广佛候鸟一周深度报告 超混电驱奇骏究竟有什么值得关注？

今天寻车网小编为大家带来了广佛候鸟一周深度报告 超混电驱奇骏究竟有什么值得关注？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、广佛候鸟一周深度报告 超混电驱奇骏究竟有什么值得关注？
• 2、试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色
• 3、它是这样治愈你的补能焦虑？超混电驱奇骏技术特点解析

广佛候鸟一周深度报告 超混电驱奇骏究竟有什么值得关注？

不知道从何开始，候鸟上班族也越来越普遍，特别是一线城市，往往我们每天都要面临路程长且路况复杂，特备是进出城的位置，永远都会遇到堵车，所以我一直都对车有非常高的要求，毕竟一天跟车接触的时间就有2个小时以上。而今天要给大家分享的是我与超混电驱 奇骏 近一周亲密且综合的体验报告。

我是从佛山的禅城到广州的番禺上班，单程总共30公里左右，而每天究竟该怎么走，我都会先看导航再做判断，毕竟每天的路况都会有点不一样，所以我这一周下来会涵盖国道、高速的路况。

而5天下来，我一共跑了291.9公里，平均时速是45km/h，而油耗则是6.6L/100KM，对于这个这个成绩我其实是非常惊喜的，那么这么深度的体验下来，究竟奇骏有什么亮点？我觉得有以下几点可以关注。

首先第一点：动力强、油耗低，可理解为无续航焦虑的电驱车

关于油耗低，其实大家可以从综合的油耗可以看出，对于高速与城市道路参半的情况来看，这已经是非常理想的，至于为什么 日产 可以做到？这里先简单给大家介绍下日产e-power这套技术。

超混电驱奇骏的动力总成，它是由一个1.5T内燃机+一个发电机+一个2.1度电池组+一个前轴驱动电机+一个后轴驱动电机组成。搭载可变压缩比的1.5T内燃机，但用法跟性质完全变了，这台1.5T只会被当作增程器来使用，内燃机仅用于发电，车轮实际由电机控制。

超混电驱奇骏以2.1kWh小电池作为核心部件，配合1.5T内燃机去带动前后轴电机，完成动力传递工作。2.1kWh能起这么大的作用？因为超混电驱奇骏用的是功率型电池，能够实现快速的充放电，即闪充闪放，它的充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，能随时提供充足的能量。

那么这套快放快充的系统究竟体验怎样？则需要从高速跟城市路况分别去跟大家解读了。

先说说高速的表现，高速的表现绝对比目前市面上的其他混动车更好开，因为动力上的响应会来得更加的迅速，整体的动力输出会更跟脚。除了加速的直接反馈，超混电驱奇骏的底盘调教能让你感受到一个大厂的底蕴。

高速上的路面都相对比较平整，超混电驱奇骏的底盘表现出非常稳健，遇到高速的接驳位置，能请舒服的躺过，而且高速状态下的转向的手感能让你感受到有信心。

而城市道路上，路面的情况就会多很多，遇到的坑洼会更多，但日常在城市道路的时速不快，我基本上都在60km/h以下，不超速的状态下，不管是大坑还是小坑，悬挂都能很从容应对。

而这里值得一提的是超混电驱奇骏全系搭载e-4ORCE雪狐电四驱系统，它可以全程参与到车辆的制动过程中，并且随时智能分配制动力，e-4ORCE雪狐电四驱系统会实时监控车辆动态，可实现100:0-50:50电动扭矩即时分配，根据路况实时智能分配前轮和后轮扭矩并智能调节前后轮输出比例，所以不管是高速还是城市道路，都能让车辆的稳定性更佳，动力分配更合理，提速也能更加好。

实际体验效果是非常不错的，为了让大家能更直观看到超混电驱奇骏的工作状况，我特意通过obd测的超混电驱奇骏这套e-POWER发电和动能回收的能量监测图，可以很明显的看出电池最大放电是30kW,动能回收最大为70kW，就是这种快充快放支持了超混电驱奇骏各种路况下的行驶逻辑，才能达到我们想要的效果。

第二点：整车的静谧性非常好，行驶品质高，舒适性超越同级车型

静谧性能做得好对于一台 SUV 来说，是有难度的。因为风噪原本就会比轿车更大，所以超混电驱奇骏在前排搭载了双层加胶的隔音玻璃，同时车内还有ANC主动降噪系统，可以有效降低行驶中产生的噪音。除了隔音玻璃，在个各方面的隔音处理下，让超混电驱奇骏能在隔音水平比同级别的混动车型更有优势。

