抹除里程焦虑的“纯电车”试驾广汽本田全新皓影PHEV 试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作 试驾蓝电E5 |车内空间做到极致 智能化务实 好开又省油

今天寻车网小编整理了抹除里程焦虑的“纯电车”试驾广汽本田全新皓影PHEV 试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作 试驾蓝电E5 |车内空间做到极致 智能化务实 好开又省油相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

本文目录一览：

• 1、抹除里程焦虑的“纯电车”试驾广汽本田全新皓影PHEV
• 2、试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作
• 3、试驾蓝电E5 |车内空间做到极致 智能化务实 好开又省油

抹除里程焦虑的“纯电车”试驾广汽本田全新皓影PHEV

从前几个月的新能源汽车销量榜单就不难看出，现在的消费者对于纯电车型的充电便利性还是心存很大的顾虑，所以采用增程式混动的 理想汽车 能位居榜首。一家新势力车企的增程车型销量尚且如此，那么品牌换成具有极高号召力的 本田 呢？用一记“王炸”来形容不过分吧？我们也来验证一下，广汽本田推出的全新 皓影 PHEV是否具备这样的实力。

我传统理解中的PHEV车型，都属于“有电猛 如虎 ，没电小猫咪”的状态，然而此次的广汽本田全新皓影PHEV则颠覆了这一点。在我拿到试驾车的时候，电池电量已经相对不是那么充沛了，但从始至终，动力却都是以电机驱动，丝毫没有燃油发动机介入的“颗粒感”。

形成这一动力特性的动力单元我们并不会感到陌生，与HEV车型一样，均诞生于本田第四代iMMD混动系统，只是此次电机占据了主导地位。在发动机层面，依旧采用了阿特金森循环的2.0L混动专用自然吸气发动机。

单从数据上来看，这台发动机的数据并不算强，最大功率110kW，峰值扭矩183N·m。混动车型的动力参数从来都不可单一而论，全新皓影PHEV还有一台电机可以输出135kW，最大扭矩335N·m。

与这套PHEV混动系统组成的传动系统，在此次也有了变化，为双电机两档E-CVT。在NEDC工况下纯电续航里程91km，与燃油发动机的共同作用下，综合续航里程高达1060km。

安静、丝滑几乎贯穿着整个旅途，与纯电车型如出一辙的驾驶特性，让眼睛有了更多“溜号”的机会去欣赏更多的风景。但我始终都没有忘却这是一台混动车型，所以我将驾驶模式调至运动，并将加速踏板一踩到底。

反馈给我的，且只有加速踏板到底那一瞬间发动机介入的颗粒感，而在随后发动机又隐在“幕后”全力输出也依旧以电机为“主角”。更让我感到意外的是，本田的工程师，还在音响上“动了手脚”。

将加速踏板的开合幅度与音响进行联动，提供那么一些别的混动车型不曾有过的“驾驶乐趣”。配合随踩随有的动力特性，以及充沛到容易超速的动力储备，这些都让全新皓影PHEV开起来丝毫不乏味。

而真正提现本田功力的，还是在于人和车之间的驾驶沟通感上。有别于其它新能源车充满“电子味”的轻盈转向，全新皓影PHEV的转向并不是一味的以轻为主，而是融入了一定的阻尼，但是整个的阻尼力度会略微偏重，需要稍加适应。

由于整体的动力输出几乎以电能来驱动，所以整体的静谧性会明显好于一般的混动车型。没有了发动机带来的噪音，再加上双层加胶车窗的存在，这些都让全新皓影PHEV的隔音水平已经达到了越级的标准。

