的体验一样。较强挡的感受类似于单踏板模式。松开加速踏板后，制动能量回收强度会逐渐增大，直到车速降低至蠕行速度。

接下来要重点说一下bZ4X的越野性能，虽然它是一款家用SUV，但它确实具有较强的越野性能，因此除了满足日常通勤之外，偶尔去野外碰到不好的路况也能比较轻松地应对，也就是很多车企定义的轻越野。

bZ4X之所以拥有比大部分同级纯电SUV更强的越野能力，是因为它搭载了丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式

X-MODE有雪地/沙地，以及积雪/泥地两种模式，车辆的动力会根据路面状况在四个车轮上智能分配，如果路上有积雪，车轮会有大约30%的空转，挠开积雪露出路面，增加轮胎的附着力。

此次试驾，主办方专门安排了越野场地的试驾，无论是坑洼、泥泞还是松软的沙地，bZ4X都能应付。不过，需要指出的是，虽然bZ4X有强大的四驱系统，但仍然需要一定的越野驾驶技巧。笔者就曾两次陷入沙地动弹不得，最终在试驾教练的指导下才得以脱困。

此次试驾中也体验了较长时间的智能辅助驾驶功能，bZ4X搭载了最新版的“TOYOTA Safety Sense智行安全辅助套装”，摄像头和雷达的功能进一步增强，探测角度更广、探测距离更远，对车道和障碍物的识别更精准。从实现的功能来看，bZ4X能够达到目前市场上主流的L2级辅助驾驶，虽然没有比较花哨的功能，比如打转向灯变道、领航辅助驾驶等功能，但最基本的ACC自适应续航、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别等方面的表现非常稳定，技术也比较成熟，车辆加减速的时机、力度控制得都恰到好处。

丰田bZ3：创新设计多、更智能

此次试驾笔者还体验了bZ系列的第二款车型bZ3的试装车。bZ3是丰田汽车及其中国合资公司 一汽 丰田与 比亚迪 汽车合作开发的一款纯电轿车，专门针对中国年轻消费者，车辆采用了丰田汽车的e-TNGA架构和比亚迪的磷酸铁锂电池，同时在外观内饰造型设计方面做了很多创新，车辆的智能化水平也大幅提升。

首先说说设计上的创新点。bZ3确实做了很多创新，但笔者不太理解有些创新的目的是为了什么，也许只是尝试性的，要测试一下用户的接受程度。比如，隐藏式的车门把手不是往外拉，而是要把手伸进门把手里面的凹槽中从里面抠开。日方的设计人员解释这是为了优化车身风阻，确实隐藏式门把手在车辆行驶中有这个作用，但开门方式的设计似乎与车身风阻无关。唯一的解释可能是与车内开门方式决定的。

如上图所示，bZ内部也没有门把手，车门开关隐藏在扶手里面，需要把手伸进去按一下开关。设计人员解释称这是为了增加车内空间。扶手上只有一个用来开关车窗的按键，那么它如何控制车辆前后左右四个车窗呢？答案在下图仪表盘上的提示，先要向不同方向按下按键选中目标车窗，然后再开或者关窗，仔细研究了一下 发现 学习起来并不难，但要完全适应还是要花些时间的。

为什么不采用更传统的方式呢？有一个可能的解释是扶手比较小，上面无法设置四个车窗按键。

内饰还有一些设计不走寻常路。比如转向灯杆设置在了方向盘上，是左右两个按键（ 按下后中控屏上会出现车侧的监控画面，提高转向安全性，这一点值得称赞），传统设置转向灯杆位置安装了拨片，是用来控制雨刷的。

仪表的设计也有些小心思，如上图所示，方向盘后方和悬浮式仪表之间还有一块小屏幕，本来可以全部显示在仪表上的信息被分成了两部分，其中一些显示在那块小屏幕上，但这块屏幕的面积不大，位置不显眼，看上面的信息并不是很方便。

除了以上这些创新的小细节之外，bZ3的内饰比较独特的就是Digital Island数字岛的设计，它将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能集成在一起，还是有些新意的（但这种设计衍生出一个新问题，那就是中央通道处没法设置杯架，而是挪到了主副驾空调出风口位置下方）。触控多媒体大屏可操作空调、音响、车窗、后备箱等功能。语音唤醒速度很快，但由于是试装车，无法体验更多语音功能。

车机的功能比较多，除了预装的应用比较丰富之外，车控功能也比较丰富。因为相比bZ4X，bZ3在驾驶和安全方面的车辆功能本身就比较丰富，比如驾驶模式有经济、正常、运动、雪地四种可调；制动能量回收强度有较小、适中、较大、大四档可调；辅助驾驶功能的参数也能调节。相比bZ4X，bZ3能给用户更多个性化的选择。

bZ3的试驾是场地体验，主要项目是零百加速和蛇形绕桩。bZ是单电机前驱车型，搭载比亚迪提供的一台永磁同步电机，低功率版本最大输出功率135kW，高功率版本最大输出功率180kW，最大扭矩均为303N.m。官方公布的0-50km/h加速时间分别为3.2秒和3.4秒，最高车速为160km/h。

