试驾国产新能源汽车 试驾高合HiPhi Z：抛开成见，它是最好开的国产猎装车

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试驾高合HiPhi Z：抛开成见，它是最好开的国产猎装车

老实讲，站在高合HiPhi Z面前，我总有种恍惚感。一来是恍惚在这台车的造型太过概念化，不像是量产车的样子；二来则是感慨这个时代变化真快，终于有品牌开始制造这种以往自主品牌不敢尝试的车型。当然，高达61万—63万元的定价和过于超前概念的造型，也让包括我在内的不少人对这台国产高端新能源车产生了些许质疑。它，会不会是一台“样子货”？

不过，在一番试驾体验过后，HiPhi Z以不错的表现打消了我的质疑。甚至我认为，抛开成见，这就是目前最好开的国产猎装车。（没错，比起官方那个“豪华纯电超跑GT”的定位，我觉得猎装车更符合这款车型的定位）

令人惊艳的驾驶感受

既然说HiPhi Z是目前最好开的国产猎装车，那我们不如先从它的驾驶感受说起。

首先要承认一点，我与很多人一样，是对HiPhi Z是抱有一定成见的。毕竟高合的第一款产品HiPhi X的造型、车门玩得那么花，但驾驶感受只能说是乏善可陈，过软的悬架、飘忽的路感都算不上多好的体验。对于我这种喜爱驾驶的“老司机”来说，吸引力实在有限。

因此，当HiPhi Z出现后，更加夸张的造型设计，总让我觉得又是一款主打造型设计的“样子货”。而当我自己试驾体验过HiPhi Z之后，我发现自己真实地被“打脸”了。

HiPhi Z的行驶姿态和质感可谓远超预期

整体来说，HiPhi Z的底盘调校相当好，转向精准且灵活、滤震充分但仍有清晰路感、应对高低起伏路面得心应手，各种工况下几乎感受不到任何侧倾，在造车新势力乃至目前所有的纯电车型中都非常少见。

有一个例子，能够直观地体现出HiPhi Z的底盘能力。在试驾路段中有那种高出路面很多的桥头，绝大多数车型（包括燃油车和新能源车）驶过这种路面时，悬架都会出现多余的弹跳。比如此次试驾的工作车HiPhi X，悬架就有两次多余的弹跳。然而轴距长达3150mm、重量超过2吨半的HiPhi Z，悬架却能在这种路面抛跳式有效地拉住车身，连一次多余的弹跳都没有出现。整个底盘的支撑性、韧性和舒适度做到了及其完美的平衡。

平衡性是HiPhi Z给我最大的驾驶感受

能够做到这样的平衡，一方面得益于HiPhi Z的底盘硬件规格确实够高，另一方面显然是高合的工程师在调校方面下足了力气。

先说硬件规格，高合HiPhi Z的底盘采用了前双叉臂后多连杆独立悬架，配有单腔空气悬架以及CDC连续阻尼可调系统，同时Brembo四活塞卡钳、米其林Pilot Sport EV轮胎、iBooster智能制动助力系统、博世电子助力转向系统、正负转角共13.2°的后轮转向系统均有配备，可谓把能堆的料全部堆了上去。

后轮转向在低速时可以减少转弯半径，而高速时能够增加车辆稳定性（而且不用花钱选装）

而在调校方面，HiPhi Z配备了来自博世的IVC（Integrated Vehicle Dynamics Control）动态底盘集成控制系统，这套基本只配备在兰博基尼、阿斯顿马丁等超豪华车型上的系统从规格上就足够高级，而高合的工程师也确实在底盘调校上下了大功夫，反复迭代优化悬架几何，充分兼顾了对冲击余震的吸收和操控的精准响应。也让HiPhi Z所拥有的494kW（672Ps）最大功率和820N·m最大扭矩，能够顺畅的作用于路面，达成3.8s的0-100km/h加速成绩。

当然，这里并没有说HiPhi Z的驾驶质感就完美无缺，像是电动车普遍存在的刹车响应不够完善这样的问题也出现在了它的身上。简单来说，就是舒适模式下，刹车初段不太好掌握，刹车踏板的回馈力度也比较轻，慢慢刹停时容易出现“点头”的情况。当然，如果你调整到运动模式，刹车也更加干脆一点，这样的情况就会极少感知到。整体来说，不是一个特别大的问题。

