比亚迪和奔驰合作没火，奥迪买智己技术，亮点是续航破千？ 可油可电+全新LOGO，长安又一高端轿车曝光，受国人追捧

3月3日，奥迪品牌在线上直播发布了奥迪e- tron及奥迪e-tron Sportback的S系列车型，进一步推进电动化战略。像奥迪S系列一样，奥迪e-tron S Sportback可以看作是奥迪e-tron电动车的高性能版本。

搭载三电机驱动系统，将首个量产

全新奥迪 quattro技术，可实现电动扭矩矢量控制

370千瓦的输出功率、973牛?米扭矩

性能车型的外观确实有一点嚣

奥迪e-tron家族S车型的外观设计和配色都十分抢眼，前后保险杠轮廓清晰，夸张的空气导流组件可以有效的改善空气流动，宽大的轮拱，制造出运动气息。

官图上看到的配色只是一个经典示范，奥迪会为用户按需订制可拆卸部件的对比色喷涂。前脸处喷涂了灰色的八边形格栅部分密闭，LED的前大灯在下沿处设计了细节的4 条灯带，这是奥迪 e-tron家族成员的专属标识。

奥迪e-tron S系列车型都可以选装奥迪特有的数字矩阵式LED 大灯，灯光分散为微小像素，这样可以更加控制照射的精度。当然，这个设计也是在为车道灯和定向灯等新功能而服务。当车辆经过狭窄区域时， 可以显示车辆在车道上的位置，帮驾驶者确定中心位置，从而安全通过。

更多的变化其实是在内饰设计

据说未来奥迪e-tron家族S车型都会是深色的内饰，宽大又包裹感很强的弧线把虚拟外后视镜的显示屏连接起来，所有的屏幕显示都以驾驶者的视线为中心，中央扶手是开放式的设计。

运动座椅采用了皮革+Alcantara椅套，上面有菱形压纹。在门槛和方向盘的细节处标识了S的身份。座椅可以有黑/灰、黑/红的配色选择，还可以选择阿拉斯红穿孔皮革来定制座椅。选择余地不大，都是经典搭配。

可以像赛车一样试试飘移

奥迪e-tron家族的S车型主要是在动力性能、敏捷性以及牵引力方面进行升级，从而能提供极致的驾驶感受。

在使用 D 档时，标定输出功率和扭矩分别为320千瓦和808牛?米。在运动模式下，两款车型可以4.5 秒实现破百，电控时速最高210 公里/小时。

如果把ESC 电子稳定控制系统调到“运动”模式时，然后在动态驾驶操控系统中选择“动态”模式，再调节到“最佳性能”，这时驱动系统可以提供最强大的横向动力控制，如果你足够有兴趣的话，这时候可以试试控制漂移。

在奥迪 quattro40周年之际再创新：带电动扭矩矢量控制的双电机

早在1980年的日内瓦车展，奥迪quattro诞生，从此它成为奥迪车辆的标志。40年后，电动扭矩矢量控制功能等等创新技术，让奥迪车辆的四驱系统更加强大。

当传统差速器的特性传承到电动化的车型时，后驱的双电机不再通过机械差速器，而是通过传动装置把驱动力直接传导到车轮。

这将让车辆的自动转向性能提升，提高转弯速度，让敏捷驾驶成为可能;当车辆加速时，如果后轮与路面的结冰、或者通过松软路面摩擦力降低时，牵引力控制系统会在两个电机之间迅速精确分配。

两款奥迪e-tron S系列的原型车，都是标配了 20英寸的五辐合金轮毂，用户可以按需选择20英寸、21英寸和22英寸这三种尺寸的轮胎配置，它们的轮胎宽度都扩展到285 毫米(11.2 英寸)，目的是为车辆保证更好的横向动力性能。

为了提高驾驶的舒适性，两款车型还标配了自适应空气悬架，在不同的行驶模式下，系统最多可以把行驶高度更改三英寸(76毫米)。

三电机驱动系统将实现量产

奥迪e-tron家族S车型将成为全球首批量产的搭载三电机驱动系统的电动汽车，这个驱动系统基于两台异步电机的理念打造而来。

车辆的前轴安装了一个较大的电机，它与奥迪 e-tron 55 车型的后轴电机相同，功率为124千瓦，增压功率可达到150千瓦;另外两个相同的小电机安装在后轴，它们的联合功率为196千瓦，增压功率能达到264千瓦。

