AITO后华为又找奇瑞，智选车模式能成吗？丨炉边谈车

6月才刚开始，多家造车新势力就迫不及待地公布了5月份的交付量数据。

从整体情况来看，随着价格战热度的逐渐消退，多家车企的交付量都实现了增长。

接下来，我们就来看看，造车新势力分别交出了怎样的销量答卷。

理想

5月份销量：28227台

该怎么形容

理想汽车

的销量表现?“遥遥领先”，这就是理想目前的真实写照。无论是订单量还是交付量，理想连续三周1000辆/天的销量表现已经站稳，近3万台的月销让理想已经成为了新势力当之无愧的第一名。

理想，未来可期。

哪吒

5月份销量：13029台

哪吒汽车

紧随理想之后，全系交付量同比增长高达18%，海外销量甚至达到了2042台。而且随着

上海

普陀区的全球总部正式启用，

哪吒GT

的交付等等事项的推进，哪吒还有望持续创下销量新高。

零跑

5月份销量：12058台

走性价比和亲民路线的

零跑汽车

，以12058台的交付量，强势拿下第三名的好成绩，其中C11车系交付超过7100台。看来，现在新势力的三强，已是理想、哪吒和零跑了。

小鹏

5月份销量：7506台

前段时间深陷不利传闻的

小鹏

汽车，在5月份实现了销量环比增长，共交付7506台新车，其中小鹏P7i功不可没。并且

小鹏G6

将在6月9日开启预售，显然，小鹏G6将是决定小鹏未来发展的重要车型。

长安深蓝

5月份销量：7021台

作为

长安

推出的全新新能源品牌，

深蓝汽车

也是不容小觑，旗下的首款量产车型

深蓝SL03

，无论是口碑反响还是销量表现都可圈可点。而且在5月31日，

深蓝S7

也正式下线了，也会对深蓝的销量增长起到很大帮助。

蔚来

5月份销量：6155台

对比去年5月，

蔚来

的销量有所下滑，早前的“蔚小理”，如今已变成了“理小蔚”。不过，全新

蔚来ES6

在5月24日正式上市了，随着这款新车的交付，蔚来的销量也许会迎来增长。

AITO问界

5月份销量：5629台

5月27日，仅用时15个月，

AITO

问界迎来了第10万辆整车的正式下线。而且在华为的加持下，AITO问界主打的HUAWEI ADS 2.0华为高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱3.0，预计将成为这个品牌的主要卖点和助力点。

岚图

5月份销量：3003台

同比增长231%!作为“造车国家队”的

岚图汽车

，在5月份也是收获满满。在上海车展完成上市的

岚图追光

，将成为岚图汽车接下来的主要增长点。

极狐

5月份销量：1824台

作用北汽、华为等顶级资源的极狐汽车，销量表现逐渐有所起色，5月卖出1824台，同比增长209%。但对比头部新势力，极狐的销量表现依然“不够看”，这家新势力仍有很长的路要走。

创维

5月份销量：1497台

作为一家“年轻”的新势力，创维的销量不算太高，不过这家新势力在5月份实现了海外出口672台的销量成绩，也许海外市场将是这家新势力的未来发展方向。

结束语

经过盘点，我们

发现

，理想、哪吒和零跑可以用势不可挡来形容，特别是理想汽车，销量表现甚至让部分传统车企都感到压力。

那么，这10家造车新势力在6月份又有怎样的市场表现呢?且让我们拭目以待!

【本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。

8月25日，

哪吒汽车

与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。

但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。

在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。

“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。

1，华为的变现能力究竟如何?

从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶(平台)、智能座舱(鸿蒙车机OS为核心)、智能电动、智能网联、智能车云(智能车控和智能云服务)。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：采用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔;采用零部件供应商模式的哪吒;以及进入了华为销售渠道的赛力斯。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。

以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于

赛力斯SF5

在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。

但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测视频顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。

华为体验店的赛力斯SF5

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，

赛力斯SF5

4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、1097辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。

而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。

据说在

赛力斯SF5

最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。

不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选SF5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选SF5预约试驾”。

关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。

而事实上，这样的现象此前采用代工模式的

蔚来

、理想也曾面对过。

初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。

再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作，甚至SF5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。

2，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。

切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业

皇冠

上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂;而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型(也就是后来的阿尔法S华为HI版)将率先搭载这一产品。

搭载激光雷达的华为阿尔法S华为你HI版

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测视频顺利出圈。

按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业

速腾

聚创的产品。

关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。

以搭载在

赛力斯SF5

上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器(MCU)、电机、减速器、车载充电机(OBC)、电压变换器(DC/DC)、电源分配单元(PDU)及电池管理系统主控单元(BCU)七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：

“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。

此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。

“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。”

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受采访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。

显然，

在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿

。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU(发动机控制器)、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的采集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。

除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。

而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。

也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。

甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择

。

4，写在最后

在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%;净利润为314亿元，同比下滑24%。

具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%;企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。

