长城汽车新能源试驾 拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro

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长城想打翻身仗？试驾枭龙Max，两驱油耗四驱性能是真的？

如果我们站在2021年这个时间点上，往前10年的 长城 汽车有多得意，之后两年的长城就有多落寞。随着汽车市场产品的百花齐放， 哈弗H6 所在的SUV价格区间里竞争逐渐白热化，与他竞争销量桂冠的不再仅仅是长安CS75 Plus，而是各种来势汹汹的新能源产品。

长城在新能源市场不能说不努力，但是不管是咖啡平台的DHT和DHT PHEV，还是专注女性纯电车市场的 欧拉 ，这几年都没能交出一款爆款车型。如果你翻翻最近半年的汽车销量榜，就会知道长城现在的困境有多险恶。我们甚至可以说，Hi4纯电四驱的解决方案，是长城短期内能拿出来的最后一把刺刀。不知道它实际的体验是否真的如宣传中说的那样：两驱的价格和油耗，四驱的性能和享受。

哈弗 枭龙Max是首款搭载Hi4系统的车，我也在第一时间去试驾了。

试驾时间有限，为了让此次试驾更具参考价值，我拿到车后对车辆进行了初始化设置。首先将驾驶风格和动能回收都设为了标准，能量模式则设为了智能，因为这是绝大多数用户日常用车的设置，也是车辆各方面调教最均衡的状态。

SOC设定在80%以便发动机提早介入

枭龙MAX的NEDC纯电续航是105公里，厂家提供的车辆初始电量还剩89%，比较充足，表显纯电还能跑93公里，所以如果就这样直接开，就意味着接下来一大半路程实际上都在用纯电，对于测试Hi4混动来说意义不大，所以为了尽快度过纯电路程，我将SOC强制保电在最高值80%，以便发动机提前介入，进入混动和馈电状态。

室外温度19度，车上负重三个成年人和两箱行李及一些随身物品，算是比较典型的自驾游场景，小计里程清零，一切准备就绪，出发。

Hi4混动的基本构型

长城Hi4混动系统的原理因为之前专门做过一期解析，这里再简单概括一下：Hi4属于P2P4构型的混动，P2电机负责驱动前轮和发电，P4负责驱动后轮，因为比现在常见的P1P3P4构型少一个电机，所以结构更简单，这也是Hi4敢打出两驱价格能耗，四驱性能体验的底层逻辑，而我试驾主要也是为了验证这句话的真实性。

起步或深踩油门时四驱介入

借着多余电量，我先测试了纯电模式。枭龙MAX有一个150kW的后桥电机，最大扭矩350Nm，是Hi4的主动力源，所以在市区开它大部分时间就是一辆后驱电车，但在起步瞬间它会短暂地变成四驱，让四轮同时抓地来完成速度0到1，虽然雨天地面湿滑，但车辆也没出现过起步打滑的情况。另外四驱还会出现在深踩油门时，用来短暂提升动力和抓地力，确保车辆可以迅速超车。所以我认为Hi4的纯电模式非常适合在市区开，大部分时间只有后桥电机工作，节约电量，在必要的时候前桥电机又能帮衬一把，相比普通的两驱纯电体验要好。

发动机介入时很安静

因为SOC设置在了80%，所以当电量耗至80%发动机就启动了。此时，Hi4终于进入了混动和馈电工况，这也是我最关心的工况。其实发动机在刚启动的时候我并没有注意到，因为它的噪音不大，介入也比较平顺，再加上白天环境比较嘈杂，车里又放了点音乐，所以发动机的动静被掩盖掉了，后来我还是通过看能量流才 发现 发动机已经开始串联发电了。

串联混动原理类似增程式，是Hi4日常驾驶中最常见出现的工况，就驾驶感受而言，和之前的纯电后驱没有什么两样，起步和加速超车也同样会切成电四驱，只不过全程多了个发动机在发电而已。唯一有区别的是，但在某些特定的低速下，发动机正好处在高效油耗区间，就会跳过电机直接以一档驱动前轮，这时车辆就会成一辆前驱油车。

跑高速时发动机才是主力

一旦上了高速，就到了发动机的优势，在高速巡航阶段，车辆大部分时间都会处于发动机二挡直驱的状态，这就相当于你在开一辆挂在高档位的前驱油车，既省油又安全。而当你在高速上超车时，电机就会介入，介入一个不够就介入两个，变成并联两驱，或者并联四驱，所以Hi4的高速动力还是很充沛的。

Hi4实际上是“适时四驱”

以上都是在智能混动模式下的体验，我认为“智能”二字不是随便写写的，它确实在根据驾驶者的意图和环境，不断调整到更合理的动力模式。有一点大家不要误解，Hi4并不是时时刻刻都保持四驱，在大部分情况下车辆还是以前驱或者后驱模式行驶，四驱只是在一切必要的时候才会介入，有点类似于适时四驱的概念，但会比适时四驱更加复杂。但Hi4也提供了类似于全时四驱的四驱模式，切换后四轮始终保持动力输出，感觉四个轮子就像粘在地上一样毫无滑移量，特别适合跑山。