而舒适性方面的优势，这里面除了悬挂的功劳，还有日产一贯有名的座椅。Multi Layer人体工学座椅，除了能让我找到最合适的坐姿外，更科学的设计也能有效缓解长时间驾驶的疲劳感。而且搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统在加速时让动力分配更平均，从而让再强的加速感受也变得不突兀，保证了车内的舒适性。

第三点：智能化水平高且操作人性化

这一周体验下来，可以说是对日产的智能化印象深刻，我觉得这个12.3英寸高清的中控屏就是我最喜欢用的，因为我并不喜欢全是屏幕，还是希望可以保留一些物理按键。

而超混电驱奇骏中控内置Nissan Connect超智联2.0+系统，实际用起来非常顺手，可以用语音设置导航、附近餐厅推荐、车内温度设置、听歌等等。另外车机还内置了爱奇艺、日产智行电台等娱乐功能。对于车机，我更觉得最重要的就是流畅度以及显示效果，这两样东西超混电驱奇骏已经给到我了。

而还有一个智能化就是驾驶辅助系统，其实很多厂家都有这些配置，不过超混电驱奇骏可以支持一键启动ProPILOT，大大增加了使用频率。而且实际的体验效果也非常好，对于道路识别以及居中行驶都表现优秀，因为这方面我在高速上的体验有限，但整体的效果已经让我爱上他了。

总结：超混电驱奇骏对于我来说，就是一个实用安全的伙伴，无论是造型设计、智能配置、还是动力系统，表现都非常不错。第二代e-POWER系统加上e-4ORCE雪狐电四驱，没有续航焦虑的同时，能有纯电车的行驶品质，100%电驱驾驶平顺，综合价格18.99万-19.99万就有 双电机四驱 ，同级竞品只能买到两驱混动和燃油版车型，两驱价格买四驱车，性价比不要太好，所以是一款不得不推荐的车型。

【本文来自易车号作者汽车人资讯，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

试驾超混电驱奇骏 实测百公里综合油耗7L NVH表现出色

易车原创 前不久， 东风 日产 超混电驱 奇骏 正式上市，售价区间为18.99万-19.99万。相比于燃油版奇骏，超混电驱奇骏最大亮点莫过于搭载了日产第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统，能够实现全时电驱，是一款真正意义上没补电焦虑又能实现纯电驱动的车型。

动力方面，超混电驱奇骏配备了第二代e-POWER混动系统，动力系统由1.5T发动机+双电机组成。其中1.5T三缸发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米，发动机不参与直接驱动，仅用于发电。

前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米，就这参数表现，在目前主流的合资车里那也是独树一帜。

同时搭配的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

那么有了第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统加持之后，超混电驱奇骏开起来会怎么样？它的真实综合油耗和NVH会有什么样的表现？接下来我为你一一测试。 寻车网

动力响应明显提升 驾驶更轻快

动力方面，相较于以往纯燃油版奇骏，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在性能方面有了直线上升。得益于电动机驱动的快速响应，超混电驱奇骏的动力可谓随传随到，并且不会出现传统燃油车低扭不足的情况，即使是一款紧凑型SUV，开起来也会有一种轻快的感觉。

并且即使是80km/h往上再加速，它的动力响应依然充沛，250kW的总功率和525N·m总扭矩依然能提供一定的推背感。可以说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，动力表现或许会让你刮目相看。

我同事此前也对超混电驱奇骏进行了性能测试，实测0-100km/h成绩为6.83s，100km/h-0刹停距离37.93m，并且在多组测试中，超混电驱奇骏的加速表现并没有出现明显的衰减现象，整套电驱系统的稳定性表现还是不错的。

转向方面，超混电驱奇骏的转向手感是日产那种比较中性的手感，总体属于舒适的取向，驾驶起来比较轻松。

油耗测试

相信大部分网友都非常关心超混电驱奇骏的油耗表现，为了呈现更贴近日常用车环境的实际油耗表现，我们对超混电驱奇骏进行的油耗测试选择了市区、快速路以及高速路三种路况。

最终总行驶里程237.9公里，总加油量16.65L，综合油耗7L/100km。对于一台紧凑型SUV而言，这样的油耗表现也算是不过不失了。

NVH测试

在混电驱奇骏的NVH测试部分，我们选择的测试路面为沥青混凝土，天气晴，背景噪音为45.9分贝，除了日常60km/h以及100 km/h的驾驶工况外，我们还增加了一项50km/h急加速的噪音测试。

