拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro 硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？ 谁将成为长城汽车柠檬混动的垫脚石

小编今天整理了一些拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro 硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？ 谁将成为长城汽车柠檬混动的垫脚石相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro
• 2、硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？
• 3、谁将成为长城汽车柠檬混动的垫脚石

拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro

长城 汽车全新智能四驱电混技术Hi4，多达9种工作模式，这样一个融合了低成本、高效率、多模式的新能源四驱技术，理论上看那是相当全面；但有不少网友相信实践出真知，借着刚刚深度体验过首款搭载Hi4的新车 哈弗 枭龙MAX的热乎劲儿，理论结合实践，拒绝纸上谈兵，咱们深挖一下Hi4的技术潜质。

Hi4电四驱会很贵吗？这技术是怎么来的？

首先可以肯定的是，Hi4技术依旧会秉承魏建军的“第一性原理”，成本指导定价、让用户利益最大。

Hi4是结构创新“一加一减”，相较于传统的双电机前驱混动方案，Hi4前桥只保留一个电机，结构是简化的，并没有大幅增加硬件成本，因此Hi4定价不会高不可攀。

按照以往结构，前桥得双电机，一个发电，一个驱动，要配两套电机控制系统，体积大、车头重、成本高。要四驱，那就后桥再来一套电机电控，这样一来，三电机只能做四驱，性能也许更好了，但代价是成本飙升，控制难度加大，导致这类三电机四驱插混车型，普遍都是20万+。

Hi4前桥虽然省了一套电机，然而后桥150千瓦电机成本不低，但得益于长城汽车集团内部的森林体系，共享模块化电驱技术，事实上最到了成本可控，因此做到了双电机四驱跟同级别两驱同价位。

当然，前桥电机发电驱动两用，也带来了控制层的自由度增加，所以能做到9种实用模式无缝切换。

试过哈弗枭龙MAX后，Hi4体验上靠谱吗？

前70kW电机，后150kW电机，配合1.5升高燃效混动专用发动机，WLTC工况综合油耗1.78L/100km，馈电油耗5.5L/100km，但就数据来看，初出茅庐的Hi4在一众插电混动技术当中，已经足够高效，能否经得起实测的考验？我来谈谈试驾枭龙MAX的心得体会和思考吧。

首当不得不说，Hi4天生具备电四驱行驶能力，跟同样是双电机的前驱车型比操控稳定性和复杂路面适应性，算不算降维打击？但Hi4的确做到了7秒级加速，同场竞技的GLC300弹射起步都很难有胜算。

评论区朋友定会自然想到拿枭龙MAX Hi4跟友商 宋PLUS DM-i比一下的，反而会直接 发现 魏建军治下，那个我们熟悉的精准刀法，直接在友商软肋中间亮剑。

同价位比，四驱的Hi4是完全碾压两驱DM-i，再拿20万级的宋Plus四驱旗舰比，Hi4又有3万的价格优势，总而言之Hi4诞生的目的，就是在DM-i和DM-p之间撕开一个口子。

回头再看驾驶感，得益于主力电机放在后桥，平直路面优先后驱，节能同时带来偏后驱的驾驶乐趣，而且遇到复杂路况，前电机瞬间补充驱动力。

与此同时，Hi4系统的节能潜力也超出预期，在徐水试车场内外，我们尽力去试探Hi4在极限工况下的各种行驶状态，整套系统在最大性能输出的状态下，亦能够保持五点几升/100km的油耗水平，测试的工况已经远超大家日常行驶，您也许认为能耗参考意义不大，但管中窥豹，我们已经能看到，Hi4做到了在性能上不妥协，油耗亦能给到惊喜，这在当下插混车注重节能而性能局限性大，形成了巨大的体验代差。

提到体验代差，我想再分享一下在Hi4的9种模式当中，最让我印象深刻的细节标定：

如果你开过单电机电车，应该有这样的体会，在滑行能量回收的末段，会因为电机结束能量回收而突然失去阻力，这时候往往车速还有15~20km/h，用户不得不主动深踩刹车来补充制动，平顺性会突然被打破。

Hi4的双轴能量回收，优先使用大功率后桥电机来回收能量，车速稳定降低之后，前桥电机开始共同回收能量，不仅回收效率提高，而且可以提供持续稳定而且平顺的减速感，整个过程过度非常自然，行驶中的高级感不就来了？

