中保研再发测试结果 ｜帕萨特能否雪耻翻身？ 新帕萨特成功闯关，老车主切莫惊慌！丨壹观察

今天寻车网小编为大家带来了中保研再发测试结果 ｜帕萨特能否雪耻翻身？ 新帕萨特成功闯关，老车主切莫惊慌！丨壹观察，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、中保研再发测试结果 ｜帕萨特能否雪耻翻身？
• 2、新款帕萨特碰撞测试几星?
• 3、新帕萨特成功闯关，老车主切莫惊慌！丨壹观察

中保研再发测试结果 ｜帕萨特能否雪耻翻身？

上汽大众此轮“自救”到了收尾阶段，而C-IASI本身也是在沉寂半年后首次“露面”。

文丨彭苏平

卷入“碰撞门”近一年之后， 帕萨特终于迎来了翻身机会。

12月2日，中国保险汽车安全指数（下称“C-IASI”）官网上线了新款帕萨特的测评成绩，结果显示，多个指标转好。

具体而言，“车内乘员安全指数”由原来的M（一般）上升为G（优秀），而其中的关键项目——“正面25%偏置碰撞”总体评价等级也从原来的P（较差）上升为G（优秀）。

去年12月23日，C-IASI曾发布帕萨特的测评成绩，在“正面25%偏置碰撞”项目中，帕萨特拿到了最差的“P（较差）”，在已测试的41款车型中排名垫底。

这给上汽大众旗下这款热销车型带来了巨大压力。当时有不少声音指出，在碰撞测试中暴露出严重的安全问题，对于帕萨特这样销量庞大的B级轿车来说是“不可容忍”的。

舆论持续发酵，给了帕萨特重磅一击。后来1月中旬，为挽回形象，上汽大众为帕萨特启动了二次检测，但因检测机构及测试项目被换，效果适得其反。

此后，帕萨特的销量持续下跌，再无往日光彩。今年4月20日，2020年款帕萨特上市，但颓势难收——数据显示，今年5月起，帕萨特月均销量约为1.1万辆，仅为去年月均销量的七成。

C-IASI对新款帕萨特进行第二次测试，很大程度上是上汽大众的“自救”行动。

信息显示，帕萨特是此次公布成绩的五款车型中，唯一一款自主申请测试的车型。成绩发布当天，上汽大众也迅速发布了相关海报，对被“双重认证”的安全进行宣传。

上汽大众的此轮“自救”到了收尾阶段。值得一提的是，C-IASI本身也是在沉寂半年后首次“露面”。

今年6月，因在广汽本田皓影车型的碰撞测试中给予的成绩没有服众，随后又进行了“不合常理”的解释，C-IASI也陷入了信任危机。为平息影响，该指数已经半年没有发布过车辆测试成绩。

12月2日，相关方发布了包括帕萨特、皓影等五款车型的数据，并在北京举行了发布会，对此前的种种疑问进行了回应。结果显示，皓影的成绩与此前“泄露”的一致，而C-IASI的制定方之一中保研则对媒体表示，当时的回应暴露了其内部流程问题，今后将优化。

新款帕萨特“全优”通过

根据C-IASI发布的测评结果，2020年款帕萨特在车内乘员安全方面获得了“全优”的成绩，在侧面碰撞、车顶强度等方面等级均为G（优秀），此前引发巨大争议的“正面25%偏置碰撞”等级也是G（优秀）。

作为衡量车内乘员安全指数的重要指标，“正面25%偏置碰撞”模拟了致死车祸中较为常见的小面积碰撞，总体评测的是车身结构与质量水平。去年的测评中，帕萨特的表现是：在遭遇碰撞的瞬间，A柱直接折断，左前轮侵入驾驶舱，而驾驶位正前方的气囊打开后迅速闪到一边，驾驶位上的假人头部则撞在了方向盘上。

这基本意味着“车毁人亡”。当时，有从事被动安全的汽车工程师对智库君表示，车身刚度保证乘员舱不可入侵是底线原则，一旦钣金件侵入到乘员舱内，气囊、安全带等都是空谈。

“脆弱”的车身让帕萨特陷入危机，尤其是中外车型在相同测试项目中的不同表现，更是让其面临“特供车”的指责。

不过，2020年款帕萨特的表现却好了很多。从C-IASI发布的图片和视频来看，在受到外部撞击之后，帕萨特尽管前部车身毁坏，但A柱并未断裂，驾驶舱内也基本完好，气囊弹出，假人则端坐无恙。

