比亚迪单月销量重回20万大关，威马被冻结40亿股权（天际汽车，跌落天际？）

01

威马被冻结40亿股权

近日，

威马汽车

再度传出新消息，据有关商业查询平台显示，威马汽车科技集团有限公司新增了一则股权冻结信息。

信息显示威马汽车被冻结40.4亿元股权，

股权被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结期限至2026年3月13日。

据悉，威马汽车制造温州有限公司为威马汽车科技集团的全资子公司，公司成立于2016年，注册资金同为40.4亿元。

威马汽车的经营状况一直备受外界密切关注，根据威马汽车官方公布的数据

2019—2021年，三年累计亏损达到了174亿元。

自2022年以来，

威马汽车连续传出工厂停工、门店结业、拖欠工资、降薪裁员等负面消息。

今年3月，更是被

上海

市青浦区消保会发布警示，提醒消费者威马汽车经营异常需谨慎购买。

02

比亚迪3月销量再度突破20万

4月1日，

比亚迪

汽车发布了3月份销量数据，时隔2个月销量重回20万辆大关。

3月份，比亚迪销售新车207,080辆，同比增长97.4%，

其中包含出口13,312辆。

从销售网络划分：王朝、海洋网络共销售195,691辆，

腾势品牌在仅有D9一款车型的情况下，实现单月销量破万，达到了10,398辆。

从技术路线划分：DM车型销售103,419辆，EV车型销售102,670辆。

截止3月，比亚迪累积销售新能源车型超390万辆。

3月28日晚，比亚迪发布了2022年年报。2022年，比亚迪实现营收4240.61亿元，同比增长96.2%。净利润为166.22亿元，同比增长445.86%。

全年新能源汽车销量为186.35万辆，汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约3246.91亿元，同比增长151.78%，占总收入比例为76.57%。

而在近日举办的中国电动汽车百人会上，比亚迪董事长兼总裁 王传福表示，为加快推进汽车行业的现代化，

希望延长新能源汽车的购置税减免政策到2025年。

03

天际汽车传出停工停产

3月31日，网上流传出一份纸质版《

天际汽车

停工停产通知》，引发广泛关注。

通知称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，

自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。

停工停产期间，员工的社保公积金仍将按照原基数申报。并于第一个工资支付周期内按照劳动合同约定的标准支付工资，超过一个工资支付周期的，将按照本市最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。

据第一财经记者的调查，天际汽车绍兴去年已经停产，南宁工厂和青岛工厂并未实质性投入生产，全国唯一生产的只有长沙工厂。

长沙工厂停产后，天际汽车全国生产基地全面停摆。

天际汽车前身为乐视汽车旗下的

电咖

汽车，作为电咖汽车旗下的高端品牌在2018年正式发布。股东不乏上海国资、长沙国资、兴业证券等国资背景投资方。

目前在市场投放了两款车型，一款为紧凑型SUV ME5，另一款为中型SUV ME7。根据乘联会数据显示，

天际汽车在今年前两个月销量分别为：135辆和51辆。

04

配备L2级辅助驾驶车辆超800万

3月31日，2023 中国电动汽车百人会论坛在

北京

开幕。

在上午举办的以“车路城协同发展的中国方案”为主题的第三届双智论坛中，中国信息通信研究院首席专家 续合元介绍了目前车路协同发展、智能交通发展的发展情况。

他表示，从技术产业的推动来讲，数字化、网联化、智能化是车路城融合发展的主线。从智能网联汽车方向来看的话，安全、节能、舒适是它最主要的追求目标。

在演讲中他透露，截至2022年11月份，

我国具备L2级智能辅助驾驶功能的车辆的销售量已经超过了800万辆，渗透率达到33%左右。

而L4级别自动驾驶的实际道路测试里程超过四千万公里。

在车路协同方面，包括

一汽

、上汽、广汽、北汽、

长城

、

蔚来

、华人运通、通用、

福特

、

奥迪

在内的车企，已经在量产应用C-V2X(车联万物)通信技术。寻车网

同时，国内也有超5000公里的道路实现了智能化升级，20余个城市和多条高速公路完成了6,200余台路侧通信基础设施的部署。

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6月16日，天眼查信息显示，

天际汽车

科技集团有限公司与旗下的

电咖

汽车零部件制造(慈溪)有限公司多了一则被执行人信息，信息显示执行标为5036万余元，执行法院为慈溪市人民法院。

上个月，天际汽车(长沙)集团有限公司也新增两则股权冻结信息，被执行人均为

上海

电气集团电池科技有限公司，冻结股权数额合计约2663.6万元，冻结期限均为自2023年5月16日至2026年5月15日，执行法院都为上海市嘉定区人民法院。

2015年，天际汽车的前身电咖汽车成立，其是与“蔚小理”同时期创立的新造车企业，并且强势切入了微车领域，后又发布了天际品牌，切入了主流的中型SUV市场。

先发后至，甚至先发不至，可能是形容近些年天际汽车发展的关键词。

或许，很多人要问，作为历史最为悠久的新造车企业，天际汽车是如何走到今天这个境地，背后到底有哪些深层原因呢?