22寸的轮毂很好看，但这个其实是轮毂罩（选装要5000块一个）

作为高合品牌的第二款量产车型，HiPhi Z的驾驶表现已经有了极大的提升。从之前HiPhi X那种让人完全提不起兴致的驾驶感，一跃成为了最好的国产猎装车，甚至在整个市面上的纯电车型中都排的上前列。虽然高合的工程师表示这是两款车调校风格的区别，但我仍倾向于这是一次进步和提升。而这样的进步，也让我对高合未来车型的表现产生了一丝好奇和期待。

依旧抢眼的风格设计

机械素质方面，高合HiPhi Z绝对可以打一个高分。而风格化的设计，高合在之前的HiPhi X上已经玩得很“转”了，至于HiPhi Z则是更加强调和夸张了这种风格化的设计。

如果要用一个词来形容HiPhi Z的设计风格，我还是会拿出那个已经有些审美疲劳的词——赛博朋克。不夸张地说，HiPhi Z的造型完全可以没有违和感的放进一部赛博朋克主题电影、游戏或是科幻作品中。

老实说，前45°是我觉得HiPhi Z最好看的一个角度

硬朗锐利的线条、夸张立体的机甲风、AGS主动式进气格栅、具有矩阵LED显示屏还有投影大灯的灯组，搭配上撞色的设计，这样的前脸造型已经相当复杂。 寻车网

HiPhi Z的侧门是有灯的

就像这样，前门的灯能够显示停车状态，而尾门的等能够显示字符

侧面元素一点也没有减少，且不论夸张的22寸轮毂，光是侧门上可以显示字符的ISD智能交互灯就拉满了眼球。而如果你打开侧面的电磁NT对开门，吸睛程度还会更上一个台阶。

后45°就是我最不喜欢的一个角度了，看起来有些臃肿

而来到车尾，元素甚至比前脸更加复杂。同样的矩阵LED屏、大面积的尾灯造型，甚至还有主动式尾翼。不过有一说一，相比车头和侧面，尾部这个巨大的、备胎形状的“HiPhi Z”字样尾灯我觉得并不算协调，有种元素过多的感觉。

5036mm/2018mm/1439mm的长宽高，让HiPhi Z拥有了1.4:1的夸张宽高比，这一比例已经超过了不少超跑，而这也为它的乘坐体验带来的一点提升。

前后对向电动双开门设计在同价位绝对是独一份

前排座椅的包裹感很不错，而14向电动调节及座椅加热/通风/按摩功能也让驾驶者久坐不累。后排座椅则相对宽大，椅背也有3档调节，不过相对较低的坐姿让后排的舒适性略大了些折扣。毕竟，这算不上一台彻头彻尾的家用车，照顾前排乘客的优先级明显要更高一些。

内饰和外观一样，也是元素很多的风格化设计

说到内饰，赛博朋克风格，或者说机甲风的设计依旧延续了下来。中置的这块15.05英寸中控大屏由于集成了高通骁龙8155芯片、屏幕交互功能和机械臂多轴位移运动功能，被高合称作“HiPhi Bot”。

图片很难直观展现HiPhi Bot的 多角度 移动，建议大家有机会实车体验一下

在实际使用中，这块中控屏可以实现前后、左右、俯仰、旋转共4自由度不同角度运动轨迹，并能在乘客上车后，转向相应位置的乘客打招呼，体验称得上新奇。

HiPhi Z的车载OS用了 QNX+ 安卓双系统的设计，屏幕上方的车辆行驶信息部分基于更安全稳定的QNX系统，下方偏娱乐部分基于自由度更高的安卓系统。比较亮眼的是引入了虚幻引擎（游戏引擎之一）来做主屏3D 的交互功能，汽车3D模型不仅实时展现车辆状态，还可以让车主通过控制模型对车门、车窗、座椅、尾翼及空调进行调节。