这款车将会采用和e-tron一样的95kWh电池组，新增的一台电动机会使车重增加，再加上高性能会增加电量消耗，这样会使得续航里程减少。但是今天下午的时长不到10分钟的网络视频发布会中，并没有对续航里程做出明确说明。只是由主持人和奥迪e-tron S赛车手了解试驾感受，他是这么回答的："采用三电机之后，这款车的动力更充沛，再加上优秀的车辆软件技术实力，车辆爆发出很强的运动感。"

在常规行驶模式下，系统只会开启后驱电机;当需要更强动力时，前驱电机会自动开启，如果车辆抓地力下降时，前驱电机也会自动开启。

关于充电：在充电过程中也能实现峰值功率

在欧洲，这两款车型都可以在旅途中使用高达150 千瓦的直流充电设备来充电，也能使用交流电进行充电。车辆从 5%充电至80%只需30分钟左右。

热管理系统的热泵通过四个电路，为电池、车内设备和电机进行冷却或者加热。

写在最后的话：

这就是在日内瓦车展选择取消线下展会后，奥迪方面临时做出反应，在线发布的全新奥迪e-tron车型，它有着敏捷、犀利、动感的视觉效果。当然，这一次只是升级了现有车型的高性能版本，并不是一款全新的车型。而早在2019年的消息中，我们曾经看到奥迪会在2025年之前发布20款纯电车型，比如，下一代的奥迪A8会是纯电动版本、有取代奥迪R8的纯电超跑、取代TT的纯电车型等等，让我们一起期待这些纯电车型的到来吧!

来源：第一电动网

作者：多玛

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪

和上汽的进一步合作，成为了业界最近关心的大事之一。

起因，是德国《汽车周刊》的一篇报道。报道称，奥迪正在考虑直接从中国本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，从而缩短其车型的开发时间。关于具体的合作对象，目前最有可能的合作对象，是

上汽集团

。

但目前双方并没有给出具体的合作方式，而且上汽集团给出的回应，是双方的合作方式并不固定，可能会有一些技术层面的互相许可。意思就是，可能是平台技术的共享、合作开发等。虽然没给出明确的说法，但上汽集团的回应也印证了业内的一些猜测。

这番合作，国际大厂找国内品牌的操作，看似很熟悉，就像当年的

奔驰

与

比亚迪

的合作，最终也没有在中国新能源市场刚刚兴起的时候溅起很大的水花。时隔多年，国产新能源品牌又迎来了与大厂的之间的合作，这次不是成立单独的品牌，而可能仅是技术层面的合作研发。

那么，此次奥迪与智己的合作，又会诞生什么?

奥迪纯电平台，不够用?

此次合作的目的，奥迪的目的很单纯，就是为了用最短的时间拿到符合国内市场需求的电动化平台，来投放一批更符合中国市场的产品(不排除这批车是特供车的可能性)。不过话说回来，

大众

集团也有不少纯电平台，但还要找本土企业合作，显然是现有平台不太够用。

再来熟悉一下现在大众集团的几个电动平台 ：

MLB evo平台，燃油平台改装后的平台，用在奥迪e-tron等纯电SUV上;

J1平台主要是跑车在用，

保时捷

Taycan

和奥迪e-tron GT(目前没有迭代信息);

MEB平台可以理解为电动化的MQB平台，针对尺寸较小的车型，如Q4 e-tron等;

PPE平台是奥迪最新的纯电平台，主要针对大尺寸、豪华型的纯电车型，首款使用的车型会是A6 e-tron;

到2025年之后，奥迪会推出SSP纯电平台，将MEB和PPE平台整合，成为奥迪接下来的电气化平台。

简言之，奥迪现有的纯电平台现在的情况是，MEB平台的市场认可度在中国市场还不太高，而且技术水平没能做到主流梯队的水准。而且PPE平台主要针对的是中大型车市场，也不会照顾到紧凑型级别的产品。

