日本试驾新能源汽车品牌 想要纯电动精品小车ID.3和本田e选哪款

试驾测评是很多朋友有关注的类型，那么日本试驾新能源汽车品牌 想要纯电动精品小车ID.3和本田e选哪款，寻车网为大家带来了相关文章，希望给大家提供参考。

新能源汽车十大名牌是哪些？

新能源汽车品牌有：

1、特斯拉：特斯拉公司（Tesla Inc.）是美国一家产销电动车的公司，由马丁·艾伯哈德Martin Eberhard工程师于2003年7月1日成立，总部设在美国加州的硅谷地带。

特斯拉汽车公司以电气工程师和物理学家尼古拉·特斯拉命名，专门生产纯电动车，生产的几大车型包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X。

特斯拉汽车公司是世界上第一个采用锂离子电池的电动车公司，其推出的首部电动车为Roadster。 寻车网

从2008年至2012年，公司在31个国家销售超过2250辆Roadsters。公司在2010年开始为英国和爱尔兰市场生产右侧行驶的Roadster。

并扩大销售至澳洲，日本，香港和新加坡以及中国大陆。2016年11月22日，公司已完成对太阳能公司SolarCity的收购交易。

2、LEXUS雷克萨斯：雷克萨斯(LEXUS)是日本丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌。创立于1983年，仅仅用了十几年的时间，在北美便超过了奔驰、宝马的销量。

1999年起至今，其连续位居北美豪华汽车销量第一的宝座。雷克萨斯是日本丰田汽车旗下于北美、欧洲、亚洲、中东、拉丁美洲、非洲、大洋洲等地销售的独立高级轿车品牌。

3、BMW宝马：宝马公司创建于1916年，总部设在德国慕尼黑。BMW的蓝白标志宝马总部所在地巴伐利亚州州旗的颜色。

百年来，宝马汽车由最初的一家飞机引擎生产厂发展成为以高级轿车为主导，并生产享誉全球的飞机引擎、越野车和摩托车的企业集团，名列世界汽车公司前列。宝马也被译为"巴依尔"。

4、比亚迪BYD：比亚迪股份有限公司（股票代码：1211.HK），创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。

比亚迪在广东、北京、陕西、上海、天津等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数将近20万人。

5、Cadillac凯迪拉克：凯迪拉克（Cadillac）是美国通用汽车公司旗下的一个豪华汽车品牌，在北美甚至成为高品质与豪华的同义词。

想要纯电动精品小车ID.3和本田e选哪款

纯电动精品小车大众ID.3和本田e选择建议

新能源市场初期，纯电动车往往需要“附加”服务来吸引消费者，靠着附属品来弥补产品自身的不足，消费者本身要么是抱着尝鲜者心态的玩主儿，要么是受制于政策的无奈者。当市场逐渐成熟，一切都将回归到产品本身，主流产品必定是那些看起来中规中矩的实用工具，主流消费者也会是那些没有太多想法，只想买个代步工具的普通老百姓。大众ID.3和本田e似乎就专门为这样的成熟市场而生。

电动时代的“高尔夫”？

基于MEB纯电平台打造的ID.3是该平台下的首款产品，这也是目前最能代表大众品牌的纯电动车型。相比此前“油改电”的试水之作，大众ID.3可谓诚意满满，与大众品牌的经典畅销车型高尔夫虽然有着完全不同的基因，但是凭借扎实的产品实力，ID.3成为电动时代的“高尔夫”不是没有可能。

有了高尔夫这样的经典车型作为样本，大众太知道如何来打造一款畅销车型了。不需要顶级动力、顶级设计，甚至不需要个性，一切只需要规规矩矩。ID.3与高尔夫处处不同，但可以看到高尔夫的太多影子，从经典的C柱造型，不难窥见大众对这款车的厚望。

ID系列车型的命名没有遵循大众以往的命名方式，不同车型都采用相同的前缀，看似不妥，但其实“ID”本身就蕴含着个性之意，大众本意是通过这样的命名来传递出每一款车型都有自己鲜明个性的理念，现在来看，大众ID.3的个性就是“中庸”、“规矩”。

表面可感知的设计其实也透露着纯电平台带来的改变，前面提到的造型设计对于乘坐空间的贡献在客观数据上也有体现，大众ID.3与高尔夫在车身长度相差不多的情况下，轴距增加了十多厘米。轴距与车身长度的比值“轴长比”一定程度上代表着车身空间的利用率，单纯比较轴距大小来推测空间不够严谨，轴长比则是更准确的参考。

