特斯拉开放充电桩，瞄准了一个千亿市场（开放超充站，特斯拉格局打开了？）

18个国家地区接入充电网络，国内37款车可直接充电。

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小崔

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Juice

马斯克有一个朴素的梦想，想让所有车企都用上

特斯拉

的充电桩。

最近一段时间，特斯拉开始频频向竞争伙伴开放自己的充电网络，在其大本营美国，

福特

和通用已经宣布将接入特斯拉的充电网络，而FCA和PSA组建的Stellantis集团也宣布考虑接入特斯拉的充电网络。

从这点来看，特斯拉在充电网络方面已经将美国三大车企拉上了船。

而马斯克的野心不仅仅是统一美国车企，就在昨天，马斯克还在推特上邀请

丰田

汽车一起加入到特斯拉的充电网络中。

▲马斯克推特回复内容

事实上，马斯克一直以来都想让特斯拉的充电网络被更多车企采用，并且很早之前就做了一些布局。

早在2021年，特斯拉便最先在荷兰开放了充电网络，随后扩大到挪威、法国、英国、西班牙等国家。今年4月底，特斯拉还宣布在中国面向其他部分非特斯拉新能源车辆试点开放充电网络。

至今，特斯拉已向包含中国在内的18个国家和地区，向其他品牌的车辆开放充电网络。

当然了，作为全球首富，马斯克向其他车企开放充电网络并非是

大发

善心，而是看上了背后可能带来的经济收益。

据悉，为完善电动汽车充电网络，美国政府还推出了共计75亿美元(约合人民币537亿元)的财政补贴，其中包括50亿美元(约合人命币358亿元)的充电桩建设补贴。如果特斯拉2024年底在美国开放7500个特斯拉充电桩，就有资格获得一部分财政补贴。

高盛预测，特斯拉在美国开放充电网络后，如果充电桩增长至50万个，特斯拉年度营收会增长250亿美元(约合人民币1791亿元)。

而这可能才是特斯拉的最终目的。

不过，凭心而论，特斯拉开放充电网络，确实可以在一定程度上促进整个行业的发展，其此前开放跟新能源汽车相关的专利已经促进了新能源汽车行业发展。此次开放充电桩的举动也势必会引起同样的作用。

01

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通用福特接入 中国37款车型可用

特斯拉不仅在卖车上颇有建树，而且在充电网络建设上更是一骑绝尘，截至今年4月10日，特斯拉在全球建有4.5万个超级充电桩。不过特斯拉却愿意与友商们分享其超充网络。

近日，美国通用汽车宣布，允许通用(北美)的电动汽车接入特斯拉的超级充电桩，通用汽车首席执行官Mary Barra表示，与特斯拉的合作将使通用汽车客户的充电桩数量几乎翻倍，并节省近4亿美元(约合人民币28.6亿元)。

▲通用宣布接入特斯拉超充网络

根据双方达成的协议，今后通用汽车的电动汽车用户将可以直接使用特斯拉的充电网络。据了解，通用明年会给所有已售的通用

纯电动

车车主提供转换接头，而通用第一款采用特斯拉标准充电接口的车将于2025年推出，未来还会把特斯拉的充电桩接入到通用汽车的手机App里。

在此之前，福特也宣布与特斯拉达成合作，特斯拉将向福特开放超级充电网络。从明年年初开始，现有的福特车主将可以通过使用适配器，在美国和加拿大使用超过1.2万个特斯拉超级充电站。而福特的下一代电动汽车，预计在2025年左右推出，将配备可以直接连接到特斯拉充电桩的充电插头，在没有适配器的情况下直接充电。

▲福特宣布接入特斯拉超充网络

在福特和通用汽车宣布采用特斯拉NACS后，Stellantis也在6月13日发布了一份声明，表示正在考虑采用特斯拉NACS充电标准。

▲美国本土接入特斯拉超充的车企

紧接着，马斯卡昨天还在推特上邀请丰田加入特斯拉超充网络，如果Stellantis和丰田也正式接入特斯拉超充网络的话，那么全球前十车企近乎一半都会成为特斯拉NACS联盟的一员。

