高尔夫车主体验上汽大众ID.3 更浓更香的良家掀背

高尔夫车主体验上汽大众ID.3 处处是惊喜

寻车原创 对于年轻人该买什么样的车，网上有很多看法，但一个不争的事实就是，运动型的车型往往更受青睐。例如我的同学小关，他是一个天性爱玩爱运动的人，也追求时尚和自由，品味和审美都很在线。他的第一辆车就选择了高尔夫，那是一辆2021款一汽大众高尔夫280 TSI DSG R-Line版（简称高尔夫），指导价16.58万元，新车刚上市没多久他就迫不及待地入手了。

小关说，年轻人就该有自己的车，那种自由感、专属于年轻人的奔放感让他更有生活激情，自从有车以后活动范围变大了，跑客户也方便了，工作效率和生活品质都明显提高了。

一次偶然的机会，我拿到了一台2021款上汽大众ID.3 Pro极智版试驾车，参考价17.39万，这台车和高尔夫R-Line一样，属于同级别少有的富有驾驶乐趣的精致车型，所以我约了小关一起来看车，顺便和他的高尔夫比比有什么不同。

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PART1 好看的皮囊并非千篇一律

因为和高尔夫定位很像的原因，小关其实一直都有关注ID.3，早在2016年大众亮相ID.3原型车——I.D.Concept时，我们还一起拿着图片讨论过，当时也被它的这种充满未来科技感的设计所吸引，还说不知道量产时能保留多少。如今看来，量产ID.3对概念车的还原度相当高。

都说看车先看灯，小关总会把第一目标聚焦在灯光上。据我所知，八代高尔夫同样标配了IQ.Light LED大灯，但小关在体验了ID.3的IQ.Light大灯后说，感觉高尔夫的IQ.Light完全比不上ID.3，ID.3上的IQ.Light太出色了，无论光照度还是铺路感都更好。

为了满足他迫切的求知欲，我们决定把两台车摆一起彻底好好研究一番。ID.3长4261mm宽1778mm高1568mm，轴距2765mm；高尔夫长4296mm宽1788mm高1471mm，轴距2631mm。虽然ID.3的车身长度比高尔夫略小，但轴距和高度上的优势却让ID.3看起来更大，两台车的视觉感官完全不同。

他觉得高尔夫的车尾色彩有点单调，反观ID.3，撞色的后尾门占据了绝大部分视觉重心，同时与后风挡融为一体的尾门和车顶整体也降低了车辆的视觉重心，通过这样简单的色彩搭配就能一下子让人记住它。

虽然ID.3没有高尔夫车身宽，但圆润的尾部让车身更饱满也更显力量感。而更加细长的尾灯，夜间点亮如同悬浮在黑夜里的光，非常有科技感。

PART2 内饰更是个有趣的灵魂

虽然早就看过ID.3的内饰图片，但小关还是迫不及待地想坐进车内感受一下。可能是做了汽车编辑，我们习惯了上车先看设计再说体验，但一直相信自己有着“黄金右脚”的小关却首先关注到了电门踏板，他觉得这种把刹车和电门踏板标注上暂停和播放符合的设计非常有意思，绝对是个有趣的灵魂。

终于回到了驾驶视角，小关开始以车主的心态来审视ID.3的内饰了，他说第一感觉是简洁干练，虽然中控屏和高尔夫几乎是一模一样，但ID.3就是看起来更年轻更有科技感，这是为什么呢？

传统汽车的物理控制按键在ID.3车内几乎看不到，大部分功能都通过这块中控屏设置，还可通过语音控制也很方便。

仅方向盘左后方还保留了大灯触控开关，钢琴烤漆面板手感也很到位，用小关的话总结就是科技+时尚。

由于ID.3和高尔夫的车机用的是同一套系统，所以对于小关来说上手很容易，他说他比较喜欢大众这套简洁的UI设计，现在很多车机系统界面花里胡哨的，看起来很高级，实际上会对驾驶者注意力产生干扰，因为不能一眼看清自己想要的信息。

另外就是大众系的车机一直自带CarPlay功能，平时出门提前在手机上设好导航，上车就可无线自动连接车机，实现手机到车机导航的无缝切换，小关认为这一点很实用。

集成在仪表右侧的旋钮换挡在他看来体验很新奇，而且还能为传统的挡杆台位置节省不少空间，主副驾中间台面都是储物设计，我说这里也适合藏私房钱，他说，不，这是留给女朋友的化妆盒。