而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。

此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”

可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。

虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。

8月7日，华为智能汽车负责人余承东在个人微博上表示，华为智选车业务的首款纯电轿跑将于本季度与大家见面，并搭Harmony OS 4(也就是鸿蒙系统4.0)，并配了一张车标为“LUXEED”的车型图，据了解这是华为与

奇瑞

合作打造的品牌，既然是智选车模式，那么和

AITO

问界一样，LUXEED大概率将会在华为零售店展示并售卖。

至此，华为已经与4家车企合作，推出4款车型，我们来捋一捋;

华为×北汽极狐：

极狐 阿尔法S

HI版/先行版车型

销量：极狐阿尔法S的月销量整体在1500以下，HI版车型更低

华为×赛力斯：AITO

问界M5

/

问界M7

销量：问界M5月销量在3000左右、问界M7月销量3位数

华为×

长安

×宁德时代：

阿维塔

11/12

销量：11月销量稳定在2000以内、12未上市

华为×奇瑞：LUXEED 轿跑车型

销量：未上市

四个合作对象中，北汽极狐只有阿尔法S的高配车型搭载华为ADAS驾驶辅助系统，华为扮演的角色只是驾驶辅助系统的供应商。而在和赛力斯的合作中，华为的掌控力最强，AITO基本可以说是亲儿子，问界M5和M7也搭载了非常多华为技术，比如平台、电机、鸿蒙座舱、驾驶辅助系统等。而与长安、宁德时代合作的阿维塔品牌，虽然搭载了全套的华为技术，但生产、渠道、营销都由长安负责，主要还是长安说了算。这次和奇瑞合作，到底谁的话语权更多，目前还不可知，但我个人觉得奇瑞对品牌的掌控力可能会更强一些。

问题来了，华为×车企的智选车模式，到底行不行得通?按照目前的销量来看，应该是行不通的，华为合作的几家车企中，只有掌控力比较强的AITO有过一段时间的辉煌，其它品牌都是半死不活，那么问题到底出在哪?

在华为合作的四家车企里，AITO的销量是最高的，问界M5在21年底发布，22年3月开始交付，6月份销量就超过了7000辆，问界M5的成功，一方面得益于精准的市场定位，20-30万区间中型混动SUV，这个价格往下是

比亚迪

的势力范围，基本没有赢面，往上又有理想和

蔚来

，同价位

特斯拉

是纯电，而混动领域并没有实力很强的对手，问界M5无疑准确的切入了这块细分市场。但另一方面，问界M5的成功无疑和华为的关系更大，因为M5的前身

赛力斯SF5

，上市2年月销量基本在2位数、3位数徘徊，华为仅仅把赛力斯SF5小改一下，然后拿进自己的店里去卖，就能3个月冲到7000+的月销量，这个成绩是其它任何品牌都做不到的，可见华为的效率和影响力有多高。

问界M5的大卖，让华为尝到了甜头，于是只花了半年时间，就以

东风风神

iX7为基础魔改出了问界M7，但问界M7并没有延续M5的成功，在发布后的第3、4个月短暂冲到了4、5千的月销量，然后在理想发布L8后迅速下滑至如今的几百辆。而问界M5也在推出纯电车型之后，销量慢慢下降，今年一直保持在2-4千的水平，已经落后于竞争对手。

问界M5的失意，在于赛力斯SF5本身的产品力就不行，在去年没有竞争对手的情况下，尚且可以通过华为加持取得不错的成绩，而今年“20-30万中型混动SUV”这个细分市场来了太多竞争对手，下有零跑C11增程版、

深蓝S7

，上有

理想L7

、L8，同价位又有

魏牌

摩卡

DHT-PHEV、蓝山DHT-PHEV，问界M5的压力瞬间变大，而纯电版车型的对手就更多了。虽然华为ADAS的水平极高，但不足以抹平问界M5其它方面的短板，况且智驾版的价格接近30万，对比竞品已经没有太大的优势了。至于问界M7，原型本身就是一台毫无产品力的三线自主品牌燃油车型，经过华为的改造，能与

理想ONE

掰掰手腕已经很厉害了，但L8一发布，问界M7马上没了竞争力。寻车网

从AITO的兴衰我们可以得出两个结论：

一，要想卖得好，华为必须全程参与其中。技术要用华为的，因为华为的技术很强，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全。营销也要让华为来做，因为华为有丰富的手机行业营销经验，手机行业要比汽车行业卷得多，从手机行业拼杀出来的团队，营销能力绝对是顶级的。最后，渠道更得是华为渠道，相比传统4S店模式，造车新势力更喜欢把展台放在商场等人流量大的场所，而华为数量众多的终端体验店，则是所有新势力都无法企及的。所以要想成功，必须全流程让华为参与其中，而华为没有全流程参与的品牌，销量都没有很好。北汽极狐，华为只参与了驾驶辅助系统的零部件供应。阿维塔，华为只提供了技术支持，营销和渠道都是长安负责，所以即使阿维塔比问界用了更多华为技术，但热度明显不如问界。