最终实测混电驱奇骏在60 km/h、100km/h以及50km/h急加速三种工况下的车内噪音分别为56.0分贝、62.2分贝以及65.6分贝，整体噪音表现可圈可点。

超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后，确实带来了更好的NVH表现，发动机在非急加速情况下的噪音非常轻微，同时底盘隔音表现也不错，能较好地隔绝路噪。另外超混电驱奇骏在前排车窗还采用了双层隔音玻璃，对于风噪的隔绝表现出色，中高速时传到车内的风噪比较微弱。

总结： 总的来说，超混电驱奇骏用上了第二代e-POWER系统后在产品力方面确实有着明显的提升，新车不仅在动力性能有着不错的表现，同时在燃油经济性以及NVH方面也进一步优化，相信能带来更加舒心的用车生活。

更为关键的是，超混电驱奇骏在全系均配备第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统的情况下，售价仅为18.99万-19.99万，性价比非常高。如果你想购买一款合资SUV，那么超混电驱奇骏还是值得考虑的。

打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。

它是这样治愈你的补能焦虑？超混电驱奇骏技术特点解析

易车原创 前段时间我们在赛道测试了 东风 日产 超混电驱 奇骏 ，这款搭载日产第二代e-POWER系统的SUV加速仅需6.83秒，可谓非常强劲。经过轮番多次测试，不论动力电池满电还是亏电，超混电驱奇骏“零百”加速时间都非常稳定。是哪些技术的加持让这款车有着如此优秀的加速成绩和稳定的发挥呢，本篇内容就来一一揭晓。

日产第二代e-POWER系统有哪些特点?实力如何？

日产e-POWER电动技术是一项融合的方案，虽然有些部分和增程技术相似，但是在一些关键节点又不一样。e-POWER技术有日产70年纯电技术+近90年燃油技术实力背书，沿袭了100%的电动车驱动核心概念。

e-POWER的电机电力源一方面是动力电池的电，另一方面是增程器实时发的电。此时增程器所发电能又可实时用于驱动车辆，因此免去给电池充电再来驱动车辆的充电烦恼。

这也是e-POWER和增程是电动汽车不一样的细节，增程式汽车的电机用电必须全是通过电池输出的，这增加了增程器发出交流电通过转换器将交流电转换成直流电储存到电池里，电量输出到电机前还需要将直流电转换成三向交流电，这之间的转化损耗肯定打过增程器发电直接用于驱动。

所以，e-POWER技术概括起来就是将电驱技术化繁为简，目的就是提高能源使用的效率达成高效纯电驱动。

e-POWER将燃油效率最大化 真正治愈你的补能焦虑

e-POWER不需要大容量动力电池，不需要外接电源充电。系统本身就具备 高效发电，闪充闪放、全时电驱的特点。

e-POWER的内燃机由于可以锁定在最高效工作转速点，日常行驶时增程器维持1600RPM与2000RPM两档，基本可以满足日常大部分行驶状态，此时增程器转速低且稳定，噪音也小。

当需要急加速行驶时，增程器被设定成压制转速，转速上升更慢更线性，增程器利用可变压缩比的高扭特性使加速既快又安静。

若将发动机的热效率比喻成珠穆朗玛峰高峰的话，电机的效率则是蒙古高原。

e-POWER的内燃机由于“又小、又轻、又省油”，非常适合于电机组成混合动力系统，通过电动机的协同，可将内燃机珠穆朗玛峰的效率高峰变成高原，让效率的高原越大越好。

天籁2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机MAP图

要知道，影响发动机效率最重要的因素是压缩比，压缩比可变则能让发动机的效率高峰摊平变成高原，让效率范围变得更大。

像日产VCR发动机那样，有可变压缩比，让一款内燃机能够省掉电机、电控、电池等一大堆高成本的机构。用它和e-POWER结合，最终让车辆发挥动力好、油耗低、续航长、排放低、可扩展功能多，售价还比纯电动车低等优势。

如今，超混电驱奇骏搭载的e-POWER系统，增程器烧汽油发电来驱动，所以只需给车辆加油即可。这和油车的使用习惯一样，既然能加油，驾车去到哪里都没有补能和里程焦虑。