但当我告诉他，ID.3还配备了一系列好玩实用的高科技功能，例如，AR-HUD、ID.light光语系统、30色氛围灯和L2驾驶辅助等，小关就很惊讶了，他是真没想到那些在ID.4 X/ID.6 X上使用的高科技配置居然会用在这台17万左右的车上，或许这一刻他是真有点后悔高尔夫买早了。

为了对比一下两车的空间大小，小关也积极做了一回模特。 

PART3 车主试驾惊喜连连

虽然现在市场上同价位可选车型很多，但像ID.3和高尔夫这样精致而富有操控乐趣的车却很少，电动版的就更少了，所以小关迫切的想知道，ID.3与高尔夫在驾驶上有什么区别，最直观的方式莫过于驾驶体验了，小关已经迫不及待地要去试驾一圈。

ID.3采用前置后驱电机布局，电机最大功率125kW ，峰值扭矩310N·m，这个动力数据比高尔夫的1.4T发动机略大，但小关说，感觉加速比高尔夫优秀太多了，动力输出更直接连贯，而且真的是响应零等待，都说人车一体，但小关说这是车脚一体，只要右脚有动作，车速立马就会跟着变。

这一点很好理解，由于电动车没有传统意义上的变速箱，换而言之，也就没有燃油车变速箱换挡时带来的顿挫感，而且加速踏板踩多深，回馈就有多直接，开起来的感觉自然是比传统的燃油车更为酣畅淋漓。

在驾驶模式上，ID.3也有两挡可选，D挡模式适用于道路通畅的高架或高速路况，此模式下没有主动动能回收，松开电门车辆会滑行，只有踩刹车时才会回收一部分动能，整体驾驶感受最接近燃油车，对于开惯了燃油车的小关来说，上手完全不需要适应。

而在B挡强动能回收模式下更适合城市拥堵路况，抬脚就能感觉到不错的动能回收带来的减速感，但车辆减速很线性，车内乘员不会有不适的点头动作，这也让驾驶变得更加便捷，小关说自己这个多年的老司机在燃油车上刹车都踩不出这种感觉。

当然，对于小关来说，ID.3给他最大的惊喜其实是来自后驱，起步加速轮胎抓地力更足，操控极限更高。前轮的指向性也更好，在转弯的时候也更敏捷，别看ID.3轴距比高尔夫长，但转弯半径比高尔夫还小，只有5米，车身灵活度更高。同时后驱也让ID.3的车尾表现更活跃，驾驶乐趣更多。

确实，纵观与ID.3同价位的市场，后驱车型其实非常少，我能想到的也就零跑C11、天际ME5和奇瑞大蚂蚁，但以操控见长的只有ID.3，而且还是纯正的德系全球车型，同级别没有对手。

最后在续航方面小关也很满意，一路在市郊走走停停，ID.3的表显掉电居然比实际行驶里程还少，能效非常高，续航里程也足够满足日常使用。小关说只是市区跑跑客户一周充一次电就够了，比高尔夫加油还方便，因为小区里就有充电桩，而且电费大概只有油费的一半，一年下来又能省出保险的钱了。

总结：一天的短暂体验，小关对ID.3是爱不释手，全程都是他在开ID.3，高尔夫直接丢给了我，他说开上ID.3感觉自己更年轻更有活力了，如果买高尔夫时有ID.3，他可能就直接买ID.3了。真是个喜新厌旧的人啊，不过我觉得，ID.3确实很棒，很多方面都远超高尔夫，或许未来取代高尔夫这类燃油车的地位只是时间问题，毕竟谁能拒绝一台动力更安静、加速更直接、使用成本更低，还是后驱的“电动高尔夫”呢，小关就是一个很好的例子，而他，正是这个时代追求新潮的年轻人的一个缩影。

更浓更香的良家掀背 试乘大众高尔夫GTi

【编者按】

当大众在1976年推出第一代高尔夫GTi时，便是一款非常听话，非常强劲，拥有扎实机械功底，并且易于负担的高性能掀背车。在这个日新月异的时代，在汽车行业加速电气化信息化的时代，新一代高尔夫GTi是否还是相同的味道呢？我们受大众邀请，前往德国对全新一代高尔夫GTi进行了试乘。