从平台架构上来说，现有的MEB算是MQB平台向电动化升级后的产物。去除了燃油车时代的横向底盘、前置发动机、变速箱和传动系统，之后把造车平台的轴距加长，还获得了更短的前后悬架。核心的电池方面，大众采用的宁德时代电芯，模组是自己开发技术，每个模组内有24组电芯，然后根据车型的大小来调配模组的数量，分别能实现330-550公里的续航里程。

550公里的续航水平，放现在，显然是不太合格的，拿不出600公里级别的续航产品，在未来几年的市场内可能不会有太好的市场。事实证明，国产新能源车的续航水平已经普遍的达到500-600公里的级别。然后，大众虽然有MEB+平台的计划，把续航升级到700公里级别，但这样做可能耗费精力、成本，也不见得能在市场上得到太大反响。

小结MEB平台的优点和不足。

只说特别抢眼的优点，缩短了大众集团乃至奥迪品牌的纯电车研发周期，利于降本;电池安全冗余配置做的够好，模组内的间隔+架构件都保证了电池的安全性。

然后，是特别不符合市场的不足。智能座舱+辅助驾驶这块，是投放市场以来到现在，一直没能获得市场认可的两个点，确实做的和目前主流新能源产品有一定的差距;其次，性能方面没有像其他品牌们一样，追求极致性能，做家用车确实是够了(但这和大众、奥迪的燃油车没有明显区隔了)。说到性能这方面，延展一下，不算正向研发的纯电架构要把性能做大，那只会让续航里程缩短。寻车网

这个时候，奥迪需要的是一个能平替MEB平台的产品来覆盖紧凑型车市场的平台。而不是再挺几年，等着SSP平台推出。

智己，能帮什么忙?

目前国内市场比较出色的纯电平台，有很多，例如吉利浩瀚、

蔚来

NT2.0或者

小鹏

扶摇等等，但奥迪最终选择的可能是无论是销量还是知名度，都稍显低调的上汽星云。这背后的原因，抛去两者的合作关系之外，看看智己的电动化平台都有什么优点。

智己星云平台的一个特点，可扩展能力强。

但奥迪看中的只是其中能覆盖紧凑型车这个点，说白了，智己星云平台要比MEB平台更适合现阶段的市场需求。星云平台的电池，用的是上汽自研的魔方电池，在宽度相同的情况下可以延展出两种长度、三种高度的电池，能覆盖不同尺寸的车型(轴距覆盖2690-3100mm)。

而且，续航里程可以做到500-1000公里的水平，电池材料上不限制磷酸铁锂或者三元锂;补能，有快充5分钟200公里的方案也有换电方案。还可以兼容400V或者800V电压平台。

总的来说，智己星云平台的灵活度很高，而且覆盖面比较广泛，对于奥迪来说是一个“救急”的好选择。

那么，奥迪会怎么运用?

不排除整套平台系统照搬的可能性，但理性分析的话会做出一定的差异化，而且平台也只会给紧凑型车使用，不会上升到中型、中大型产品上。电池方案肯定会照搬，续航水平决定了产品之后在市场的受欢迎程度;然后充电效率+电机性能则是会影响消费者购买决策的两个关键，大概率也会原封不动的上车。

至于400V或者800V，以及换电的问题，奥迪怎么取舍目前还不好判断。两种电压平台应该全都会出现，400V电压平台的产品占比可能会略少(为了符合品牌定位)。换电，大概率不会做，除非几年后的SSP平台也支持换电，否则培养起用户换电的习惯之后SSP反之没有这个功能就不划算了。

之后的性能方面，智己星云的方案是后驱版本提供150kW到400kW的动力选择;四驱车型，有330km到600km的动力选择。大概的加速性能，0-100km/h可以做到3秒或者5秒级别，这比现在MEB平台的加速性能要好很多。

最有可能不一样的，是底盘模块。现在智己提供的前悬架模块是麦弗逊和双叉臂、可配置空气弹簧和CDC;后悬架模块，是五连杆，可配置空气弹簧和后轮转向。底盘方面，奥迪或许会融入更多自己的调校或是采用新的硬件体系来做出同平台下产品之间的区隔。