开头所提及电咖汽车零部件制造(慈溪)有限公司，成立于2018年6月，法定代表人为张海亮，经营范围包括汽车零部件、汽车配件制造、加工，由天际汽车(长沙)集团有限公司全资持股。

这是天际汽车发源的地方，也是天际汽车的福地。

据了解，2015年，电咖汽车在浙江成立 。2017年11月29日，电咖汽车与绍兴基地项目合作协议在浙江绍兴签署 。

2017年，乐视汽车遭遇资金链断裂，贾跃亭清空了乐视所持电咖汽车35%股份，2017年10月16日，张海亮从乐视汽车离职，旋即加盟电咖汽车，并出任董事长兼CEO。

但实际上，张海亮并没有真正离开“乐视”，因为电咖汽车原本就是在乐视汽车的支持下才成立的，只是随着乐视汽车的远去，才从中剥离出来。

随着张海亮真正掌舵团队，将公司的战略定位从原有的低价微型车调整为高端电动，并在2018年发布智能纯电SUV产品ME7，补贴后售价区间为21万-29万元，公司也随之开启了“双品牌”运作模式。

同年4月，天际汽车绍兴制造基地正式开工。7月，天际汽车宣布与泉州经济技术开发区、西虎汽车工业有限公司签署技术改进项目，收购了西虎汽车SUV等车型的生产资质。

彼时，天际汽车成为业界为数不多拥有造车资质，并且自建生产基地的新造车企业。

但是这些光环并没有为天际带来好运。

2019年成都车展前夕，

天际ME7

开启了首批场地及城市试驾，笔者是第一批体验到ME7的媒体之一。

彼时的感觉是，这款中大型纯电SUV的定位、空间、智能化都可圈可点，拥有可战之力。

但是，随着销售渠道发展缓慢，量产暴雷等问题的浮现，ME7入市时已经群雄环伺，没有了当初那么明显的竞争力。

后来，天际汽车再落新子。2021年6月，天际汽车官方宣布，天际长沙工厂正式投产。该工厂将主要制造ME5车型，预计年产能为6万辆。

尽管ME5是一个增程路线的中型SUV，但是并未像

理想ONE

一样吃到增程路线的红利，5座布局、品牌效应、销售渠道都桎梏了这款车的发展。

数据显示，2022年，天际汽车总销量为5321辆。为了促进销量的提升，天际汽车试图加快开拓线下门店渠道及争勇布局海外市场，但无奈的是，效果并不明显。

随后，由于天际汽车资金链紧张等原因，导致很多线下门店渠道迎来了“撤店潮”，公司也彻底陷入到停顿之中。

自此后，天际汽车董事长张海亮再没有在朋友圈发过动态。

总得来看，

天际汽车更像是乐视汽车生命的延续，就像丁磊创办高合汽车吸收了乐视汽车高端车型的经验，电咖汽车成为了张海亮创建天际汽车的基础。

天际汽车试图改变过自己的命运，但是由于融资、量产、管理等各方面的原因，早早失去了产品的先发优势，也错失了纯电市场、增程市场爆发所带来的增长效应。

自2015年开始，上海汽车涌现了许多个新造车企业，从最早的PPT造车始祖“

游侠

汽车”，到奇点、威马、萤石、

爱驰

等等，都陆续倒了下来。

这其中，除了有汽车业务门槛高、量产难、资金投入大等客观因素，更多还有管理层是否真心造车这一“第一性原则”。

以结果论来看，即使这些新造车企业背后有民企、国企、央企支持的身影，解决了融资、生产资质等问题，但仍然无法解决“做什么产品”、“为用户提供何种价值”的问题。

天际汽车就是典型的案例。

其管理团队堪称豪华。百度百科显示，“天际汽车核心成员拥有20年以上深厚的行业积淀，管理层及员工来自世界一流车企，以及知名的互联网企业，以互联网+制造业的组合，打造独特‘双螺旋基因’。 ”

董事长张海亮、CTO牛胜福、CMO向东平等都出身上汽体系，他们试图用成熟的造车经验，严格对标并超越德系豪华品牌，以消费者喜闻乐见的“德味”标榜自己，并且瞄准了B端销售，但结果并不乐观。

或许，更为成熟的经验让他们造车少走了不少弯路，但是也从底层限制了他们的突破。

一位曾服务过天际汽车的供应商曾这样说道，“天际汽车用的是与上汽

大众

一样的系统，为的是减少员工的学习成本，但是这样的企业真的能做好智能电动汽车吗?”