馈电油耗约百公里5.8L

再来看看馈电油耗，因为试驾距离有限，没办法用计算加油量的方法去测试，只能粗略用表显的方法看一个大概。在今天的外部条件下，开启智能混动模式，市区和近郊的馈电油耗大约是百公里5.8升，高速油耗大约是6.5升，如果开启全时四驱，油耗大约会再上浮1升左右。如果表显的误差不是太大的话，我认为这个成绩是合理的，也是可以达到我心理预期的。

均衡是Hi4最大的亮点

就此次的试驾体验而言，长城Hi4的实际表现和我上次做的理论预测完全吻合，那就是它提供了一套更加平衡的四驱混动方案。如果单纯论动力性能，两电机构型肯定不如三电机构型来得游刃有余，所以Hi4并不是让你用四驱去怼天怼地，上天下海，而是去补完两驱车性能上的天然缺陷。

如果单轮油耗，四驱的能量效率肯定不如两驱，所以Hi4并不是让你去赢得每一次节油挑战赛，而是让你用尽可能少的成本享受到四驱的快乐。所以Hi4的缺点就是没有哪个方面能做到极致，当然至于枭龙MAX的价格，厂家还没有公布，不过我个人认为只要它比同级别的P1P3P4混动车型低，那么就是值得入手的，甚至我觉得这种均衡策略更符合大多数人对SUV的需求，而不是单纯追求省油或者性能。

最后再简单聊两句枭龙MAX这辆车。它的外观给我感觉平平，都是非常熟悉的设计思路，没有什么太多创新的点。但内饰风格我还是比较喜欢的，中央通道足够宽，三联屏和怀挡的设计也有一定的高级感。尺寸空间向来是哈弗的强项，前排以我的坐姿调好，后排腿部空间居然还能有三拳之长，头顶还有一拳，后备箱也不小，简直就是空间利用大师。

枭龙MAX的配置还算比较齐全，该有的科技感、智能化也都有，不过驾驶辅助的体验还差点意思，高速上自动跟车的时候速度控制得不是很线性，会有一点冲的感觉，其实这车肯定会有很多人拿它跑长途，高速跟车还是挺重要的，建议厂家再优化一下算法。

总的来说，我认为单看产品力，长城的Hi4混动是绝对有竞争力的，但当下车市环境相当复杂，Hi4能不能用尖刀刺开混动市场的破口，还是个问号，祝长城 好运 。

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拒绝纸上谈兵 长城汽车Hi4为何堪称混动的quattro

长城 汽车全新智能四驱电混技术Hi4，多达9种工作模式，这样一个融合了低成本、高效率、多模式的新能源四驱技术，理论上看那是相当全面；但有不少网友相信实践出真知，借着刚刚深度体验过首款搭载Hi4的新车 哈弗 枭龙MAX的热乎劲儿，理论结合实践，拒绝纸上谈兵，咱们深挖一下Hi4的技术潜质。

Hi4电四驱会很贵吗？这技术是怎么来的？

首先可以肯定的是，Hi4技术依旧会秉承魏建军的“第一性原理”，成本指导定价、让用户利益最大。

Hi4是结构创新“一加一减”，相较于传统的双电机前驱混动方案，Hi4前桥只保留一个电机，结构是简化的，并没有大幅增加硬件成本，因此Hi4定价不会高不可攀。

按照以往结构，前桥得双电机，一个发电，一个驱动，要配两套电机控制系统，体积大、车头重、成本高。要四驱，那就后桥再来一套电机电控，这样一来，三电机只能做四驱，性能也许更好了，但代价是成本飙升，控制难度加大，导致这类三电机四驱插混车型，普遍都是20万+。

Hi4前桥虽然省了一套电机，然而后桥150千瓦电机成本不低，但得益于长城汽车集团内部的森林体系，共享模块化电驱技术，事实上最到了成本可控，因此做到了双电机四驱跟同级别两驱同价位。

当然，前桥电机发电驱动两用，也带来了控制层的自由度增加，所以能做到9种实用模式无缝切换。

试过哈弗枭龙MAX后，Hi4体验上靠谱吗？

前70kW电机，后150kW电机，配合1.5升高燃效混动专用发动机，WLTC工况综合油耗1.78L/100km，馈电油耗5.5L/100km，但就数据来看，初出茅庐的Hi4在一众插电混动技术当中，已经足够高效，能否经得起实测的考验？我来谈谈试驾枭龙MAX的心得体会和思考吧。

首当不得不说，Hi4天生具备电四驱行驶能力，跟同样是双电机的前驱车型比操控稳定性和复杂路面适应性，算不算降维打击？但Hi4的确做到了7秒级加速，同场竞技的GLC300弹射起步都很难有胜算。