车机流畅度和动画效果很不错

老实说，这套车机能玩的东西非常多，多到完全可以说满一篇文章的篇幅。但受限于试驾时间较短以及工程车的原因，此次并未能够体验完全。

另外，风格化设计的HiPhi Z也有一些不得不提的不足。首先是车内的储物空间并不算多，无论是储物格的空间还是数量都有些偏小。

另外驾驶模式和车速都显示在屏幕左上角，并不算很直观。（反倒是HUD显示效果不错）

其次，中控几乎没有实体按键，加上很多基础功能都放在二级菜单的设计（例如驾驶模式），让行驶中调整功能显得有些不便。

如果换一个三幅式方向盘，说不定握持感能 有所提升

最后，这个两幅式的方向盘握感只能说一般，而方向盘上的多功能按键属实则有些难用，按键反馈质感不是太好，但愿只是工程车的缘故。

不过，抛开这些瑕疵，从设计、配置、用料等各个方面，高合HiPhi Z都算的上一台有“噱头”也有实力的高端电车。

写在最后

作为一台四门五座、定价61万元（四座版定价63万元）的猎装车，高合HiPhi Z绝对是目前市面上独一份的选择。对于那些想要追求个性和不同的用户来说，这是一款能够极好的满足他们需求的产品，更不用说在它风格化的设计、堆料级的配置之外，还拥有相当惊艳的驾驶感受。

而从HiPhi X到HiPhi Z，我们不难看出，高合在明显的提升和进步之余，也更加明显的找到了自身的发展方向。从品牌调性到产品风格，高合已经证明了自己独特的品牌定位。而对于在发展中逐渐成熟、消费需求愈加多样化的中国汽车市场来说，高合这样的品牌，HiPhi Z这样的产品或许小众，但绝对有存在的价值，也一定会收获一批热衷它们的拥趸。

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如何应对国产新能源车？ 试驾第十一代雅阁混动版

当下汽车市场热门话题非新能源莫属，新能源中混混动持续成为时下顶流话题。面对中国汽车品牌该领域的内卷程度，广汽 本田 不拿出点真东西看来是不行，全新 雅阁 作为当家花旦，一马当先冲在了最前面。近距离接触它之后，相信其能赢得中国新消费群体的钟爱。

作为雅阁第十一代车型，新车设计发生明显改变，区别于以往车型，全新一代雅阁造型更加年轻化，同时其最大的亮点是动力系统的升级，搭载了最新第四代i-MMD双电机插混系统，新车共推出两大动力类型共七个版本。其中，e：PHEV强电智混车型市场指导价22.58-25.88万元，锐.T动车型市场指导价17.98-22.88万元。我们此次试驾的是e：PHEV版本车型。

全新雅阁基于Honda Architecture新架构全新的造车理念打造，采用全新的造车理念和工艺，前脸风格延续了本田一贯的简洁稳重，但前脸羽翼式LED前大灯及LED流光转向灯，配合格栅及灯组等全新设计元素的加持，又充满时尚个性。

而e：PHEV版本车型与锐.T动系列车型均采用了低重心修长宽体车身设计，标志性的腰线和C柱溜背设计，将运动与 优雅 融为一体。两者在外观上的区别较小，主要是在细节上的处理，燃油版车型与混动版车型LOGO样式的差别，会表明其动力属性的不同。

试驾的e:PHEV版本车型在尾翼、下包围、鲨鱼鳍等位置采用亮黑装饰，释放的运动轿跑气质，更注重细节的设计迎合当下年轻人审美。

新车在车身配色上增添了四款外观色——极速绯红、极夜流银、格陵兰白和威尼斯蓝，时尚感扑面而来，也满足了不同年轻人的喜好。

进入车内，整体设计与外观相得益彰，全新一代雅阁似乎是越来越懂国人的需求了，毕竟在以颜值为卖点的产品市场上，没有点儿功力确实不好意思拿出手。

新车整个内饰不仅变得更加精致和充满时尚感，还专为中国用户设计了座舱环境控制旋钮，整个内饰的功能布局以及操控习惯更符合国人的用车理念，配合12.3英寸中控屏，实现车内设置功能的调节，同时控制旋钮还能作为钟表显示时间，显示效果不错。

除此之外，新车配备10.2英寸仪表盘、贯穿式空调出风口以及11.5英寸HUD抬头显示，传统的燃油版车型和混动版均采用相同设计，动力上的差异，让消费者有了更清晰的选择方向。

智能化配置方面，全新雅阁全新雅阁率先搭载的Honda CONNECT 4.0智导互联车机系统，整体操作流畅，拥有carplay等 ，还实现了语音助手、车家互联、手机 远程 控制和OTA在线升级等全新功能。