负责底盘动态、转向和控制系统研发工作的卡斯滕·谢布斯达（Karsten Schebsdat）将作为我们的司机和讲解员，陪伴我们完成这次试乘，我们深感荣幸。操控性有口皆碑的第一代福特福克斯的底盘便出自谢布斯达之手，这款车在操控性和舒适性之间取得了非常理想的平衡，成为欧洲紧凑型掀背车的标杆，并迫使大众为第五代高尔夫配备了多连杆悬架系统。

离开福特之后，谢布斯达在大众集团担任多个要职，其中包括保时捷997 GT2项目总监。谢布斯达正肩负重任，目标是确保新一代高尔夫GTi的底盘表现能够超越竞争对手，适于行走各种弯道。

我们的试乘地位于德国沃尔夫斯堡附近的大众集团Ehra-Lessien私家测试赛道。该集团旗下的新车几乎都将在这里完成研发工作，我们抵达这里短短几分钟，便看到布加迪在我们身边呼啸而过，然后看到许多斯柯达、Cupra和奥迪的原型车。

下午一点半，试车场终于将时间留给这辆高尔夫GTi。我们坐进这辆最新的红色钢炮，谢布斯达启动发动机，踩下油门，驶入四车道环形测试跑道，车速迅速达到160 km/h，然后提升到225 km/h，最终被电脑限定在250 km/h。谢布斯达在250 km/h高速下变换车道，让我们感受GTi在超高速下的稳定性，没错，它依旧非常稳定，至少在副驾驶上的感受是非常“淡定”的。

下一段试乘项目是帮助我们理解高尔夫GTi的客户需求。谢布斯达与妻子和两个孩子过着幸福温馨的家庭生活，他渴望下班后能够以220 km/h的速度回家，一方面迎合归心似箭的心情，另一方面可以感受高性能车带来的驾驶乐趣。是的，谢布斯达正是最典型的高尔夫GTi用户。谈及GTi的高速巡航表现，谢布斯达表示：“我们打造的是一辆易于驾驭的汽车，永远不会惊吓到驾驶者。”是的，这正是历代高尔夫GTi的个性。

谢布斯达将这辆GTi带到富有挑战性的乡间小道上，这里的弯道又窄又急，还伴随着一些盲弯和不容易察觉的路面起伏，但这辆新车始终非常淡定。只有原型车仪表台发出的异响，在提醒你底盘正在忙于应付这些不良路面。

即便只是坐在副驾驶席，我们也能够感受到GTi在极弯中的转向不足被电控系统轻松化解。谢布斯达表示，底盘电控系统的大幅进步是新车研发的重要目标，新一代GTi的底盘各组件和控制单元间，能够以更高效地方式传递信息和指令，令车身稳定控制系统对底盘动态的控制更高效。例如，前几代的GTi底盘控制，横向和纵向动态控制都是独立的，新车的ESP、电控差速器和自适应可变阻尼减震都是统一控制，各传感器直接将信号送到ECU，不再经控制单元中转。

谢布斯达不断催逼这套底盘，入弯动作更激进，出弯动作更积极，转向和油门的操控也更像是驾驶赛车。令人惊讶的是，新一代GTi听起来非常强劲，但车身动态始终保持稳定。虽然我们还不能亲自驾驶，但足以做出结论，这款新车的操控极限比老款高许多。谢布斯达还表示，电控系统的进步令新一代GTi的转向路感和响应速度获得提升。

最后，我们还是来看看数据，新一代GTi的峰值马力输出只有242 bhp，相对竞争对手来说毫无优势，相对上一代也只是略有进步。谢布斯达解释说，继续增加动力并非难事，但对于前驱车来说，如果超过300 bhp，要么使用特殊配方的高性能轮胎，要么增添四驱系统，并且这些都是有损操控的应对措施。不过，高尔夫并非仅有GTi标准版，大众还将在GTi上市后，在年内择机加推295 bhp输出的TCR版。

试车总评：

没错，对新一代高尔夫GTi的评测意见需要等待我们坐上驾驶席之后才能得出。但我们即便只是坐在副驾驶席，也足以感受到新一代GTi的进步，它又快又稳，易于驯服，它依旧非常GTi。

测试车型主要参数：

车型：大众高尔夫GTi

发动机：2.0升涡轮增压直列四缸汽油机

动力输出：242 bhp/370 Nm

传动系统：7速双离合，前驱

0-100km/h加速：6.4秒

最高车速：250 km/h

上市时间：今年夏季