公关难题已解？

最新的碰撞成绩能否重塑帕萨特的形象？这个问题恐怕还需要通过时间来验证。

不过，从企业危机公关的处理来看，上汽大众基本已经走完一套完整流程——从最开始的“不应对”，到寻求“曲线救国”，再到最后的主动送检，加上新款车型的推出，帕萨特再获消费者的青睐并非不可能。

“从哪里跌到，就从哪里爬起。”上汽大众终究还是选择了这条最简单也最有用的路。

此前便有评论指出，帕萨特想要挽回人心，测C-NCAP是没有用的，只可能是再测一次C-IASI——测的时机也很重要，最好是结合着产品更新换代来测，这样就等于是告诉消费者：我换代了，也改掉了之前的问题。

C-NCAP是中国新车评价规程，与C-IASI都是车辆测试的指数，不过二者的属性和测试内容并不相同。这就导致，此前上汽大众试图通过C-NCAP的测试成绩重获信赖，却适得其反。 寻车网

今年1月中旬，C-NCAP发布信息称，帕萨特将进行碰撞试验——显然，帕萨特欲借二次检测自证清白。不过这却遭到了全网“群嘲”，有网友尖锐地指出，“大学挂科跑小学考个100分又怎样？”

究其原因，一是二者在碰撞测试方面的项目不同，C-IASI用的是正面25%偏置碰撞，C-NCAP用的则是正面40%重叠可变形壁障碰撞，前者的标准更为严格；二是二者测试的车型不同，C-IASI用的是帕萨特2019款280TSI商务版，1.4T入门级车型，售价为18.49万，而C-NCAP测试的车型是帕萨特2019款330TSI精英版，2.0T入门级车型，售价为21.79万，后者配置更高，结果自然更好。

C-NCAP的测试结果并没有人关心。上汽大众也意识到了这一点，因此在新款车型推出之后，在C-IASI处再次送检，并配合测试结果，宣传新车安全。

12月2日发布的海报中，上汽大众写出标语“双重认证成绩，双优亮出底色”，强调不但在C-NCAP中获得五星安全评级，也在C-IASI中获得全方位安全性能优秀评级。

实际上，此前11月初，新款帕萨特在C-IASI重测并取得优秀成绩的信息便已经在小范围内传播开来。

C-IASI求解信任危机

尽管帕萨特几乎完美地完成了自证，但需要指出的是，C-IASI这个指数本身也在今年陷入了信任危机。

公开信息显示，C-IASI是由中国保险行业协会指导，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）联合制定的一项指数，主要服务于保险公司，为其承保理赔提供技术支撑。因不具盈利性质，且评测方法参考了美国公路安全保险协会，C-IASI的评测结果被认为可信度较高，加上此前在帕萨特碰撞测试中“一战成名”，更是被视为汽车质量的“照妖镜”。

不过，半年之后的皓影测试“乌龙”事件却让C-IASI的中立性蒙上了一层阴影。

6月19日，C-IASI发布了广汽本田皓影的碰撞测试结果，该车在碰撞之后也出现了A柱明显弯折、驾驶舱入侵的情况，但C-IASI仍给出了“A（良好）”的成绩，车内乘员安全指数也被评为G（优秀）——这引发了舆论的不满。

当时有分析称，皓影之所以能取得这个成绩，主要是因为虽然它在车辆结构上有所失分，但是假人所受的伤害并不高。不过，这个解释没有得到广泛认可，而随后相关方的回应则更是将C-IASI推上风口浪尖。

6月20日，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司（以下简称“中保研（北京）”）发布数据被盗的声明，称“此前传出的皓影测试数据非官方发布，C-IASI发现包括皓影安全测试数据在内的部分数据被盗，已就此报案。”

中保研（北京）是C-IASI的发布机构，但上述声明并未让人信服，反而对其相对中立的形象造成了负面影响。此后半年来，被舆论质疑的C-IASI都没有发布任何车型的测试成绩。

有分析指出，在中保研错综复杂的股权关系背后，皓影成绩被撤回恐怕另有原因。

启信宝显示，广汽集团旗下的众诚汽车保险股份公司参股设立了上海保险交易所股份有限公司，而后者参股的中国人民财产保险股份有限公司等多家保险公司正是中保研的发起股东。

此外，负责广汽本田皓影碰撞测试的中保研（北京）是由中保研与中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）共同出资成立，有业内人士指出，尽管中保研不存在对汽车企业的利益诉求，但中国汽研营收的重要来源却是汽车企业支付的各类技术服务费用。