和bZ4X一样，bZ3的动力输出也很线性，起步平稳，全力踩下加速踏板没有出现轮胎打滑的情况，说明电控系统对动力的分配非常精准。初段加速并不是特别猛，但中后段提速的感觉非常明显。

e-TNGA架构的高刚性底盘和低重心设计也赋予bZ3非常出色的操控稳定性，能够有效抑制激烈驾驶时车身的侧倾幅度，保持比较稳健的车身姿态。

总结： bZ系列电动汽车是丰田汽车向电动化转型非常关键的一步，无论是它倾力打造的首款车型bZ4X，还是与比亚迪合作开发、专门针对中国市场的bZ3，我们都能看到丰田确实在bZ系列上下了很大功夫。bZ4X在海外市场的表现也不错，但在中国市场的表现并没有达到丰田汽车的预期。 与国内造车新势力的产品相比，bZ4X在智能化方面的竞争力仍比较弱，bZ3所做的一系列创新是否符合中国用户的需求则有待观察。

值得注意的是，丰田汽车对此次试驾活动相当重视，丰田中国常熟研发中心的多位研发人员和工程师来到了活动现场，和参与试驾的媒体进行了深入交流。笔者也将自己对这两款车的一些看法反馈给了他们并得到了详细的解释。从这一点能够看出丰田汽车重视中国市场和用户需求的态度。bZ4X和bZ3只是一个开端，相信丰田汽车后续推出的bZ系列其他车型将更符合中国用户的喜好。

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【维基试驾】金康赛力斯SF5：700匹和1040N·m的惊艳

早在去年的4月份，金康 赛力斯SF5车型正式下线，成为了一颗冉冉升起的新星。但是在随后的日子里，金康赛力斯没有大张旗鼓的宣传造势，而是潜心研发技术，现将200多辆首批下线的车辆交付于员工，再由员工反馈车辆的问题并及时改进，也就见到了如今的金康赛力斯SF5。

11月6日，时隔一年半后，【汽车维基】再次来到重庆遇见了这位老朋友，但这次的SF5已经成熟，我们来的任务是让它与飞机赛跑，并感受它700匹马力的强劲。

“传统”的运动

其实赛力斯SF5的外观并不是一款性能野兽的状态，甚至有些乖巧。整体的感觉都是传统SUV车型的设计风格，只不过采用不少运动风的点缀。

如果不仔细查看的话，它的大灯很容易让你认为是从上至下一体式的，但大灯组和传统车型相同，下方弯曲的部分为日间行车灯和转向灯，只不过在日常停止时的状态日间行车灯会从大灯上部和下方相连，形成“∑（Sigma ）”形状，会形成范围较大的灯光秀，如果在傍晚时分的后视镜看到这辆车的头灯，不用猜是哪辆车，实在是太具有辨识度了。

大灯下方为菱形打孔的风格，很大程度的弱化了进气格栅，也增添了运动的风格，最下方的散热口可以为发动机提供冷却，所以这款增程式的SUV在设计时其实要照顾到很多细节的部署。

整车的设计风格是“生命自然美学”，所以在侧面的线条中可以感受到运动流畅的舒适感，“柳叶式”的前后侧窗也带来与众不同的动感造型。侧面的赛力斯SF5确实感觉非常独特，虽然是一辆SUV车型，但是看起来更像轿车甚至有些进击的姿态。

饱满的尾部非常讨巧，并且溜背的造型其实也没有损失太多后备箱的空间，这样的设计也为风阻和造型都得到了极大的优势。贯穿式的尾灯设计将SERES的字母包含其中，夜间的点亮效果也非常出色。最令人惊喜的其实是后备箱的按钮，除了在车内可以控制外，尾部的按钮被放在了后雨刷固定处的底座中，令人惊奇的设计肯定谁都喜欢。

内饰的设计非常非常简洁，除了方向盘和档把，只有一块超大的17寸屏幕可以把玩，在这块屏幕中集成了车辆的所有控制系统，如辅助驾驶功能控制以及电池设置和试驾模式选择等，在最下方设置了最常用的空调面板，不论使用哪个界面空调界面都会“置顶”存在于触手可及的位置。

秒飞机的瞬间

此次【汽车维基】试驾的赛力斯SF5是一款增程式SUV，师出同门的还有纯电动版本，纯电版本可以在 3.5 秒内完成零百加速，而增程版也可以在 4.8 内完成零百加速，与超跑比赛？那已经不是目标，此次试驾场地直接被设置在了机场，与直升机来了一场货真价实的直线PK。

赛力斯SF5采用了1.5T四缸涡轮增压发动机加一台90kW永磁同步发电机组成的增程器，并采用了双电机智能四驱结构，可爆发出媲美超跑的700匹的强劲动力和1040N·m峰值扭矩，同时采用了很多豪华 SUV才使用的前双叉臂后多连杆的悬架设计，也得感叹一下这辆车的用料成本确实很实在。

作为一款增程式的新能源汽车，它没有里程焦虑甚至还有着超强的百公里加速，在市区的自由试驾中也能感受到车辆的轻松写意。赛力斯SF5提供了5种驾驶模式、4种道路模式、3种转向模式以及2种刹车踏板模式提供给用户更多的选择，如此多的选择也是为了让每一个用户能够找到适合自己的驾驶风格，所以说这辆车的上手难度很轻松，但是也要注意“弹射模式”下要握紧方向盘。

其实这辆车的动力输出非常线性，所以可以感受到底盘和发动机增程器的匹配非常好，驾驶起来完全不像自主品牌的操作风格，舒适模式、经济模式和自由模式都能带来不一样的驾驶感受，但也不会感觉这辆车强大的推背感。

其实这辆车最强的弹射模式真的会让乘坐者感觉被弹射的感觉，上千的扭矩瞬间爆发时，直升机也只能保持最开始一秒钟的领先，然后就被“甩尾”了。就在那一瞬间，SF5的能量也全部被释放了。

总的来说，金康赛力斯是一款运动型的SUV车型，如果是一名年轻人在购买了它以后超跑梦或许就不再有了，因为有它就够了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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