长城汽车新能源转型，Hi4有多重要？

我们都知道，长城汽车体系已经有柠檬混动DHT、纵置硬派9HAT技术，Hi4的出现实际上填补了中间依旧存在的技术空白，直插缺乏高性价比路线的电四驱混动的行业软肋，让长城汽车在技术领域的护城河构筑得愈发完整，在这个充满了不确定性的年代，从SUV领导者到新能源SUV专家，构筑技术护城河是唯一途径。

与此同时，在我心目中，Hi4是定位中端的、是价格普惠的电四驱技术，所以它的市场潜力巨大。因为Hi4完全是站在了用户的利益点上。

在安全、操控、通过性、稳定性等全面提升，科技创新让更多用户无需承受高溢价就可以体验到“全工况全场景”的智能化电四驱，这不就是真正意义上的科技平权吗？

新能源时代需要一个quattro式的新图腾

Hi4的精巧结构，让我联想起了quattro。

奥迪 享誉世界的quattro四驱技术，在燃油车时代，“quattro”和小壁虎徽章几乎成了全时四驱代名词，更是各家借鉴追赶的技术标杆。

经历赛事考验的托森差速器可靠性强、结构简单，至今依旧有人无比怀念 奥迪Q5 的托森quattro四驱，而当下Q5L的quattro到了quattro ultra，电控系统虽然注重节能，但200毫秒的响应速度在今天，真的太慢了。

反观Hi4电四驱，10毫秒响应，是quattro ultra响应速度的20倍，安全优势明显，不需要四驱时后驱行驶更节能，需要四驱的时候又比任何一种机械结构的响应都要迅捷。

长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，在新能源时代，面对一众混动四驱技术，将凭借着高可靠性、灵活多变的模式以及全时四驱的独特魅力，有望成为新能源时代的“quattro”。

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硬核解读：长城新混动技术Hi4，让“两驱车”成为历史？

23年3月10日， 长城 发布了新一代的混动技术—— Hi4 。

这项技术与现有的混动在结构上有很大的不同，可以通过很小的代价实现新能源汽车的电四驱，让消费者可以花两驱车的钱就能买到四驱车，让电四驱汽车的普及成为可能。

长城汽车甚至直接喊出口号：“ 把中国汽车带入全民电四驱时代。 ”

全民电四驱？言下之意，不就是要“干掉”两驱车，让它成为历史吗？

好大的口气！

我相信，你此刻已经产生了很多疑问，比如：长城Hi4跟其他混动技术有什么不同？它的低成本电四驱是如何实现的？有哪些车会搭载Hi4？会卖多少钱？

别急，咱们一点一点分析。

混动汽车的基本结构

广义上讲，既能烧油、又能用电的汽车，就能称之为“混动” 。但是，如何实现这一目标，不同的厂商往往有不同的解题思路。

例如，电机布置位置的不同，就会对混动系统的结构和效果产生很大影响。

根据电机的位置，可以将电机分为P0~P4等几种布局。下面这张图就可以很好地反映出不同布局间电机的区别。

P0电机： 位于发动机皮带端，由皮带传动，功率、扭矩小，主要负责发动机启动辅助以及发电。在辅助驱动时，动力通过皮带传动，作用有限；

P1电机： 位于发动机飞轮端、离合器之前，由发动机曲轴直接带动，功率比P0电机大但有限，功能与P0电机基本一致，但在辅助驱动时，动力通过曲轴传动，作用比P0电机更大；

P2电机： 位于离合器之后、变速器之前，不与发动机同壳体，所以体积可以更大、功率可以更高。同时因为它与发动机之间有离合器，因此它可以单独驱动车轮而不带动发动机曲轴，让纯电驱动成为可能。但由于动力也要经过变速器，所以动力传递仍有一定损耗；

P3电机： 位于变速器之后，可布置的空间更富裕，所以功率可以进一步提高。同时，动力输出可以不经过变速器而直驱车轮，纯电驱动时效率更高，所以主要用作驱动电机，不负责发电等工作；

P4电机： 与发动机不在同一轴上，通常位于后轴，与发动机间没有动力连接，而是通过地面与前轴实现耦合。P4电机一般用于性能车上，实现动力的补充，同时还能与前轴一起实现电四驱。

不难看出，P0~P4电机各自有其特点。而不同厂商间的混动技术差异，也可以简单看成是不同电机的组合。

例如 比亚迪 的DM-i，就是一套P1+P3电机的混动系统。其中，P1电机主要用作发电，P3电机主要负责驱动车轮。发动机和输出轴之间有离合器，通过离合器就可以断开或连接发动机的输出，在纯电/并联/直驱模式之间切换。