再往前看，美国第一家接入特斯拉超充网络的公司是Aptera，就在特斯拉宣告开放NACS充电规格之后，Aptera随即宣告要采用此充电规格，旗下首款三轮太阳能电动车有望成为业界首款采用NACS充电规格的纯电车型。

▲Aptera电动车

在此需要说明一点，目前北美的充电标准主要有两种，一种是特斯拉所制定的充电标准，即北美充电标准(NACS)，这种标准目前只有特斯拉在用，第二种便是传统的联合充电标准(CCS)，特斯拉之外的车企大部分都采用该标准，包括此前的通用、福特等。

▲特斯NACS充电标准

虽说在美国采用CCS充电标准的车企数量远高于采用NACS充电标准的车企，但所有CCS充电标准的充电桩加起来都没有特斯拉充电桩的数量多。特斯拉今年4月份表示，它在北美有1.2万个充电桩，而根据美国能源部报告，美国只有约5300个CCS充电桩。

可以说，特斯拉正在重新定义美国电动车充电“标准”，而随着福特和通用两大传统车企接入特斯拉超级充电网络，未来特斯拉的超级充电网络覆盖面只会越来越广，充电桩数量也会持续增加。

除了美国本土地区，特斯拉在其他国家开放充电网络的时间其实更早一些。2021年，特斯拉充电桩便率先在荷兰开放，随后扩大到挪威、法国、英国、西班牙等国家。

而在今年4月25日，特斯拉官方宣布，在中国试点开放充电站，可用车型包括BBA、蔚小理、

比亚迪

等30个品牌的37款新能源汽车，这些车的车主只需要下载Tesla App，就可以查看和使用已开放的充电站。

▲中国试点特斯拉超级充电桩的品牌车型(信息来源：特斯拉)

另外，特斯拉此次试点开放了10座超级充电站、120座目的地充电站。其中，在

北京

和

上海

各开放5座超级充电站，目的地充电站则分布在北京、上海、广东、江苏等50多个城市及地区。

▲特斯拉超级充电桩试点开放地区(图源：特斯拉)

不过，与美国地区的充电标准不同，中国所有的电动汽车均采用一个充电标准。因此，特斯拉充电网络在中国的开放便成为了特斯拉单方的商业行为，即只要特斯拉方面开放，符合车型就可以直接使用。无需像福特、通用那样合作，还要转换为相同的充电接口。

至今，特斯拉已经在包含中国在内的18个国家和地区，向其他品牌的车辆开放充电网络。

除此之外，多家充电公司也表明将采用特斯拉的充电标准。

6月12日，经营北美和欧洲最大电动汽车充电站网络的ChargePoint Holdings Inc宣布正式接入特斯拉NACS标准的充电器。同一天，在美国经营电动汽车充电站的Blink Charging Co、隶属于西班牙的智能EV充电及能源管理服务供应商Wallbox NV、位于澳大利亚的EV充电器硬软件生产商Tritium DCFC Ltd都表示，将为其充电器产品提供NACS的连接器选择。也就是说，足有4家充电公司在一天内宣布加入特斯拉的充电网络。

▲Blink宣传海报

此外，特斯拉的NACS标准还获得了CCS充电接口倡议协会CharIN的支持。CharIN是全球最大的致力于各种形式交通运输电气化的协会，此前一直在推广CCS联合充电标准。不过，CharIN指出，任何技术要成为标准，都必须经过ISO、IEC、IEEE、SAE和ANSI等标准制定组织的适当程序，特斯拉的NACS也不例外。

可以发现，特斯拉的超级充电网络正在逐步向全球范围扩张。

02

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从卖车到卖电 商业模式加速落地

特斯拉开放超级充电网络，为除特斯拉以外的车企和第三方充电公司提供了便利，一定程度上增加了其他车企的竞争力，表面上看是亏了，实际上却赚得更多了，特斯拉也借此开启了一项全新的商业模式。