真正的环保车型

纯电动车到底环保不环保，其争议在于电力能源的产生方式。在这一点上，大众品牌做了整个汽车生命周期的全方位考量，从汽车零部件的生产到组装，从车辆的日常使用到后期电池回收，ID.3车型开创了全生命周期“碳中和”。

通过改造工厂汽车生产过程确保能源清洁，汽车使用过程通过大众提供的充电服务可以确保能源清洁，除此之外，大众品牌还在电池回收、二次利用方面做了投入，以此打造全生命周期“碳中和”。

驾趣不减

大众ID.3采用了后轮驱动行驶，最大输出功率150kW（204Ps），最大扭矩310Nm，动力输出相当于弱化版的高尔夫GTI，相比搭载1.4T发动机的高尔夫来说则是全面大幅提升。续航方面，ID.3分为三种续航版本，WLTP续航里程分别为330km、420km和550km，考虑到WLTP（世界同一轻型车辆测试程序）相比NEDC（新欧洲驾驶循环测试）更加贴近实际的试驾工况，有着更好的参考意义，ID.3即使是最低续航版本应付城市出行也不成问题。

充电速度方面，大众ID.3支持7.2kW的交流慢充和50kW的直流快充，首发量产版本最高可支持100kW的直流快充，经过30min补电可以获得290km左右的续航里程。

大众ID.3

本田早在2017年就发布了Urban EV纯电概念车型，本田e也正是这款概念车的量产版，如今这款车型已经在德国上市，明年夏季将会在更多欧洲国家开售。本田e作为一款纯电车型，续航只有200km，很显然这不是一款让你开着去远郊的车型，其紧凑的车身、呆萌的造型更加适合城市街道，以城区每天50km的日常通勤路程来算，200km的续航里程完全可以应付得来。

城市通勤车的定位并没有让本田放弃对车辆装载能力的考量，本田e规整的乘坐空间让这款辅助车辆有成为主力车型的能力，对于单身或者两口之家，这样的小车不失是一种选择。

相比中国汽车品牌推出的纯电动车型，大众ID.3和本田e并不会给到我们太多惊喜，但是这并不意味着其不受期待，从两款车型上可以看到不同车企在开发纯电车型时有着不同的想法和思路，每一款产品都有自身的特点。

不做盲从者，从奕泽E进擎看丰田的电动哲学

2010年5月，特斯拉收购了一间位于加州弗里蒙特市的已关闭工厂，在这之前工厂曾属于丰田。6月，特斯拉登陆纳斯达克，丰田斥资5000万美元购入约3%股份。7月，丰田和特斯拉宣布将合作开发电动版丰田RAV4。

2012年，电动版丰田RAV4问世，它的电池组和电机均来自特斯拉，这是丰田 汽车 首款纯电动 汽车 。

2014年，双方突然宣布终止合作，丰田也陆续减持特斯拉的股票，电动版RAV4的销量如约被定格在2600台。

丰田RAV4纯电动版（2012年~2014年）

很少有消费者知道丰田 汽车 和特斯拉这段 历史 关系，所以如果你要说丰田和蔚来、小鹏一众新势力相比，他们谁更了解特斯拉？我的答案反倒是丰田。

特斯拉的“武学心法”，丰田一清二楚。

特斯拉是否为电动 汽车 最好的解决方案，丰田早在6年前就有了答案。所以在合作终止那一刻，丰田 汽车 果断抛售了特斯拉的股票。无独有偶，梅赛德斯奔驰也曾与特斯拉合作，并先于丰田购入特斯拉的股票，两大巨头几乎在同一时段终止了和特斯拉的合作，连股票也没留。

特斯拉曾为第一代Smart电动版提供动力系统

有没有可能，两大巨头在分别深度接触特斯拉后，窥视到了特斯拉存在的问题，所以才毅然退出？答案并不重要，好产品不缺借鉴者。在特斯拉搭建起它的造车框架后，没有一家传统车企跟进。事实是，不缺资金，技术，人才的传统车企，无一向特斯拉看齐。

但同时我们又不得不认可另一个现实，就是在传统车企们均未发力纯电动车领域时，特斯拉抢先占据了这个细分市场的话语权。在它引领的电动 汽车 评价体系下，看一辆电动 汽车 好不好，主要看它跟特斯拉的风格有多像。

丰田 汽车 的开场秀

去年上海国际车展，C-HR EV和奕泽EV正式亮相，这两款车没有惊艳的外内饰设计，也没有极致的动力参数，更没有为大家留下什么谈资。

很显然，熟悉特斯拉的丰田 汽车 ，没有选择和特斯拉相似的路线。相比加速性能、科幻设计、自动驾驶这些扯眼球的参数，丰田针对普通消费者，将安全和便利性作为基础，提供用户真正需求的产品。