图片来源：知乎王元祺

这套系统的优势很明显：没有变速箱，结构简单，成本低。低速时，离合器可以让发动机仅驱动P1电机发电，长时间保持在最优效率区间工作，再通过P3电机驱动车轮，实现增程式的串联混动。而高速时，又可以发动机直驱，减少动能传递导致的损耗，也能与P3电机并联驱动，带来更好的动力。

可以看出，这套系统最大的优点就是节能，但也有短板：因为没有变速箱，发动机与P3电机共用减速器，发动机在直驱和并联时等于是在单档工作，所以DM-i的发动机只在达到一定车速时（官方给出的数据是在60-70km/h之间）才能直驱或并联驱动。

这就让DM-i在中低速下发动机的动力不能得到充分利用，车辆动力表现一般。同时，由于整套动力系统都在前轴，也难以实现电四驱。

正因如此，比亚迪随后推出了MD-p，采用了P0+P3+P4的结构：

由于加上了大功率的后桥P4电机，通过双电机的形式提升了车辆的性能，同时还实现了电四驱，但代价就是成本和售价也大幅提高了。

说回长城。他们的“柠檬混动”也采用了P1+P3的布局，同样支持串并联混动，但在离合器之后加入了一个混动专用两挡变速器，也就是我们常说的“DHT”。 寻车网

图片来源：知乎王元祺

正因为这个两挡DHT的加入，柠檬混动可实现2挡直驱/并联，让发动机可以在中低速下（官方数据约40km/h）也能及时介入进入并联模式，显著提升车辆在中低速工况时的动力表现。

不过，这依旧不能解决P1+P3布局难以实现四驱的问题，因此长城便在此基础上推出了四驱特化混动构型——Hi4。

Hi4跟其他混动有什么不同？

与现有混动系统都不同，长城Hi4采用了P2+P4的混动构型，也就是前桥电机位于离合器之后、变速器之前；曾经的P3驱动电机，现在被“挪”到了后桥成为P4电机。

独特的电机布局，让这种Hi4有了以下特点：

1：前桥电机可直驱车轮，且不带动发动机曲轴，损耗小；

2：前桥电机动力输出也经过2挡变速器，可以实现高扭矩/高转速的切换；

3：通过离合器，发动机也可以实现直驱，同时2挡DHT可以实现中低速的介入并联；

4：通过离合器，发动机驱动前桥电机发电，后桥电机独立驱动，实现串联（增程）纯电后驱；

5：前后电机同时工作，可以实现纯电四驱；发动机启动后也可以并联四驱，实现系统全功率释放。

不难看出，Hi4的P2+P4构型，最大的亮点就在于实现了四驱的同时没有增加电机数量，让整体成本可控，四驱技术普及成为可能。

可能有人要问了： 四驱到底有什么好的，为什么一定要加入？

我们知道，四驱就是让汽车的四个轮子都有动力，给车辆带来更好的操控和通过性。但传统燃油车由于单一动力源（发动机）的原因，实现四驱往往需要复杂的机械传动结构，而这会让成本大大提高，所以只有部分车型才能搭载。

而汽车电驱化后，动力源变成了电动机，仅需前后两个电机就能轻易实现汽车的电四驱。

同时，Hi4的电四驱与传统四驱又不同，因为它不依赖机械传动，因此前后轴的动力（扭矩）输出可以灵活调整，进一步提高汽车的操控性和通过性。

而电四驱的存在，还可以让动力的输出不局限于某一轴，基于四个轮子的抓地力，实现更好的性能释放，减少因扭矩过大、动力过剩而出现打滑的情况。

此外，电机在能量回收上也是有“最佳工作区间”的，在高速下能量回收则有可能突破这一区间，造成能量的浪费。而Hi4在能量回收上充分利用了两轴上的电机，可以实现双轴能量回收/单轴能量回收，能量回收的效率更高，反映到续航里程上就更长。

对此，我只想说： 四驱将成为汽车电驱化的核心优势之一。

但Hi4的P2+P4构型，要想实现也面临许多困难。首当其冲的，就是P2电机的布置。

离合器和变速器之间的空间有限，要在这里放入传统电机，只能在体积和功率间取舍。而长城Hi4技术，则直接将P2电机和电控集成在了DHT变速器中，组成了一套“DHT电驱总成”。