首先，特斯拉开放超充网络是基于需求端和政策端的双重驱动考量。近年来，新能源汽车行业蓬勃发展，但在充电网络布局方面还有很大的增量空间，补能焦虑依旧是众多电动车用户的痛点，而政府也为此推出了众多补贴，来加强电动补能基础建设。

就美国本土而言，美国政府为了完善电动汽车充电网络，推出了共计75亿美元(约合人民币537亿元)的财政补贴，其中包括50亿美元(约合人民币358亿元)的充电桩建设补贴。如果特斯拉2024年底在美国开放7500个特斯拉充电桩，就有资格获得一部分财政补贴。

而在中国市场，中国公共充电桩为179.7万台，车桩比仅为2.5：1，节假日等出行高峰时的充电压力依然很大。因此各地都在大力补贴促进充电设备建设。就在今年4月24日，工信部副部长辛国斌还提到要制定加快充换电建设等支持政策，所以说未来对充电桩建设的补贴力度可能更大。

补贴是一方面，而更关键的是，特斯拉开放超级充电网络后，更多的电动车用户可以享受到这一服务，也就会有越来越多的人更倾向于购买电动车，这对整个电动汽车行业的发展是

百利

而无一害的。

当然，特斯拉也有基于商业利益的考量。特斯拉今年已经连续几次降价，这也导致了其利润下滑，而开放充电网络有利于提高其充电桩的利用率，可以一定程度上增加营收。

▲特斯拉3月初降价后官网售价

据了解，美国投行高盛预测，特斯拉在美国开放充电网络后，如果充电桩增长至50万个，特斯拉年度营收会增长250亿美元(约合人民币1791亿元)。另外，特斯拉超充桩的电费要贵一些，使用特斯拉超充桩一度电要花1.8元，而公共充电桩高峰期也就1.5元/度，这就代表开放充电桩可能是一条新的盈利路径。

除此以外，特斯拉开放超充网络还是特斯拉宏伟蓝图的关键一环。马斯克在今年的投资者日活动上公布了特斯拉宏伟蓝图的第三篇章——走向完全可持续发展的能源之路。而充电网络正是其中的关键一环，马斯克表示，特斯拉正在全球范围内建设充电站，将不仅仅为特斯拉充电，而是向更多的汽车品牌开放。而且，马斯克希望未来不只是汽车行业，整个人类社会都可以采用清洁能源，最终走向100%可持续能源社会。

不得不说，特斯拉开放超充网络的背后，实际上藏着马斯克的宏伟蓝图，既关乎商业、更关乎事业。

03

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特斯拉分享FSD 累计开放900多项专利

特斯拉不仅开放了超级充电网络，而且还将开放自动驾驶技术FSD(Full Self-Driving)给其他车企。而在此前，特斯拉还曾宣布对外开放与新能源汽车相关的专利，供业界免费使用。

几天前，马斯克在推文中公开表示，特斯拉将授权自动驾驶技术给其他车企。作为特斯拉的关键技术核心之一，FSD几乎是业界最完善的自动驾驶技术之一，一直以来被视为“护城河”一样的存在。马斯克对外开放FSD，意味着其他汽车也可以享受到特斯拉的自动驾驶技术，而特斯拉的产品竞争力则会相应地打折扣。

▲马斯克推特内容

事实上，这并不是马斯克第一次提出要向友商分享FSD。2021年1月27日，马斯克在特斯拉的2020年第四季度财报电话会议上就曾透露过，特斯拉对其所持软件技术持开放态度，这便包括Autopilot以及为改进其自动驾驶技术而构建的神经网络训练。

而业界有人猜测，特斯拉之所以开放FSD，其实还是为了不断突破自动驾驶技术的瓶颈。

从2014年开始，FSD已经经过了多次迭代升级，在今年的特斯拉股东大会上，马斯克表示FSD Beta已经累计行驶接近2亿英里(约3亿公里)，其影子模式已经收集了大量的复杂路况数据，但是，这还远远不够，比如，特斯拉FSD在中国的各种复杂路况下的表现就还需要优化，也即是说，FSD还需要更多的数据来支撑其升级和突破，而开放FSD便是一个简单有效的方式，多家车企使用总会比一家车企行驶的里程更长、复杂路况更丰富，数据也就更多，FSD的迭代发展也就更快。