以奕泽E进擎为例，可以看到最严苛的防护。奕泽E进擎将电池包设计成车身骨架的一部分，形成了和车身一体化的构造，只为达到对电池包的防护。同时，还要经受最高标准的防水和防尘测试。而除了物理层面的防护，它还拥有三重安全监控系统，确保系统的稳定性。

用户信任丰田的电池安全，不仅源于它对外公布的这些电池保护措施，更是在于过去23年里，丰田 汽车 品牌全球售出了1500台电动化车型，保持着电池0安全事故记录。

试驾奕泽E进擎 人性化电动出行体验

上周，笔者有幸对一汽丰田奕泽E进擎进行了一整天的体验，我十分期待在当下特斯拉领导的电动车市场规则下，丰田 汽车 会给出怎样的产品去打动用户。

首先从设计上，奕泽E进擎虽然在前脸做了修改，在细节上融入了EV标识。但这款车整体和燃油版的差距并不大。相比市面上其他产品，如不细看都难以分辨出它是一辆电动 汽车 。内饰的变化也很小，唯有挡把和仪表能向用户传递它作为EV纯电 汽车 的身份。

在电机方面，奕泽E进擎搭载爱信永磁同步电机，匹配丰田第四代动力控制单元，最大输出功率150kW，最大峰值扭矩300N·m，百公里加速7.7秒。值得一提的是，它搭载的电池与特斯拉一样，同样是来自松下的三元锂电池，其电池系统能量密度为131Wh/kg，NEDC工况下的续航里程为400km。

这样一辆车，上手如何呢？

第一感受是，毫无违和感。目前市面上大多数电动 汽车 的驾驶感受和燃油车的差异都非常大，电门踏板要么过重，要么过轻，动力的回馈比较弱，人车沟通感比较模糊。这样驾驶感受是有弊端的，它的问题在于驾驶员缺少对车辆的掌控，也容易因为操作失误，而酿成事故。

最近四川南充发生了一起特斯拉连撞多人的事故

但奕泽E进擎开起来则不是这样，除了感受不到发动机的存在，以及动力传递直接外，它的驾驶感受和燃油车十分接近，加速不会过于冒进，而是踩多少有多少的传统高级感。

此外，奕泽E进擎还有另一个较好的特点是，它的动能回收系统没有拖拽感，也就是车辆不再加速的情况下，不会有突然拖着重物被减速的感觉。即使在最经济的ECO模式下，也没有。

这两个设计或者说特性，对于用户而言是非常贴心的，这意味着当用户从驾驶燃油车切换电动 汽车 时，无需适应新的驾驶风格，能安全快速上手，可见丰田在调校时是十分注重人性化。

在驾驶感受接近燃油车的驾驶基础，奕泽E进擎利用电力驱动的形式，提升了很多传统燃油车上的弊端，比如起步很快，动力输出很线性，加速响应很快，性能很充沛等等。当然了，其他电动 汽车 也具备这些的特点。

另外，奕泽E进擎在高速状态下的NVH相比燃油版提升很多，电池的加入让它进一步降低了车身重心，并且操控性能依旧保留了偏运动的调校风格，再加上出色的动力输出，开起来非常“活泼”。

值得称赞的是，奕泽E进擎搭载了TSS 智行安全套装，驾驶辅助系统非常智能和便利，尤其在拥堵路况下使用自适应巡航功能，对车距的掌控很智能，即使在车道模糊的情况下，遇到加塞的情况，车辆也能识别并制动。

仪表可直观显示自适应续航系统正在工作

对奕泽E进擎的驾驶感受差不多就这些了，我个人更愿意将它视为奕泽的进阶版，它是一辆驾驶性能更高级的奕泽。

而通过奕泽E进擎这款车，我仿佛也能窥探丰田对于电动 汽车 的理解和期许，产品一定服务于消费者，可靠和安全始终是第一位，在此基础上，先贴合目标群体的需求，再去谈提升。而不是冒进的搞一个夸张的百公里加速成绩，这于用户真实需求毫无意义。所以从这一点看，丰田十分值得尊敬，它没有选择做一个市场的盲从者，它依旧知道什么才是正确的，合理的。

他强由他强，清风拂山岗，才是上乘武学。

最后

奕泽E进擎的确是一款出色的纯电动 汽车 产品，我个人也建议购买电动 汽车 朋友多考虑这款产品。但客观来看，当前电动 汽车 市场还处于“尝鲜者”阶段，这些相对小众的消费群体，他们对于电动 汽车 的要求是够酷和够炫，从这个角度思考，奕泽E进擎产品吸引力不够强。但那又如何呢，让子弹飞一会儿，丰田电动 汽车 的舞台不在此刻，在未来。

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