底盘的进步同样明显，这或许是得益于电池组的存在，在过弯时能明显感觉到低重心对侧倾的抑制。在这个过程中，悬架处理颠簸却不生硬，是很符合一台SUV应有的调性。

全新皓影作为换代车型，依旧保留了“最美本田SUV”的称号。虽然在线条感上相较于上代车型变的有所硬朗，但并不妨碍全新皓影展现它的“美”。

车头是最明显的感知，老款车型横贯整个车头的镀铬装饰条在新款车型中被隐去。不仅如此，设计师还在新款车型中融入了更多的棱角，会给人一种更为硬朗的视觉。

本田经典的“羽翼式”LED大灯，在如今的新款车型中发生了一些改变，灯源尽管还是LED的，但要从辨识度角度出发，要稍弱于老款车型。

全新皓影的车身尺寸为4716/1886/1681mm，轴距为2701mm。这样的车身尺寸是非常标准的紧凑级SUV尺寸，但得益于更多棱角线条的加入，会让整车的视觉要比实际数据更加宽大。

车尾的变化在原有的豪华基础上融入不少运动元素，熏黑的LED尾灯灯带是其中之一，尽管这是一台PHEV的混动车型，但本田依旧在车尾加入了双边共双出的排气布局。

全新皓影PHEV的内饰变化，则是紧跟了本田品牌的最新设计元素，在全新 雅阁 、CR-V等车型中都能见到类似的设计，熟悉本田车的消费者不会有任何的上手难度。

由皮质包裹的方向盘很粗壮，抓握时的手感在同级车型中属于很拔尖的水平，PHEV是全系中的高配车型，所以在安全气囊下方我们甚至能看到方向盘加热，这对于本田的车型来说是不多见的。

PHEV车型毕竟还是有发动机的存在的，但本田却在全液晶仪表盘上完全取消的发动机的转速显示，仅以能量输出的百分比来告知驾驶员，也是比较有意思的。

在中控屏内，我们还可以调出续航里程的显示，别看纯电续航里程不高，但即便是在电量比较低的情况下这台全新皓影PHEV也依旧会以电机来驱动。

无线充电的功能，也是本田在近期的新车中主推的，全新皓影自然也是有所配备。但由于少了限位的处理，所以手机放在上面充电并不是很稳定。

总结：对于如今的新能源发展趋势，是所有人都无法抗衡的，但实际的使用条件也会让不少消费者心生顾虑。在这种前提下，能尽量减少充电次数的混动车型似乎就是最优选，市场也已经给到了反馈。既然新势力都能做到如今的地步，那么本田出品的全新皓影PHEV，想必市场前景会更加广阔吧。

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试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作

不知不觉中，我们已经进入了一个由新能源车构建的时代。根据乘联会最新公布的数据显示，2023年4月份，我国新能源车累计零售52.7万台，市场占比约32%，并且这一数字还将不断攀升。

诚然，市场的风向转变，也在时刻影响着厂商对未来产品战略的布局，而作为豪华品牌之一的 奥迪 ，也于去年带来了Q5 E-tron和Q4 E-tron两款革命性纯电车型。但很少有人知道，在此之前，奥迪对电动化市场的定位，是打造一台更舒适、更前卫的豪华座驾，至少是服务于社会精英阶层的车型，而这也正是奥迪E-tron Sportback问世的意义。

造型偏向传统，燃油车痕迹明显

虽然对于今天的奥迪来说，电动化布局已经进入了一个新的进程。在Vorsprung 2030战略的指引下，E-tron Sportback已经不再是奥迪品牌旗下的主销车型，但它依旧代表着一种极具前瞻性的探索精神。

首先从外观上看，奥迪E-tron Sportback的前脸基本沿用了燃油车的设计思路，硕大的中网看起来非常显眼，只不过内部采用了银色饰板点缀，这也是区分奥迪电动车最明显的标志之一。而下方的前唇也加入了更多哑光银色点缀，在凸显运动气息之余，也多了几分科幻感。

作为奥迪家族的标志性元素，E-tron Sportback全系标配矩阵式LED大灯，虽然造型比较普通，但据说可以将光源分解为130万个像素进行5000次/秒的精确控制，并生成图像投影在墙上。

相比之前方方正正的SUV造型，奥迪E-tron Sportback首次采用了溜背式设计，车顶线条从B柱开始后溜，并一直延续到了车尾，看起来并不突兀，反而多了几分 优雅 。而尾部的线条则流畅了许多，贯穿式的尾灯显得非常规整，搭配哑光银色的导流板，电动化气息直接拉满。