第二代e-POWER系统发电效率更高 动力更强

超混电驱奇骏搭载的是第二代e-POWER系统，该系统的汽油增程器是世界上第一台量产的可变压缩比增程器，它作为发电机发电。

这款1.5T可变压缩比增程器专门针对 e-POWER 系统进行了调整，即使在低转速下也能显着提高输出。

增程器压缩比周四8:1-14:1之间无级自动调整，以应对不同工况下的动力需求。增程器最大功率106kW，具备低压冷却废气再循环功能，WLTC百公里综合油耗6.35L，WTLC工况下市区综合油耗是5.53L，所以说开超混电驱奇骏是不用担心市区拥堵的。

由于1.5T可变压缩比增程器的功率和扭矩都比大多数的自然吸气发动机大得多，因此它的发电效率非常高，这也直接带来增程器更少的启动次数和更少的运行时长，实现车辆进一步接近像纯电动车那样的行驶氛围。

实测超混电驱奇骏零百加速6.83s

超混电驱奇骏还设置有运动模式，并且可采用弹射起步的方式测试，此时增程器最大功率发电，电机以最大功率和扭矩输出。

但是，超混电驱奇骏依然是一款定位驾乘舒适的家用SUV车型，因此它的动力爆发被设定在整个加速过程，而不是仅仅在前几秒钟。

从车外的动态来看，整个加速过程毫无激情可言，甚至连抬头都很微弱，看来e-4ORCE雪狐电四驱的起步仰头抑制确实做得很好，一度让我认为成绩会很不好，但事实并不是这样，过了起步阶段以后，整个车的加速一下就上来了，速度很快，后劲很强。

从加速曲线也能看出来，超混电驱奇骏整个加速过程非常平顺。横向G值的浮动也平滑得和直线一样，是非常典型的电动车表现。

起步阶段0-50km/h的加速过程G值最大，平均能在0.5g以上，后续缓慢回落，最终成绩6.83s，这个加速水平比同样日系的“两田”同级别PHEV车型都要更好。

在多组测试中，超混电驱奇骏的加速表现并没有出现明显的热衰退，看来整套电驱系统的稳定性表现是不错的，1.5T的增程器确实能带动它，电池也确实能快充快放。

超混电驱奇骏车身比例和重量分布更均匀 制动效果更佳

全力刹车中，车辆会出现非常明显的点头现象，这与整个悬架的标定偏软有关，此前在测试燃油版的奇骏时也有同样的表现，虽然姿态略显狼狈，但测试的成绩还不错，最佳100km/h-0制动距离为37.93m。

在多次测试中，超混电驱奇骏的刹车表现也有较好的稳定性，平均成绩为38.42m，说明这套e-POWER系统并没有像PHEV系统那样给车辆带去那么大的重量和负担，更小更轻的动力系统让车辆的制动系统不会承受那么大的压力，因此即便是多次全力紧急制动，制动距离都能非常稳定地 威驰 在38米上下，给人带来制动的信心。

超混电驱奇骏稳是有技术支撑的

超混电驱奇骏首次搭载的e-4ORCE雪狐电四驱，整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，实现媲美轿跑的加速、转弯性能。

日产e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度和单轮制动功能也能提供更好的行驶稳定性。

这套系统还可根据路面情况或驾驶情景，电机智能分配前轮和后轮扭矩，力求最大限度地增加轮胎的抓地力，根据具体路况和驾驶条件前后轮可智能调节输出比例，控制更灵活，控制范围更大，轻松应对出行时的各种复杂路况。

有着四轮独立控制，前后电机扭矩分配与四轮制动协调可让车身更稳定，不会前俯后仰，还能降低坐这类电驱车导致的头晕概率呢。

诚然，一款讲究舒适的城市SUV车型不仅仅需要好的动力系统，它更需要好的底盘以及车身骨架配套匹配才行。超混电驱奇骏拥有日产70年电动技术积累，因此造这类电驱车技术可谓驾轻就熟。

和日产不断给汽油发动机降摩擦提高效率一样的工匠精神，超混电驱奇骏的电动机也是通过了大量的仿真模拟实验，优化转子表面形状来降低电动机圆周方向的振动，有效减少铁芯损耗，且通过提高逆变器外壳的材料刚性降低电动机噪音，还通过增加齿宽及采用珩磨加工工艺提高齿轮精度降低单级减速器齿轮噪音。

所以，无论在城市道路驾驶超混电驱奇骏还是在高速路加速超车，坐在超混电驱奇骏车内都能享受到非常安静、平顺和安心的驾驶感受，非常电动车的驾驶感受，却又优化了电动车的躁动规避掉了电动车的补能焦虑。

以上就是寻车网整理的广佛候鸟一周深度报告 超混电驱奇骏究竟有什么值得关注？相关内容，想要了解更多信息，敬请查阅寻车网。