中汽研及相关机构当时并未就皓影的测试进行更多说明，只是称“将对官网进行安全性检查和相关数据校验，择日公布相关车型测试结果。”

这样一拖就是半年。12月2日公布测试成绩的车型中，除了帕萨特，还包括皓影。而皓影的成绩和此前被盗的成绩数据一致：车内乘员安全指数为G（优秀），其中25%偏置碰撞和侧面碰撞均为A（良好）。

据中保研回应，皓影事件源起处于审核状态的临时链接被盗，其随后关闭了临时链接；而之所以在此后半年内未发声，主要是因为该事件本身热度高，不愿因为此事浪费公共资源。

同时，中保研也表示，皓影事件暴露了其内部流程问题，当时应在事件发生后发布皓影的成绩，并直接回答被盗信息是真还是假，而不是仅声明信息被盗。据称，未来中保研将优化内部流程规范。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新款帕萨特碰撞测试几星?

新款帕萨特碰撞测试四颗星：

1、在C-IASI测试评价中，作为上汽大众旗舰车型的全新帕萨特“意外”收获最差表现……由于大众品牌在国内保有量巨大，旗舰车型帕萨特的安全性若难以保证，影响到的绝不仅仅是一家企业的一两款车型，可能导致大众、斯柯达等品牌源自相同平台车型相关保费上涨，数量之多，细思极恐；

2、出自大名鼎鼎MQB平台的全新帕萨特碰撞折戟原因何在？帕萨特在美碰撞表现优于国内，是否说明其国产车型存在减配行为……截至目前，上汽大众方面仍未对此作出回应；

3、上周，作为上汽大众旗舰车型、曾连续多年领跑国内B级车市的帕萨特，因在C-IASI测试评价中收获最差表现，引发业界热议。同时，由于该测试结果与国内其他第三方机构，以及其国外版本同类测试所得出的结论大相径庭，一时间各方观点、议论喧嚣尘上，帕萨特也由此陷入“罗生门”；

4、帕萨特正面25%偏置碰撞结果 C-IASI给最差、C-NCAP评五星 帕萨特碰撞陷“罗生门” 12月23日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）发布评价结果显示，在正面25%偏置碰撞中，上汽大众全新一代帕萨特拿到了最差的“P（较差）”评价，并以44分的成绩在41款已测车型中分数垫底。

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新帕萨特成功闯关，老车主切莫惊慌！丨壹观察

文｜张卫东

图｜来源网络

沉寂四个月，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司（简称：C-IASI中保研）带着五款车型的测评结果在12月2日重回公众视野。

作为此次全民关注的对象，“二刷”测试场的 上汽大众帕萨特，当晚成功占领汽车媒体头条。

原因很简单，其一，帕萨特是中保研历史上首次自主申请“复试”；其二，最终测试结果相比一年前大幅提升，关注度聚焦的25%正面碰撞和侧面碰撞成绩都变成了“G”（优秀）；其三，中保研在随机抽选的4S店中，由自主采购的方式选取进行重新测试。

这与外界猜测的“企业主动送检”有明显差别。对此，中保研方面表示：上汽大众在今年8月主动申请重新测试。该申请符合测试标准，中保研随后从随机的4S店选取采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试，车辆采购是中保研自主采购。

但昨日2020款帕萨特“补考”全优成绩公布，仍难抵舆论哗然。事实上，针对帕萨特碰撞测试始末，倘若以理性的角度换个方向来看，两次不同的成绩均将指向一个外界都曾忽略的问题，那就是关于产品的“换代”思维。

比如，从早期的翻盖手机到如今的智能大屏，智能手机的升级永远是建立在上一代产品优势的基础上，这一点我们都将不可否认。而汽车安全性同数码产品更迭史一样，亦是一个长期且持续优化的过程。

单从C-IASI推出的关注点更高的25%偏执碰撞成绩来看，此次2020款帕萨特25%正面碰撞和侧面碰撞交出“G”的成绩，已与日系热销车型雅阁和凯美瑞相当。在耐撞性与维修经济性指数方面，甚至拿到了“A”（良好），在中保研测试的57款车型中实属少见。