除此之外，身为奥迪品牌在电动化转型过程中的先驱者，“E-tron”的专属字母标识几乎随处可见。从荧光色刹车卡钳，到侧面充电口，再到前脸进气格栅，而这些细节上的小惊喜，似乎在时刻提醒你：虽然长得像，但这不是一台燃油车。

不追随“大屏”潮流，更注重潜在质感

进入车内，相较于当今市面上形形色色的“大屏主义”，奥迪E-tron Sportback在内饰设计的时候，似乎很注重品质的体现。它并没有盲目跟随市场潮流，而是引用了传统燃油车的设计思路，看起来比较新颖。

比如，在整体布局方面，奥迪E-tron Sportback虽然还是坚持屏幕代替物理按键的设计方向，但却由10.1英寸和8.6英寸上下两个屏幕组成。其中，上面的屏幕负责导航、多媒体控制，而下面的则用来调节空调。

另外，相较于普通的屏幕，奥迪E-tron Sportback的所有屏幕均支持触碰震动反馈功能，也就是必须用力点击屏幕，然后触发震动反馈，才能进行控制。所以哪怕在驾驶过程中，也能轻松实现盲操，这是其他品牌的车型所不具备的一点。

而在质感方面，你很难评价奥迪E-tron Sportback究竟能否达到市场预期。因为在50到60万这一价位中，这台车虽然采用了木纹加翻毛材质相结合的设计手法，但中控台上显眼的塑料饰板，还是看起来有些“掉价”。与此同时，在手套箱和车门处，塑料气息依然浓厚，所以整体来看有些缺乏诚意。

值得一提的是，在左右侧出风口的旁边，奥迪E-tron Sportback保留了两个非常显眼的凹槽，在平常驾驶时会有点遮挡后视镜的视野。不过据说这个位置在海外是用于安装电子后视镜的屏幕，但受制于国内法律法规的限制，所以只能做掏空处理，因此会显得有些突兀。

最后在舒适性上，奥迪E-tron Sportback的车内空间表现与原先的SUV版本差别不大。虽然因为溜背设计的缘故，车身高度降低了一些，但座椅相对来说也比较低矮，所以坐进去头部并不会感到压抑。

另外，奥迪E-tron Sportback全车座椅均支持一键加热功能，但前排按摩和通风则需要选装，整体表现比较常规。与此同时，这次试驾的车型还配备了后排独立空调，可单独调节左右温度。

脱离差速器的电动四驱，还能叫Quattro？

最后在动力部分，相信奥迪过去在燃油车领域的操控性大家已有所耳闻，特别是搭载的Quattro四驱系统赢得了很多消费者的认可。但在E-tron Sportback这款车上，也同样配备了一套四驱系统，只不过是电动四驱，和机械结构没什么关系。

所以首先从参数上看，奥迪E-tron Sportback的双电机总功率达到了300千瓦，峰值扭矩664牛米，同时搭载了容量为95千瓦时的三元锂电池，但综合续航只有500公里，算上续航衰减，满足城际之间的出行是完全没问题的。

而在驾驶体验方面，奥迪E-tron Sportback的加速反应趋于平缓，并没有想象中那么急躁。开起来有点像奥迪的传统燃油车，但因为这是一台电车，没有机械变速箱，所以平顺性提升了很多。

其次，虽然奥迪E-tron Sportback采用了双电机底盘架构，没有了传说中的Quattro四驱结构，但它的悬挂给人的感觉还是非常有韧性。尤其是当你在高速状态下变道或者超车时，这台车的底盘稳定性甚至比同级燃油车还好不少，加上空气悬挂的原因，因此还可以根据驾驶模式调节高度、软硬程度，所以奥迪E-tron Sportback不仅仅可以用于日常通勤代步，还能实适应很多非铺装路面。

最后，有一个小细节值得拿出来单独聊聊。就是当你在松开加速踏板的时候，车辆会自动进入能量回收模式，但又不会产生那种非常不舒服的拖拽感，整个过程可以用“丝滑”来形容。当然，尽管这并不是一项非常稀奇的技术，但奥迪E-tron这款车最早诞生于2019年，所以哪怕用今天的眼光来看，依旧非常先进。