▲FSD行驶里程数呈指数型增长

但是，无论是出于什么考量，马斯克

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在电气时代，新能源车企们很乐忠于一件事情：建设充电桩。

像国内的

蔚来

、

小鹏

，国外的

特斯拉

都有自己的充电桩。在某种程度上，车企们的自建充电网路也成为了自身的卖点之一。

然而，这些充电网络通常又跳脱于公共充电桩之外，造成了资源的浪费。因此，是否选择向第三方品牌开放自家的充电网络，又成为了新能源车企们的一个“艰难抉择”。

近日，特斯拉就给出了自己的答案。

3月1日，特斯拉宣布开始向美国的非特斯拉电动汽车车主开放一些超级充电站寻车网

，并解释了它是如何工作的。当然，黑马相信大家除了关心非特斯拉电动汽车车主如何充电之外，对于特斯拉的自吹自擂是不咋关心的。

根据介绍，非特斯拉电动汽车车主只需下载Tesla应用并创建一个帐户，然后绑定一张信用卡就可以前往部分配备Magic Dock的超级充电站进行充电。

值得一提的是，目前这类充电桩主要是位于纽约。

在Tesla 应用中，电动车车主可以在地图上看到充电站并选择你想要充电的档位，之后只需抓住从 Magic Dock出来的把手(CCS 适配器)并接到你的爱车上即可。

在这里，新闻还特地提到了只有配备了Magic Dock的超级充电站才能给第三方电动汽车车主充电。

这就不免让黑马有点好奇了，为什么只有配备了Magic Dock装置的充电桩第三方电动汽车车主才能使用，这个Magic Dock装置到底是啥呢?

带着这种疑问，黑马找到了答案。

特斯拉的充电接口不能直接在其他第三方电动汽车上使用，而是需要“改造”之后才能使用。

在上月24日，就有海外网友@ r/teslamotors 拍到特斯拉开始在纽约为其超充桩加装Magic Dock进行测试，为在美国开放超充网络做准备。

而所谓的Magic Dock则是一个内置有适配器的外接充电转换设备，特斯拉的超充站装上它之后便能兼容第三方采用 CCS(协同充电系统)的电动汽车充电。

那么，特斯拉为什么突然选择开放充电桩呢?

这一切，还得和美丽国的政策相关。

在此前，

拜登政府曾宣布将提供75 亿美元补贴资金用于电动汽车充电站建设。

如果特斯拉想要获得这部分补贴，那么就必须要对外开放充电网络，否则特斯拉将被排除在美国政府提供的补贴名单当中。

早先拜登曾表示，希望到2030年，全美售出的所有新车中，有50%是纯电动或插电式混合动力汽车，并建成50万个电动汽车充电站。

可能是为了得到这笔补贴，也可能是因为其他原因，总之，

特斯拉就开放了自己旗下的充电网络。

那么这个时候问题就出现了。

文章开头我们提到了，对于车企而言，有着自己的充电网络属于是竞争优势之一。很多人选择特斯拉也是考虑到充电方便的原因，那么特斯拉在向其他电动汽车车主开放超级充电站网络之后，必然就会损害原本车主的权益。

部分特斯拉车主认为，其他非特斯拉车主使用超级充电站之后，将会延长自己在充电站的等待时间，降低用车体验。

但很明显，这部分特斯拉车主只有将不满藏于心底，

因为统一充电站，是大势所趋。

黑马在以前的文章提到过，车企们自建充电站能够大幅提升自家用户的用车体验，但是这并不符合公共利益。市场竞争可以存在，但是如果这种竞争已经快形成了垄断，那么它要么选择开放，要么是国有力量的介入。