这样“窥一斑而见全豹”的观察，确实点出了天际汽车失败的关键所在。

不解放、不升级管理层的认知，就很难做出让用户买单的产品，也就无从谈起企业发展。

诚然，天际汽车也遭受了新造车企业发展所遇到的市场压力，但是诚如威马也曾有过高光时刻，“出道即巅峰、挣扎却无效”的天际汽车，渐渐被市场所抛弃也就不难理解。

一直被时代裹挟着走的张海亮，似乎缺少了那份引领时代的领导力。

或许，从一开始，张海亮离开上汽大众就是一个错误的抉择。创业未必适合所有人，很多时候，我们没有辨别清楚是平台的力量更大，还是自己的能力更强。

江河奔回，不胜唏嘘。

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作者|王云朋

出品|汽车大观

将时间拉回至8年前，也就是被业界称之为造车新势力“元年”的2015年。

彼时，在政策驱动，行业和资本市场的追捧下，

蔚来

、

小鹏

、

车和家

、威马、

拜腾

、奇点……一时间，大量造车新势力品牌陆续涌现。

虽然不少品牌根本没有底层技术储备，欠缺供应链整合能力，却已在图纸上草拟出了理想。

4年之后，即2019年，随着新能源车补政策落地，补贴标准平均退坡50%，新能源车市开始从“政策驱动”迈向“市场驱动”，这一年也被称为造车新势力的“生死年”。

由于第一波流量红利吃完，但却无法依靠产品和服务站稳脚跟，这一年有相当比例的造车新势力倒了下去。

如今又是4年过去，造车新势力们或许将再次迎来“生死考验”。尤其是在2022年新能源车市马太效应的持续，以及2023年初

特斯拉

掀起的一波价格战的情况下，不少造车新势力的处境正变得愈发艰难。

如

威马汽车

，2023年伊始就被频繁曝出员工停薪留职、门店大片倒闭、APP暂停服务、温州工厂停工……各种负面消息让广大车主以及员工心寒，也让市场担忧威马的未来。而在威马之后，近期

天际汽车

也传出了“部分岗位实行停产、停工政策”消息。

然而，随着生存环境的愈发严酷，威马和天际，或许只是这一轮新势力淘汰赛的开始。

爬不出的亏损“死循环”

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年时发出的感慨。

事实确是如此，造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金就是主要保障，一旦银根趋紧或“缺钱”成为常态，造车新势力要面临的后果难以想象。

以2019年为例。彼时，整个造车新势力阵营陷入危机，终端市场迟迟无法打开，投资机构开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的三寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

如今大部分新势力企业，自成立以来已经走过了第八、第九个年头，如果对照特斯拉用10年才盈利，那么大部分新势力目前也大约要处在实现盈利的边缘了。但现实却是，新势力品牌仍处于普遍亏损的状态。

仅以在新势力中营收、利润相对高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%;

理想汽车

净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%;小鹏2022年前三季度净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。

“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于已在车市深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额的成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”有业内人士接受采访时表示。

同时，更为尴尬的是，目前的新势力车企似乎还陷入了一个难破解的“死循环”中了。具体而言，就是为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在强调所谓的“全栈自研”，建立自己的“护城河”，这也是一笔不小的投资。

然而，现在的汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉。

“持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有弹药可打。”在业界分析人士看来，2023年伊始特斯拉和

比亚迪

之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且相对较高的毛利率能够支撑其降价。

“而国内造车新势力，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

卖一辆亏一辆，卖的多亏得多，这依旧是造车新势力的普遍困局。同时，2023年在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，造车新势力也将普遍面临“活下去”的难题。

凛冬已至，或是梦幻一场

“2023年，新能源乘用车销量或将达到850万辆，实现30%左右的增长。”这是全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出的预测。

换句话说，在业界看来我国新能源汽车销量和市场渗透率，仍在快速提升的过程中。

不过，与消费市场表现相反的或许是，在资本市场的估值体系中，新能源车企正在面临一次“重估”。

为何会如此的反差?在笔者看来，首先就是新能源概念已不再新鲜。20年前，特斯拉横空出世，在业内被视为异端，但在资本市场上却被视为是一个从未有过的全新概念，其讲述的故事完全满足资本对未来的疯狂“想象”。