汽车网评：这是一款“不入流”的纯电动车

在价格方面。奥迪E-tron Sportback的官方指导价为66.98万至72.98万，哪怕在打完折之后的终端售价也要五六十万，对于一个普通人来说，不便宜。

同时，在同等尺寸和配置下，有那么多的国产品牌可以选择，可为什么要买一台进口纯电动车呢？其实不然，奥迪E-tron Sportback最初诞生的目的，并不是像 埃安 、 小鹏 那样打入流量市场，而是竖立起一个标杆，它是奥迪电气化改革的开端和象征。因此，哪怕与今天的造车新势力显得如此“不入流”，但E-tron Sportback依旧代表了一种极具未来主义的开拓精神。

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试驾蓝电E5 |车内空间做到极致 智能化务实 好开又省油

随着新能源汽车的崛起，比燃油车更省，又没有纯电车续航焦虑的插混SUV成为市场中的“香饽饽”，但在13万左右这个区间，你却找不出一款纯电续航够足、车辆空间够大的插混SUV。

蓝电 品牌便是找到了这个市场盲点，应势推出了 蓝电E5 这款大5座中型SUV，该车的指导价为13.99万~15.19万元，另外蓝电E5还提供5+2座椅布局，据出行局了解，该座椅布局车型只需加价2000元即可。这个价格已经足够惊喜了，但目前蓝电E5还有1000元抵10000元优惠福利，实际入手门槛进一步降低，这也让蓝电E5成为了目前能买到最便宜的大5座+“5+2”座插混SUV，仅凭这点称蓝电E5为15万以内新能源SUV的最佳普及者，便有着充足的理由。

但蓝电E5不仅于在价格方面“香”，出行局在亲身体验了一番之后，认为在设计层面和驾乘体验方面，这台蓝电E5依旧是可圈可点。

5+2布局满足全家出行需求

蓝电E5前脸以大尺寸的六边形进气格栅为主，搭配贯穿式LED灯带设计，与车辆与当前主流的燃油车设计风格有一定区分。

同时点阵式的格栅设计和LED大灯内部的蓝色装饰，为原本较为沉闷的前脸增添了一些时尚和科技感。

前脸比较特别的式它的LOGO，由9个大小不同的圆点组成，看起来像个大写字母“E”，官方介绍LOGO的灵感源自Electric（电动）的“E”，在E的基础上以万物互联为设计概念，关于万物互联这块在稍后会讲到。

蓝电E5的车身尺寸为4760/1865/1710mm，轴距为2785mm，这个尺寸对比长安CS75 PLUS、 哈弗H6 混动，优势非常明显，对比欧尚Z6混动则是稍显劣势。不过欧尚Z6混动的起售价就来到了15.58万元，同时还是油混车型，在购买价格和日常使用成本上，两者不在一个级别。

在大尺寸的优势下，蓝电E5的车内空间也是非常充足。

1米76的男性乘坐在第二排，无论是腿部空间还是头部空间都比较不错。蓝电E5的第三排的空间相对第二排来说则是狭小了许多，但毕竟是作为应急使用，能够理解。

在三排的情况下，蓝电E5的后备箱空间并不小，放两个行李箱没什么问题。

不过当你把第三排座椅放倒后，这台车的后备箱空间就得到了质的提升，日常装载一些货物都没问题。

再来看它的内饰，如果我们只看这张图片，相信很多人都会觉得这台车的价格不会低于20万元。毕竟蓝电E5在中控、车门等多个地方使用了胡桃木贴皮和皮质包覆的拼接撞色设计，会给消费者营造出轻奢的感觉。

以实用为主 拒绝花里胡哨

在智能化层面，蓝电E5没有被满世界的智能化口号所裹挟，主要考虑的是实用性。 寻车网

如纯电和插混模式、驾驶模式、陡坡缓降功能和空调功能都是在顺手的地方保留了实体按键，并没有像新势力一样将这些功能全部融合进中控大屏内，减少了车主的学习成本，让车内更有质感的同时，对于蓝电E5主流的消费群体也更为友好。