对于特斯拉而言，

特斯拉在全美拥有将近7500个充电桩，其中分为3500根高速公路沿线的超级充电桩(包括新建的和现有的)和在酒店和餐馆等地点的4000根目的地充电桩。

这些充电站约占整个北美地区充电站的38.1%

，妥妥的行业巨头。虽然没有垄断，但是其行业地位不容忽视。

在国内，特斯拉现阶段并未开放充电网络，即便是私人购置了转接头，但是因为没有相对应的程序，特斯拉的充电桩也无法在其他车辆上正常使用。

就个人而言，黑马还是希望在国内的新能源厂商能够开放自己的自建充电站的，至于如何降低影响自己用户体验这一点，黑马觉得可以用价格解决一切。

以特斯拉在成都的超级充电站为例，这个2.30元/kWh的价格，

充满一台配备60kWh电池的Model 3就需要138元

。这个价格，我还是选油车吧。

就算换个地方，按照最便宜的充电时间段充电，

同样的充电功率单价也要1.19/kWh，充满也是71.4元。

这个价格，在国网充电桩面前完全不够看的。

对于想省钱的电动车车主而言，直接去国网的充电桩岂不是更省钱?

换言之，特斯拉在国内即便是开放充电桩，也可能没几个非特斯拉车主前去使用。除非是节假日前公共充电桩已经被占用完毕的极端情况。

总之，黑马也希望特斯拉能够早日在国内开放自己的充电网络，毕竟开放充电站是大势所趋。锦上添花，那也是花嘛。

【本文来自易车号作者黑马有车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

8月9日，进军新能源汽车20年后，

比亚迪

终于官宣，第500万辆汽车下线。

“比亚迪要做一道证明题，比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。”王传福带着哭腔说出了这句话，没错，在新能源这条路上，比亚迪受到的质疑太多了。

(图源：比亚迪)

当初，没人相信新能源汽车能成功，没人相信比亚迪能成功。

回首往事，比亚迪苦尽甘来

2003年，比亚迪正式进军新能源汽车领域，巧合的是，这一年

特斯拉

也宣布成立。当初比亚迪收购秦川汽车，宣布进军新能源汽车市场后，股价连跌三天，从18港元一路跌至12港元，可见投资者完全不看好新能源汽车。

如今，比亚迪已是中国市值最高的车企，放眼全球也仅次于

丰田

和特斯拉。

(图源：比亚迪)

2008年，宣布造车五年后，比亚迪推出了首款新能源汽车——F3DM。

遗憾的是，当时根本没人看好新能源汽车，比亚迪销量止步不前，汽车业务一直在亏损。但王传福不愿意放弃，那个时候比亚迪几乎年年都要拿出超过利润的钱用于研发技术，部分年费研发投入甚至是利润的数倍。

十几年来，比亚迪汽车业务累计研发投入超过千亿元人民币。

面对亏损，比亚迪的回应只有两个字“坚持”。

黎明之前的2017年~2019年，比亚迪经历了利润三连跌。正如王传福所言，那时的比亚迪产品不被认可、技术不被认可、服务不被认可。

(图源：电车通摄制)

当时国内鲜有消费者支持新能源汽车，更何况是国产新能源汽车。当初不知多少网友消极发言称，哪怕海外车企停止发展五年，国内汽车厂商也追不上，整体汽车设计能力落后太多了。

2021年，度过“至暗时刻”的比亚迪，终于迎来了曙光。

2021年，比亚迪新能源汽车销量为593745，位列全球第二。这个成绩，已经坚持了新能源汽车18年的比亚迪实至名归!