回顾中保研官方发布的碰撞视频不难发现：2020款帕萨特在最为严格的25%偏置碰撞测试表现，时速64km/h在正面碰撞后车身未发生碰撞移位，从车外视角来看，纵梁变形正常且乘员舱完好，主体结构未发生严重溃缩变形，车门上下铰链位置未发生明显位移，A柱结构无明显变形。

另外车内镜头显示，正面安全气囊与侧安全气帘正常开启，假人头部与正面安全气囊正确接触直至碰撞结束。碰撞前后，假人的头部未与车内硬物产生接触，安全带对假人的约束到位。

通过碰撞回放和静态展车可以看到，此次最终碰撞成绩证明了帕萨特的安全性明显得到了优化。而优化并不意味着帕萨特老款、上代甚至已停产的车型在车辆安全性上做了减法。

而这正恰巧同如今的智能大屏手机一般，每每系统升级和令人发指的产品迭代间隔，机主用户何来感叹老款存在智能退化？而帕萨特“补考”成绩全优的事实再一次证明，行业标准的不断刷新，也会倒逼企业的车辆安全性能“水涨船高”。

这是从优秀到卓越的进化，更不代表过去的产品就不合格。

因此，通过这样的角度来看，帕萨特碰撞事件便清晰且明确不少：全优的成绩证明了帕萨特在满足国标、大众集团及第三方测试评价规程的安全体系的基础上，确实又前进了一步。除了达到提升车辆安全性目的外，受益最大的最终还是国内消费者。

回到消费者与帕萨特新老车主最关注的25%偏执碰撞“科目”来看，车辆安全性评定需要一套完整且全面的整体评估体系，仅以某单方面功课成绩以“偏”概全，进行坚定的认可与否定，这对于消费者而言显然同样是有失偏颇的。

众所周知的事实是，不同国家因不同路况、驾驶习惯和消费需求，也因当地汽车工业发展的现状，而往往采取不同的汽车安全碰撞测试标准。即便同样是发达国家的欧美日，同样存在不同碰撞测试标准的应用。

比如，中汽研力推的C-NCAP新车评价规程，就是在引进欧洲碰撞测试标准的基础上，再结合中国路况和交通环境，推出的更本土化的新车被动安全性能评价规则。

而中保研力推的碰撞测试标准，尤其是25%正面偏置碰撞测试，则引用的是美国IIHS（美国公路安全保险协会）的相关测试办法。可以说，两种办法各有侧重各有优劣。

毫无疑问，这两套办法都是发达国家所采用的车辆被动安全评价规则，但不能因为一个就否定另外一个。也不存在因某一项单独碰撞成绩表现不佳就全盘否定车辆整体安全性能的“习惯性猜测”。

以帕萨特为例，这款大众品牌全球销售的王牌车型，能一直畅销近半个世纪，也绝非浪得虚名。

从1973年海外Passat B1诞生，到2000年以加长轴距高调入华的第五代，帕萨特不论在驾驶质感、综合配置、安全性、甚至在二手残值率上，始终是凝聚并体现着帕萨特的独特魅力。也正因此，帕萨特在国内上市20年来，得到了290万精明用户的簇拥。

在汽车产业向更高更好方向发展的同时，汽车安全性始终将进行持续的优化和完善。而作为汽车消费者而言，如今汽车在“新四化”甚至“新五化”上的产品力释放，并不能作为代替我们选择的主要消费导向，因为可靠的汽车安全性，是用户消费汽车产品的基本底线。

因此，即便是在入门级车型上，安全性硬指标也必须需“达标”。以此次参加“复赛”的帕萨特2020款280TSI商务版来看，如前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto hold、ESP等均以全系标配出现。

而这与五年前，十年前甚至十五年前的“帕萨特们”相比，如今在汽车产品全系标配的安全性配置，何尝不是上汽大众在融入本土化的道路上，不断改型、提升技术和改进工艺的体现？

写在最后

随着碰撞测试标准的升级，车企在新规则下碰撞“翻车”的现象并非个例。在去年美国IIHS的常规碰撞测试中，外界一向冠以“硬派”形象的Jeep牧马人同样在25%正面碰撞中“翻车”；甚至在测试场外，消费者在实际道路驾驶中正面碰撞后车辆的安全气囊甚至纹丝不动......

这样的案例比比皆是，但这却并不能对产品的整体实力一纸否定，虽然如25%正面碰撞这样的小重叠率碰撞事故在我国交通事故中占比并不高，但更高标准的测试，以及注重安全的产品，将共同为消费者筑起一道安全防护墙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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