而这套“DHT电驱总成”则通过齿轮结构与发动机紧密结合在一起，不仅节省了轴向空间，还进一步压缩了制造成本，成为了Hi4低成本四驱的关键所在。

另一方，为了在有限体积中实现大功率，Hi4的电机还采用了Hair-pin扁线绕组、可变润滑流量控制、低阻高效轴承等技术，使其电机最高效率达到了94.3%，最大功率达到了80kW（另有70kW低功版本）。

哪些车会搭载Hi4混动？多少钱？

发布会现场表示，首款搭载Hi4混动的车型将是 哈弗 的一款新车，于3月底正式亮相。而根据哈弗以往的定价策略和Hi4混动以“科技普惠”为目标的技术定位，毫无疑问它将瞄准最主流的市场，毕竟长城的豪言已经放出来了：“两驱的价格、能耗，四驱的性能、体验”，或许在售价上我们可以期待一下。

另外，根据发布会前的媒体沟通会透露，Hi4将有两种动力总成：

低配：1.5L发动机+70kW变速箱+150kW后桥电机；

高配：1.5T发动机+80kW变速箱+150kW后桥电机。

同时电池包也会有19.94kwh/27.5kwh两种容量规格，整车纯电续航可达100+km，系统功率区间可达220kW~350kW，覆盖A/B/C等级别的车型。

可以预见，不止哈弗，Hi4混动还将在更多品牌上得到应用。而哈弗作为长城品牌的中流砥柱，也确实是最有可能实现技术快速普及的销售平台。

在整个市场都在减配、降本打价格战时，长城却通过技术给产品做加法，希望通过产品力的跃升来抢占市场。无疑是一招险棋，却也展示了长城的决心。

从技术上看，Hi4的优势是明显的，电四驱的诸多特性让车辆的操控性、通过性、安全性等有显著提升。更关键的是，这套系统的成本与现有两驱的柠檬混动并无太大差距，在终端产品的售价上也将基本一致。

但在市场端，仍然存在一个疑问，那就是在降价和电四驱之间，消费者们会怎么选？

市场会告诉我们答案。

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谁将成为长城汽车柠檬混动的垫脚石

国产车全面“混”了起来，就连造面包车的上汽通用五菱也在近日发布了混动系统。但需要注意的是，尽管各家都在“王婆卖瓜，自卖自夸”，但其中不乏滥竽充数的选手。混动市场百花齐放，技术理念各成一派，到底谁家的混动系统更胜一筹？

在笔者看来，虽然国产混动多采用串并联结构为主，但各家的技术侧重略有不同，因此呈现结果也存在诸多差异。从技术先进性以及实际表现两位个维度来看，笔者认为长城汽车柠檬混动DHT的综合表现最出色也最全能。

据了解，长城汽车柠檬混动DHT采用了“七合一”高效能多模混动总成，总成质量仅为75kg，集成度大幅领先于其他混动系统，拥有一套好底子。再加上EV行驶、并联行驶、串联行驶、能量回收等工况，柠檬混动DHT拥有高达98%的传动效率，同样高居整个混动市场第一位。

而就实际表现而言，长城汽车柠檬混动DHT更全面。

先来看亏电油耗，数据显示：长城汽车柠檬混动DHT的亏电油耗为4.4L/100km，奇瑞鲲鹏为5L/100km，比亚迪DMi为5.5L/100km。总体来看，长城汽车柠檬混动DHT的表现要好得多，是传统燃油车的一半。

惊喜还不止于此，长城汽车柠檬混动DHT支持纯电续航超200km，是当前混动市场之最，充一次电就可以满足一周上下班通勤。同时，柠檬混动DHT还独家提供高压快充技术，无需担心家中是否有充电条件，即便在公用充电桩充电，快充时间还不到半小时。

也就是说，如果将搭载柠檬混动DHT的车辆当成燃油车使用，其用车成本比同级车型省了足足一半，如果将车辆当成电动车使用，也完全没有续航焦虑。

除了用车成本，性能也是柠檬混动DHT的一大优势。当国产混动全面挺进“7S俱乐部”的时候，长城汽车柠檬混动DHT不愿“从众”，依靠两档DHT变速箱、高效电机以及四驱系统，其最快取得了百公里加速4.8S的成绩，媲美性能跑车。

从亏电油耗、纯电续航、动力性能三个层面来看，长城汽车柠檬混动DHT都没有对手，且短期内也很难迎来对手，“混动全能王”实至名归。当前，国内汽车市场已经迎来新一轮的“洗牌”，没有核心技术注定会被淘汰。长安蓝鲸iDD的油改混，造车新势力的增程式，终将成为长城汽车柠檬混动DHT这类优秀混动技术的垫脚石。

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