新车还配备DMC驾驶员状态感知系统，可记住多达150项设置，驾驶者上车即可瞬间切换专属设定；语音控制系统可方言识别、免唤醒操作，更具人性化。Cabin Watch后排守护，可通过流媒体后视镜的摄像头查看后排情况，丰富的科技配置无疑增强了全新雅阁的市场竞争力。

试驾过程中，很多时候为了能够省去手动操作，一句“你好，本田”，即可轻松唤醒语音助手，从而进行路线导航、查询天气、启动AI畅聊等功能，让出行变得更富乐趣。

新车还支持远程控制等功能，而当车辆不在身边时，用户可以通过“广汽本田APP”实现对车辆的远程控制，如进行车辆状态确认、远程开关门锁、远程启动空调、导航信息发送到车上等，这一功能对一些偶尔担心车辆安全的小伙伴而言，省去检查是否锁车的繁琐步骤。

空间表现上，全新一代雅阁车内提供了一系列便利的储物空间，不过由于溜背式设计，必然会牺牲一部分后排头部空间作为代价，好在腿部空间充裕。

需要注意的是，全新雅阁将电机放到了发动机位置，这样整个发动机舱变得更加紧凑，而电池被搁置在车辆尾部，致使后备箱凸起较大鼓包，以致后备箱存储空间大打折扣。

作为插混版与混动版的区别是充电接口，其中雅阁插混版的充电口位于车身左侧，后部是加油口，前部是充电口。行李厢里备有充电线，支持220伏交流电充电。

动力系统上，全新雅阁提供e:PHEV插混版和1.5T汽油版两种动力类型可选。其中，e:PHEV车型搭载的第四代i-MMD双电机混动系统由高燃效发动机与全新三电科技组成，拥有纯电、混合、发动机直驱三大驱动模式。采用全新2.0L直喷阿特金森发动机，匹配全新的E-CVT双电机变速箱。此外，新车NEDC工况纯电续航106km，日常通勤用纯电，安静舒适且零油耗；NEDC工况匮电油耗4L/100km，加满一箱油可跑上1000公里。

此次试驾重点依旧是这套全新的动力系统，在试驾过程中，纯电续航达到106KM，可以满足80%中国用户的日常通勤往返的出行需求，精准调校的三电系统，可以带来线性、平顺的电驱驾乘体验，且无EV车型常见的眩晕感。相比纯电车型，雅阁最大的优势就是省去了续航里程焦虑，这一点是纯电动车型所不能媲美的部分。

试驾过程中，雅阁e:PHEV车型平顺性出色，加速丝毫不拖泥带水，在保持舒适的同时，运动性上也有明显进步。方向指向性非常精准，与此同时，悬架的支撑性也非常的出色，令激烈驾驶更具信心。

噪音控制的不错，车内安静舒适，混动版车型智能化程度较高，辅助驾驶功能齐全，在低速拥堵情况下，全新十一代雅阁能通过摄像头和雷达，感应前方车辆和行车线，实现自动跟随前车并保持在车道中间行驶，降低用户的驾驶负荷。

综合而言，全新雅阁已形成“HEV、PHEV、EV”全矩阵电动化，全新雅阁e:PHEV是本田电动化迈出的重要步伐，这种变化尤其是在国内汽车市场，新能源车关注度越来越高的环境中，搭载全新混动系统的雅阁有望迅速打开热销局面，重塑雅阁品牌在B级车市场的产品竞争力优势。

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挑战电动车最大出行半径 试驾哪吒V 潮400 Pro

是什么阻挡了你购买电动车？大多数人给出的答案肯定是里程焦虑，毕竟续航短、充电难曾是不少人的噩梦。不过随着技术进步和配套设施的不断完善，越来越多的人开始转变观念投入到电动车的怀抱，这点从新能源汽车的销量就能看出一二，2022年我国新能源汽车销量占比突破25%的大关达到历史新高度。可即便如此，对有频繁跨城通勤需求的消费者来说选购电动车依旧存有疑虑。所以在新能源汽车取得长足进步的今天，纯电动车型是否能够满足消费者的跨城通勤需求呢，这次将通过 哪吒V 为大家测试一番。  这次参与测试的具体车型为哪吒V 2022款潮400 pro，定位小型纯电SUV，搭载一台最大功率55kW、峰值扭矩175N·m的永磁同步电机和一块容量为38.54kWh的宁德时代三元锂电池，具备401km的续航里程。  众所周知，跨城通勤大部分是高速行驶，而电动车的续航里程面对高速行驶时又会大打折扣。以高速行驶续航里程打7折推算，这次跨城通勤测试将目的地定在了距离 北京 260公里外的河北保定曲阳。为了更贴合日常通勤的使用场景，这次测试选择下班高峰期出发。