二，合作车企本身需要有硬实力，并且成本控制能力要好。今年新能源车市场进入存量时代，市场总量已经不再增长，各家车企被迫开始打血腥的价格战，要想在残酷的市场中存活下来，车企的硬实力和成本控制能力一定要强。

小鹏G6

就是一个很好的例子，SIC碳化硅技术、800V高压平台、580KM续航、300匹马力的中型纯电SUV只要20.99万起步，XNGP高阶辅助驾驶只要多花2万就能选装，反观问界M5 EV智驾版，在没有SIC+800V技术、其它各方面也没有太大优势的情况下，价格却比小鹏G6贵了6万，正说明了赛力斯在技术研发和成本控制方面的不足。再加上之前华为宣布不造车，余承东的造车路线被否决的情况下，这次华为找奇瑞合作，其实也是一种无奈之举，毕竟奇瑞在技术实力和成本控制上要比赛力斯强很多。

回到最初的问题，LUXEED能成吗?或者说，华为智选车模式能成吗?虽然华为的技术实力很强，奇瑞的整车制造水平和成本控制能力也是数一数二的，华为×奇瑞完全符合第二个结论。但真正的问题出在第一个结论上，华为是否能全流程参与LUXEED项目?奇瑞会不会放权给华为，自己只负责制造?如果放权，那LUXEED还是奇瑞的品牌吗?反正我是觉得够呛，奇瑞不是什么小企业，而是年销量100多万、年营收2000多亿的大国企，而且从奇瑞的发展史来看，这是国内最注重自主研发、拒绝外部干预的车企之一，甚至比比亚迪还要保守，而华为自己则是中国第一民营企业，同样注重自主研发，擅长整合，并且压迫感十足。两家强势企业合作，谁都想掌握主动权，大概率就会陷入内耗，如果LUXEED的平台、电机、车机、驾驶辅助都用华为技术，营销和渠道也交给华为负责，那么奇瑞扮演的角色仅仅是代工厂而已，华为也不太可能把自己的技术传授给一家代工厂。如果平台、电机用奇瑞技术，而华为则负责驾驶辅助系统、营销和渠道，那么奇瑞在新能源尤其是纯电方面的技术积累，能否撑起足够的产品力，也要打一个大大的问号。

汽车行业的“华为智选车”模式，和手机行业的“华为智选”模式有本质区别，拿小米的“米家生态链”举例，在米家生态链里，小米有着绝对的话语权，经常投资生态链企业，而生态链企业只生产充电宝、灯具、扫地机器人、热水壶等智能产品，这些产品只是小米手机/MIUI系统的延伸，接入米家APP，和小米一起构建起了小米生态，而不是米家生态链企业自己也研发手机和系统，和小米对着干。华为智选模式也是这样，智选企业的产品只服务华为手机/鸿蒙系统，是华为生态的延伸，而不是另立山头，哪怕在华为被制裁期间，华为智选也卖鼎桥、iNOVA等品牌的手机，但那也是华为控制的小公司，在华为智选模式里，华为依旧掌握绝对话语权。

但到了智选车模式，华为和合作伙伴的角色变了，华为作为零部件供应商，却拥有一辆新能源车的所有技术，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全，而被供应的合作伙伴，要想产品卖得好，不仅需要采购华为的所有技术，还需要把营销和渠道交给华为，等于说到头来自己只是个代工厂。放在手机行业就相当于华为有处理器、系统、内存、电池、充电器所有零部件，零售店数量也多，营销水平也高，然后合作伙伴只负责设计logo，贴标卖手机就行，那这样和江淮未来、力帆理想、

北京

奔驰

、华晨

宝马

还有什么区别?没有区别，合作伙伴是羊，华为是狼，狼掌握所有资源，随时可以吃掉羊。

这种狼与羊的关系，任何一家体量稍大的车企都是无法接受的，新能源车的三电系统和驾驶辅助系统本来就是核心技术，只要是体量稍大一点的车企都会自研，就连被称为组装厂的蔚小理基本上也都是全栈自研。宁德时代作为一个只研究动力电池的供应商，已经表现得够没有攻击性了，但也只是提供电芯而已，封装技术、热管理系统依然掌握在车企手中，甚至一些车企依旧有自己研发动力电池、抛弃宁德时代的想法(比如蔚来)，而华为掌握全套新能源技术，整个公司的狼性文化和超强的执行力又是业界闻名，几年前在手机行业差点把友商全部干掉，现在因为被制裁转战汽车行业，如果你是车企老板，就问你怕不怕吧。所以华为智选车模式，注定只能与实力弱的车企合作，而在新能源车技术发展越来越快、垂直整合能力要求越来越高、雪球越滚越大的现在，实力弱的车企的竞争力会越来越低，所以我是非常不看好智选车模式的，我觉得迟早有一天，华为要自己造车。

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