车机方面，蓝电E5的车机系统UI界面较为传统，功能较为简单，除了必要的导航、音乐APP外，并没有太多娱乐应用。不过好在蓝电E5搭载了华为Hicar3.0，可以实现手机摇一摇导航就从手机上无缝流转到车机，同时还拥有多方式唤醒、智能情景互换和 远程 操控智能家居等功能。当然了，抖音、QQ音乐、小红书等多个手机app互联映射也能在这台车上实现。

使用体验方面，连接Hicar3.0之后，蓝电E5的车机就如同手机一般，使用起来相当便捷，完全没有学习成本。

值得好评的是Hicar3.0上的壁纸更换功能，拥有相当多的壁纸可以选择，在蓝电E5的高清中控屏支持下，每种壁纸所呈现出来的效果都相当精美。

不过最让我觉得满意的还是华为Hicar3.0能将每款App应用深度定制，呈现出符合驾驶习惯的显示及操作模式，不会出现APP在车机屏幕上不适配导致图像扭曲或黑边巨大的情况。

目前车企们将中控屏做得越来越大，并往车机系统里塞进去越来越多的东西，部分车企的车机使用体验的确很好，但绝大多数车企的车机给到消费者的体验并不好，常有卡顿、反应慢、更新慢等情况，最绝的是这些车企还拒绝接入CarPlay、Carlive，也就是说你只能使用它们家的车机。

但因为汽车座舱中控主机硬件计算能力升级迭代周期相对较长的原因，一台车汽车的应用和服务往往在几年后就难以跟上时代变化，在汽车投诉平台上就有很多车型因为这个问题被投诉，很多车主现在打开一个简单的导航都需要数分钟的时间，但这些问题对于移动终端来讲根本不是问题。

手机在硬件资源、计算能力方面一般来说都要比车规级的芯片更好，同时迭代更快。例如现在最主流的车规级芯片为 高通 8155芯片，对应的手机芯片便是手机版高通骁龙855芯片的车规版，而骁龙855芯片，大约是2019年安卓手机的旗舰配置。

HiCar3.0通过分布式平台的能力，让手机的硬件为车所用。比如说导航时综合手机GPS数据以提供更精准的导航，借助手机AI算力提供人脸识别、疲劳监测等服务。相比不少车企的车机系统来说，Hicar3.0的使用体验要好很多，同时因为手机迭代更快，应用生态紧跟时代发展与潮流的原因，车主们只要使用华为Hicar3.0就完全不用担心出现车机卡顿和娱乐系统落后这些情况。

油耗友好 驾乘超过预期

蓝电E5采用的是大家熟悉的弗迪混动系统，这套系统搭载有1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统，发动机最高热效率达43.04%、最高传动效率97.5%。顶配车型搭载的19.4度的电池包，NEDC纯电续航达到110km，入门级车型搭载的17.52度电池，NEDC纯电续航为100km。

官方给到的这车馈电油耗为5.5L/100km，这次试驾里程大概有120km左右，包含了城市道路、绕城高速、环山公路等场景，我和我同车的媒体朋友全程都是开着空调随心所以的驾驶，该加速时就一定是在加速，尽最大可能模拟着真实的用户用车习惯，在载有5人的情况下，跑下来的综合油耗为5.2L/100km，而在这个油耗水平对比哈弗H6混动和欧尚Z6混动都有一定优势。在固定试驾路线结束后，我个人还对这辆车进行了近1个小时的馈电山路体验，最后综合油耗略微上升，达到5.9L/100km。

值得一提的是，同行的其他车辆甚至跑出了4.0L/100km的油耗，用一台中型suv跑出了接近插电式混动轿车的油耗，可见这款车是多么的省油。

蓝电E5采用了前麦弗逊后多连杆的悬架组合，整体调校偏家用属性，在环山公路低速经过减速带时，车辆悬架对车身的控制比较紧致，晃动少，高频振动也少。而当速度提到50码以上，前桥也并不会感觉到明显的冲击和余震，在第二排乘坐时会感受到一点，第三排乘坐时感觉则会更加明显一些。

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