评论区朋友定会自然想到拿枭龙MAX Hi4跟友商 宋PLUS DM-i比一下的，反而会直接 发现 魏建军治下，那个我们熟悉的精准刀法，直接在友商软肋中间亮剑。

同价位比，四驱的Hi4是完全碾压两驱DM-i，再拿20万级的宋Plus四驱旗舰比，Hi4又有3万的价格优势，总而言之Hi4诞生的目的，就是在DM-i和DM-p之间撕开一个口子。

回头再看驾驶感，得益于主力电机放在后桥，平直路面优先后驱，节能同时带来偏后驱的驾驶乐趣，而且遇到复杂路况，前电机瞬间补充驱动力。

与此同时，Hi4系统的节能潜力也超出预期，在徐水试车场内外，我们尽力去试探Hi4在极限工况下的各种行驶状态，整套系统在最大性能输出的状态下，亦能够保持五点几升/100km的油耗水平，测试的工况已经远超大家日常行驶，您也许认为能耗参考意义不大，但管中窥豹，我们已经能看到，Hi4做到了在性能上不妥协，油耗亦能给到惊喜，这在当下插混车注重节能而性能局限性大，形成了巨大的体验代差。 寻车网

提到体验代差，我想再分享一下在Hi4的9种模式当中，最让我印象深刻的细节标定：

如果你开过单电机电车，应该有这样的体会，在滑行能量回收的末段，会因为电机结束能量回收而突然失去阻力，这时候往往车速还有15~20km/h，用户不得不主动深踩刹车来补充制动，平顺性会突然被打破。

Hi4的双轴能量回收，优先使用大功率后桥电机来回收能量，车速稳定降低之后，前桥电机开始共同回收能量，不仅回收效率提高，而且可以提供持续稳定而且平顺的减速感，整个过程过度非常自然，行驶中的高级感不就来了？

长城汽车新能源转型，Hi4有多重要？

我们都知道，长城汽车体系已经有柠檬混动DHT、纵置硬派9HAT技术，Hi4的出现实际上填补了中间依旧存在的技术空白，直插缺乏高性价比路线的电四驱混动的行业软肋，让长城汽车在技术领域的护城河构筑得愈发完整，在这个充满了不确定性的年代，从SUV领导者到新能源SUV专家，构筑技术护城河是唯一途径。

与此同时，在我心目中，Hi4是定位中端的、是价格普惠的电四驱技术，所以它的市场潜力巨大。因为Hi4完全是站在了用户的利益点上。

在安全、操控、通过性、稳定性等全面提升，科技创新让更多用户无需承受高溢价就可以体验到“全工况全场景”的智能化电四驱，这不就是真正意义上的科技平权吗？

新能源时代需要一个quattro式的新图腾

Hi4的精巧结构，让我联想起了quattro。

奥迪 享誉世界的quattro四驱技术，在燃油车时代，“quattro”和小壁虎徽章几乎成了全时四驱代名词，更是各家借鉴追赶的技术标杆。

经历赛事考验的托森差速器可靠性强、结构简单，至今依旧有人无比怀念 奥迪Q5 的托森quattro四驱，而当下Q5L的quattro到了quattro ultra，电控系统虽然注重节能，但200毫秒的响应速度在今天，真的太慢了。

反观Hi4电四驱，10毫秒响应，是quattro ultra响应速度的20倍，安全优势明显，不需要四驱时后驱行驶更节能，需要四驱的时候又比任何一种机械结构的响应都要迅捷。

长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，在新能源时代，面对一众混动四驱技术，将凭借着高可靠性、灵活多变的模式以及全时四驱的独特魅力，有望成为新能源时代的“quattro”。

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长城新能源c30ev

长城c30新能源试驾：

1、油耗：差不多就是7个油，比较省油；

2、外观：中规中矩，你也知道外观，看个人喜好了；

3、内饰：这个也是中挡，没有一般破车的那种糊弄的感觉，该有的都有；尤其值得称赞的是他的空间，后排由于没有中间的凸起，明显感觉宽敞，后备箱也很大，可以把后排座椅放倒，连成一体，更大的东西也能拉；

4、速度：提速较慢，如果只凭松离合起步，很容易熄火，一般要加油门抬离合起步；

5、发动机噪音：稍微有点大，一般跑80KM\/H的时候声音就有点大了，高速的时候也是这样；

6、安全性：这个没出过事故不好说，不过外壳真的结实；前两天倒车刚碰了个三菱翼神，结果他的前保杠都掉了，而且轮眉严重变形，结果我的后杠连个划痕都没有，最后去做鉴定，我不负责，我不知道怎么回事，特别有意思，还有好几次我倒车的时候都挤到树，每次都是什么事都没有；

7、总结：价格很便宜，外观也可以，安全（这个好像经过5星碰撞试验），油耗低，空间大，如果你仅仅家用，应该很不错的。

百万购车补贴

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