破防了！长城魏牌CEO杠上“余大嘴”，华为的电动车真不行吗？

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本文目录一览：

• 1、破防了！长城魏牌CEO杠上“余大嘴”，华为的电动车真不行吗？
• 2、余承东：华为汽车要做到第一，因为没人会记住第二
• 3、外人眼中“不靠谱”的余承东与华为车BU疯狂蔓延的枝条

破防了！长城魏牌CEO杠上“余大嘴”，华为的电动车真不行吗？

素有“大嘴”之称的华为悍将余承东，又因为“吹牛”被骂了。

7月7日，余承东在中国 汽车 蓝皮书论坛上称，增程式电动车用汽油发电比燃油车省一半油，作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车。此外，余承东还坦言， 汽车 是华为唯一亏损的业务，是烧钱的 游戏 ，亏损的生意。

实际上，在小康股份旗下塞力斯 汽车 与华为合作的问界M7发布后，余承东就公开力挺增程式电动车，“说增程式电动车只是过渡路线是胡扯，把增程发动机去掉就是纯电车，增加个增程发动机就落后？”而言辞激烈的余承东，也因为这句话被“骂”了。

7月6日，长城 汽车 旗下魏牌CEO李瑞峰表示，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”，并配上一张“我想不通”的图片。随后，李瑞峰又称，“做增程的闷声发大财就好，大嘴何必说出来，落后就要“挨打”，吹起的泡沫总要有人戳破”。

那么，增程式电动车真的不行吗？

汽车 分析师、江西新能源 科技 职业学院新能源 汽车 技术研究院院长张翔对市界表示，“现在行业的主流观点，的确认为增程式只是起过渡作用。其优点是在电池较贵时，既能少装电池，又能增加续航，缺点是有两套系统（纯电系统和发动机），比较复杂，需要占据更大空间。”

“随着电池成本的逐渐降低，增程式将会逐渐失去生存空间。只不过余承东卖的车就是增程式电动车，所以他必须支持这个技术，跟理想的观点也差不多”，张翔补充道。

有意思的是，如果从销量上来看，华为无疑是更“硬”的一方。

问界M7上市48小时，订单已经突破5万单，这样的成绩即便放到新能源电动车单月销量榜上，都堪称王者级别的存在。乘联会发布的2022年5月新能源SUV销量榜显示，排名第一的比亚迪宋月销量为3.2万，身为“哥哥”的问界M5销量为5033辆。

作为对比，长城魏牌的销量就显得有些拉胯了。

即便坐拥摩卡、拿铁、玛奇朵等诸多车型，可据长城 汽车 公布的5月产销快报显示，魏牌的当月销量只有2520辆，反而同比下滑16.31%，也是长城五大品牌中跌幅第二的，跌幅第一则是“王牌”哈弗系列。不仅如此，今年前5个月，魏牌总共才卖出1.9万辆，同样处于垫底地位。

如果按照这个销量走势，身为长城五大品牌之一的魏牌，一年的销量甚至不如有华为支持的问界M7上市48小时的订单量多，这或许也是CEO李瑞峰愤怒的原因之一。

（作者丨市界 冯晨晨）

余承东：华为汽车要做到第一，因为没人会记住第二

日前，华为终端BG CEO智能 汽车 解决方案BU CEO余承东接受了采访。他在采访中称，“华为进入 汽车 行业目标就是做到第一，因为没人会记住第二”。

对于华为是否能把在手机领域的成功经验复制到 汽车 领域。余承东称，手机和 汽车 有很多共性，都是消费品品牌，都注重体验、质量、品牌三要素。

另外， 汽车 行业正处于变革时代，过去底盘、发动机、波箱这核心三要素已经被电机、电控、电源管理和智能化取代，这正是华为的优势。

余承东表示，他很有信心，华为 汽车 也能复制手机的成功，帮助与华为合作的车厂做到中国乃至世界第一。

关于外界给余承东取的外号“余大嘴”，余承东对此表示并不生气，自己这个人给人的风格就是喜欢吹牛，但自己过去吹过的牛基本上都实现了，很多情况下都是超额完成。

此前，余承东曾在内部确立目标，首款“鸿蒙 汽车 ”问界M5今年销量要达到30万辆。但他现在表示，由于当前供应困难，这个目标已经不可能实现。“刚进来 汽车 行业不知道缺芯如此严重，以前一块芯片二、三十块，现在长到2500块人民币，一台车上要用9颗（芯片），太亏了。”