测试前一晚我们将哪吒V充满电，仪表显示续航里程401km，第二天将车辆开往测试起始点行驶14.1km，仪表显示剩余电量95%，剩余续航里程386km，掉电15km，行驶里程与掉电量基本持平。

测试刚开始就赶上了北京的晚高峰，随着时间推移道路的拥堵程度也在不断加剧。历时2个多小时终于从东北五环穿过北京城驶上了西六环，共行驶39.3km，仪表盘显示减少续航里程40km，基本与实际行驶里程持平，剩余电量84%。

从西六环到京昆高速这一段基本就进入了高速行驶的路段，从石门营收费站入口到进入京昆高速前的有10多公里的限速100公里行驶路程，剩下的200公里路程几乎全程高速。不过虽然是全程高速但哪吒V的行驶速度也是不特别快，因为哪吒V的最高行驶速度只有110km/h，在时速110km/h时电池输出电流会达到45A左右，基本是城区行驶平均输出电流25A的近一倍。

从电流输出情况来看，高速行驶对续航里程的损耗特别严重。事实也确实如此，在京昆高速上行驶了近200km的路程，在距离目的地还剩20公里时表显续航里程仅剩27公里，电池电量7%。与刚驶上六环时电量对比，表显续航里程减少319km，实际行驶里程190.1km，高速行驶让哪吒V的续航实力瞬间缩减4成，如此成绩即便是100%电量行驶也很难完成260km的跨城通勤。

难道跨城通勤对电动车只能是奢望？在有了这种想法时高速服务区的充电设备却给出了惊喜。在高速服务区仅用13分钟电量就从7%充到了42%，续航里程也增至180km，这个时间也就等同于燃油车加个油上个厕所的时间，可以说无论是速度还是效率都十分令人满意，也让我们看到了电动车跨城通勤的可能性。

不过在这次测试回程过程中也 发现 了一个问题，那就是高速服务区充电车位普遍较少。以京昆高速为例大部分服务区都设置了4个充电车位，在回程时就遇到了三辆车同时充电的情况，如果是小节假日势必会造成充电排队，这也是为什么在去年十一期间高速服务区充电排队成为媒体关注的焦点。

最后说下哪吒V的驾乘感受，哪吒V搭载的55kW驱动电机在中低速行驶时能够提供足够的动力输出，无论是急加速还是并线超车都十分轻松。不过受制于电机功率的大小，在后段加速过程中哪吒V会稍显乏力，这也是其选择最高限速110km/h的原因之一。哪吒V采用怀挡设计，方向盘比传统方向盘要略小一圈，转向手感也比较请，适合女性驾驶者使用。

悬架上，哪吒V采用前麦弗逊独立悬架和后拖拽臂非独立悬架，前悬架不必多说属于20万元以内价位车型普遍选用的类型，哪吒V的后拖拽臂非独立悬架明显是处于成本的考虑，该悬架结构简单制造成本低。不过在使用上也会对乘坐体验造成影响，特别是在过减速带时多余的跳动会很明显。

其实这次测试令人印象最深刻的是哪吒V的配置，你可以说哪吒V在悬架等方面尽量在压缩成本，但在这个价位哪吒V的配置堪称豪华。以官方指导价9.69万的测试车为例，其14.6英寸的中控大屏不仅支持语音控制、在线导航等传统功能，像车道保持、交通标识识别等功能同样是在该屏幕上显示。当车辆不打转向灯并线时，中控屏对应侧会出现红线提示并伴有提示音。它的交通标识识别不仅限于限速，还能识别路口的红绿灯，这在八九万的新能源车型中实属罕见。

在这次测试中可以发现，哪吒V在城市路况使用中基本可以做到表现续航等于实际续航。高速续航中因为驱动电机功率相对较小，高速续航打折扣问题被再次放大，哪吒V高速续航只能实现表现续航的60%。以此成绩250公里以内跨城行驶哪吒V完全可以胜任，多余超过250公里意外的目的地也不用担心，高速服务区的快速补能能够完全打破电动车的里程限制，不过在重大节日时还是需要慎重规划补能点。

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