随后，比亚迪做出了一个惊人的举动——官宣于2022年3月停产燃油车。

其实比亚迪敢做出这个决定，主要是因为DM-i技术的诞生，将插混车型的成本拉到了友商燃油车同一水准。

(图源：比亚迪)

再加上当时车企普遍更注重纯电动车，将插混、增程式汽车视为过渡技术，比亚迪DM-i车型几乎可以说没有对手。

结果就是，2022年比亚迪新能源汽车销量高达186万辆，位列全球第一，并且与第二名特斯拉足足有55万辆差距。

从F3DM下线，到2021年5月第100万辆新能源汽车下线，比亚迪耗时13年。2022年11月，耗时仅一年半，比亚迪第300万辆新能源汽车下线。

如今，短短九个月时间，比亚迪第500万辆汽车就下线了。

不过，发布会上比亚迪并没有提到这些信息，比亚迪提到的是，中国第1辆新能源汽车量产到第1000万辆，耗时14年，而第1000万辆到第2000万辆，则耗时1年零5个月。

这场发布会，可能是国内汽车行业21世纪格局最大的发布会，比亚迪没有过分强调自己额辉煌，而是将其归结于“这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影”。

(图源：比亚迪)

往大了说，国产工业的崛起何尝不是如此?

“中国汽车必将诞生令人尊敬的世界级品牌”，王传福这话是对过去国产汽车数十年发展最好的总结，也是对未来最准确的预测。

展望未来，比亚迪要杀向合资车企腹地

辉煌只属于过去，比亚迪应当把握未来。

第500万辆下线的车型，比亚迪没有给大火的“汉”，没有给力捧的“

海豹

”，也没有给定位最高端的

仰望U8

、U9，而是给了

腾势N7

。

(图源：比亚迪)

在

腾势

品牌的产品中，N7目前的定位都是最低的，比亚迪将第500万辆下线车型给腾势N7，估计是为了明确自己的态度，接下来要杀向合资车企的腹地。

长期以来，国产车都被冠以“质量差”“操控感差”“底盘不好”等词汇，即便国产新能源汽车崛起，依然有许多人认为国产车不配卖到高价。

如今，能冲击到BBA等老牌豪车的国产车企，理想算一个，7月销量超过两万辆的

蔚来

算一个。比亚迪的汉、唐虽然销量不低，已然有资格与BBA相比，但均价还是有些偏低。

腾势是比亚迪寄予厚望的子品牌，不同于难以走量的百万级豪车仰望与主打小众越野车方程豹，它的价格区间与主流豪车相符，有非常广阔的前景。

(图源：比亚迪)

今年，腾势汽车锋芒渐露，7月总销量为11146辆，均价42万元。

随着国内新能源汽车行业的崛起，国产车的质量正逐渐得到全球消费者的认可。2022年，国内汽车市场自主品牌市场份额已达49.9%，今年超过50%已是板上钉钉。

不仅如此，2023年第一季度，中国超越日本，成为全球汽车出口第一大国。新能源汽车领域更不用说，妥妥的世界第一，全球超过一半的新能源汽车在中国生产，在中国销售。

(图源：比亚迪)

比亚迪以王朝、海洋两大系列为基础，不断向高端市场发展。子品牌

仰望

、

方程豹

诞生时间不长，就已经拥有了极高的知名度。

比亚迪寄予厚望的腾势，也展现出了不错的竞争力。

比亚迪能够在新能源汽车行业取得这么大的成就，主要因素自然在于长期坚持技术研发，做到了电机、电池、电控全能造。整个汽车所有零部件，除了车玻璃之类的一些零件，其他比亚迪都可以自己生产。甚至当初芯片荒之时，比亚迪还有余力支援友商芯片。

懂得这个道理的国内车企不止有比亚迪，蔚来、理想、

小鹏

等头部造车新势力，

长安

、

长城

、吉利等老牌巨头，都致力于技术自研。这些车企推出的汽车架构、混动技术等，甚至被海外车企青睐，以至于最近一段时间不少海外车企曝出与国内车企合作的消息，例如小鹏与

大众

，智己与

奥迪

，还有早已与比亚迪达成合作的丰田。

有自己的技术，才有在汽车行业生存下去的根本。

过去国内车企只能依靠性价比与合资车企周旋，或许在不久的将来，汽车行业形势翻转，需要用性价比抢市场的会是合资车企。

封面图源：比亚迪

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