据了解，华为很早之前就多次表态，华为不造车，不过会采取与车企合作的方式，利用华为的技术为车企赋能，帮助车企打造综合性能更强的智能 汽车 产品。目前，华为已经与多家车企达成合作，其中包括吉利、比亚迪、长安、北汽等等。新上市的部分车型，也搭载了华为在智能 汽车 领域的相关技术，如智能座舱、ADS自动驾驶辅助系统，全面提高 汽车 驾驶体验。

外人眼中“不靠谱”的余承东与华为车BU疯狂蔓延的枝条

刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变，“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。”外界众说纷纭，有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”，有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。确实，外界给余承东的外号并不少，诸如“余大嘴”“余疯子”等。余承东自己却说，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”，“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢？

5G芯片供应成“烂摊子”，华为被逼无奈“破圈”

事情还得从2019年说起，华为手机麒麟芯片成为绝唱。全球高端机市场的Mate/P系列手机，在失去5G、GMS等加持下，竞争力大幅度下降。2020年，华为全年收入8914亿元，2021年直接跌至6368亿元，同比下滑28.6%；手机出货量约3500万台，排名全球第9，同比下滑81%。用时7年创造销量神话，仅在两年跌回深渊。

图片来源于Counterpoint research

从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据 发现 ，相较2021年，华为在高端市场份额已经降至3%了。值得注意的是，苹果却从上一年的71%增至75%，占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。并且，全民5G时代卖4G手机，结果可想而知。那么，手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢？当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。

智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向，华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。并且，技术优势外，低碳大背景下创造的“大蛋糕”，华为必须分一块，而且越大越好。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示，新能源汽车的增长，既有新增效应、也有替代效应。王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

技术优势、市场空间均满足的前提下，华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场，彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。并且，在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局，也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。

真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”

为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者？作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中参与度也直接关乎利润。

在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。随着参与程度加深，华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感，与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。当然，从供应商-参与者-主导者转变，也让华为距离造车仅剩一步之遥。

从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”

提到安全感，不同合作模式带来的安全感并不相同。2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版，同样合作模式的还有广汽AH8、 阿维塔11 。受华为自动驾驶套件供应问题影响，极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产，最终2022年7月才完成交付。由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入，大量投入的最终结果，极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。虽然对合作双方打击不小，但对华为来说，至少提供了展示的舞台与成长的试错。

图片来源于网易

极狐阿尔法S HI版销量不佳，被广汽降为供应商等冲击，让华为更加明确方向，做智选车。智选车模式下，赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。华为赋能下，合作推出华为智选SF5效果立竿见影，年销量直接上升到8169台，改写 赛力斯SF5 惨痛历史。赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作”，可见赛力斯对华为的认可。处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌 AITO 问界，在创建一年不到时间实现月销量破万，成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。站在华为视角，得到车厂认可、市场认可，是最大的“安全感”来源。甚至有些消费者认为，AITO问界就等于华为。

不过，华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够，销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本，但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心，于是华为汽车生态走向了开放。这其中就包括同样为智选模式的 奇瑞 、 江淮 部分车型。余承东还透露，“最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。”

“什么都要”的态度，也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因，但对于华为车BU CEO余承东来说，也许生长速度依然不够迅速、疯狂。

临危受命，对于华为车BU，老余或许是靠谱CEO

组织架构层面，2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。

图片来源于搜狐

余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

站在华为车BU业务角度，余承东的选择或许是靠谱、恰当的，外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实，华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢？对于华为车BU业务、余承东来说，“疯狂”也许不能停。

文/奚百汇

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