不过，随着时间的推移，当下的新能源汽车已从一个神秘和新鲜的故事，变成了一个未来成长空间相对明确的常规投资领域。投资稀缺性的消失，势必会让资本对新能源板块的估值有一个重新判定。

其次，随着造车逐渐驶入“深水区”，大批讲故事、盈利遥遥无期的新势力车企逐渐浮出水面。再加上传统车企的纷纷入局，市场竞争更趋激烈，资本市场对其持有谨慎态度也无可厚非。

再次，“虽然新能源汽车市场大盘仍在增长，但受竞争加剧和宏观市场的影响，未来的增速也将逐步放缓”。崔东树表示。当市场告别了高速增长期，资本市场还会像早期那般，狂热追捧造车新势力吗?答案是显而易见的。

值得一提的是，除了要接受资本市场的“重估”外，造车新势力还需要面对传统车企的夹击。因为当传统燃油车企认真起来，有工厂、有技术、有团队的大牌正规车企，一定要比造车新势力更具优势。

数据是最好的证明。2022年，比亚迪新能源乘用车销量达186.9万辆，占据新能源汽车市场32.9%的份额，同比增长152.5%，超额完成150万辆的年销目标。

此外，

埃安

、

极氪

、问界等，2022年也展现出了强劲的向上势头。如埃安，2022年共交付新车27.1万辆，全年目标达成率为108.4%。而在销量背后，

广汽集团

还开始了对锂电产业链、原材料采集和生产等环节的布局。

与此同时，背靠吉利的极氪，也凭借001一款车型在2022年交出了71941辆的成绩，超额完成7万辆的年销目标;华为赋能的问界，2022年全年交付量也达到了7.6万辆，目标达成率高达95.2%。

可以说，当传统车企也懂得了新势力的“套路”，“传统”和“新”之间的界限就开始越发模糊了。而这些成长起来的传统新势力，对原始新势力那弱不禁风的护城河的冲击，无疑也将让造车新势力的2023年变得更加梦幻。

“寒气”又将传给谁?

“新势力最终只能活下2-3家。”这是业内一直流传的说法。

笔者认为，这一说法并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，已有多家新势力车企退场，甚至如

游侠

、

赛麟

、乐视汽车、奇点、

自游家

、拜腾等，都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

进入2023年，补贴的取消、激烈的价格战……无不在表明，对造车新势力来说，今年是非常难熬的一年。这种情况下，除了威马和天际，还有一些新能源品牌的业绩表现也在“敲响警钟”。

如

云度

汽车，其在2018年销量曾达到9300辆，是当时威马汽车的2倍还多。但随后每况日下，2022年2月又被曝出因为资金链断裂处于停产状态，2022年全年销量仅有604辆。

2022年8月，云度汽车被均瑶集团旗下的吉祥航空接手，并于今年2月再度推出了新车型

云兔

。虽然资金问题暂时无忧，但是对于跨界造车这件事情，已经有太多的先例证明不靠谱了。

与云度同病相怜的还有

爱驰

汽车。数据显示，2021年爱驰汽车销量为2635辆，2022年累计销量仅为765辆，可谓十分惨淡。同时，由于其董事长陈炫霖实控的投资机构在2022年11月暴雷，爱驰汽车或许将再一次陷入经营困境。

相比上述品牌，位居造车新势力头部的零跑、小鹏日子也不好过。据零跑官方公布的数据显示，今年1-3月其累计交付量为10509辆，较去年同期减少51.3%。哪怕只看3月的交付量，零跑6172辆的成绩在排名上也不突出，比定位高端的极氪都低。

而小鹏方面，虽然在2022年进行了组织框架和高层人事调整，但今年1-3月，累计销量还是同比下滑了47.3%，为18230辆。

尽管上述造车新势力遇到的具体困难不完全相同，但深究之下都是产品无法持续吸引消费者。

新能源市场是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。新旧车型更替飞快，消费者需求随时在变，今天的创新技术也很可能在明天就已落后，如果没有强大的产品力和合适的市场策略，生存迟早会成为难题。

另一方面，随着以比亚迪为代表的传统车企，对低端和高端市场的不断抢占，还深陷在“卖一台亏一台”旋涡中的新势力品牌，往后或将会更难增长。

可以说，在规模效应和马太效应愈发明显的新能源汽车市场，在残酷的价格战中，注定会有更多造车新势力被淘汰。目前，威马和天际已经被甩出跑道，下一个会是谁?答案或许很快就会揭晓了。

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