那么如果奥迪与智己的合作能成，最终大概率会投产的产品的硬件配置，大致是兼容400V和800V电压平台，且续航里程500公里起步;快充5分钟可以补能200公里续航，可以兼容上汽的快充桩;另外，加速性能上也会比现在有明显的进步，最低0-100km/h的加速性能是5秒左右。

显然，如果换一个电动品台的话，奥迪的电动化产品至少在参数层面还是很有市场的。至于这次合作，对于奥迪和智己来说是一个双赢的局面，奥迪解决了产品困境、智己强化了品牌影响力。

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在汽车品牌发展过程中，“多品牌化”曾经是颇为流行的策略之一，所谓“多生孩子好打架”。然而，多品牌战略也意味着更高的运营成本，若规划不当，还会陷入同门相斗、互拖后腿的泥潭，

奇瑞

汽车更是为此付出过惨痛代价。然而，虽有前车之鉴，细数如今国内一线自主品牌的子品牌数量，

发现

它们其实早已悄悄步上了老路?

前段时间，

长安

汽车发布了启源A07的预告图，这是长安全新子品牌“启源”的首款车型。新车定位为中大型轿车，提供增程和纯电两种动力形式，拥有全新的LOGO和简洁的设计风格。

然而，新车的风格似乎很容易让人联想到同为长安旗下的深蓝品牌推出的

深蓝SL03

，何况两车都基于长安EPA1平台打造，轴距同为2900毫米，极简的设计也如出一辙。

已有深蓝品牌在前，长安为何又推出一个定位上难免与深蓝存在重叠和竞争的全新子品牌呢?在疆哥看来，长安此举与时下车市“新能源化”及“高端化”的两大风潮不无关系。启源的出现，既有助于长安重塑形象，加快电气化转型，又能接力深蓝，加大高端布局力度。

一方面，为了在竞争激烈的新能源赛道中，与众多冒出来的造车新势力抢夺市占率，比起改变

大众

对于本品牌的传统印象，“另起炉灶”成立新的年轻品牌可能是最快、最简便的方法。从启源A07的定位和设计来说，启源明显是面向电气化汽车时代打造的品牌。但是，深蓝同样主攻新能源市场，又何必多此一举呢?这或许就与深蓝在高端领域中的表现有关了。

虽然深蓝SL03提供69.99万元的氢电版车型可选，但这更像是一个“噱头”而难以吸引多少消费者买单。真正能够走量的深蓝SL03的三款车型售价为17.19-22.19万元，而深蓝的另一款车S7的售价则为14.99-20.29万元，不论是车型本身产品力表现还是定价，都显然还没有真正达到“高端”的水平。

但是，当消费者已经认为深蓝属于15-20万元价格区间的品牌时，再想扭转印象就难了。既然大号没练好，那便重开一个小号——或许还能重新吸引一波目光。类似地，

比亚迪

在品牌热度升高时仍选择推出“

仰望

”和“

方程豹

”而不是在原来基础上推出百万级豪车，也有这样的考量。

这样一来，长安汽车旗下就有了长安、欧尚、深蓝、

阿维塔

、启源、凯程、跨越多个子品牌。不过，

长安凯程

和跨越主打微卡和微面市场，这样的独立序列是必要的。所以，虽然有了启源的加入，与其他主流自主品牌相比，长安汽车在多品牌方面其实算是较为保守的，例如吉利和

长城

在这方面的表现都有过之无不及。

吉利、

领克

、

极氪

、极星、几何、睿蓝、银河、雷达、极星、

路特斯

、

smart

……这两年，吉利不仅不断独立推出子品牌，也热衷于持股和合作，以“下饺子”般的速度成立了庞杂的多品牌军团。其中，多个全新品牌都是围绕着新能源领域推出的，可见在电动化的浪潮下，面对比亚迪的强势，吉利也急迫地想要争夺主权。

再看长城，其发布新品牌的套路还是有一点不同的：品牌中哪一款车卖得好了，就把它拎出来独立为新牌子。并且，长城在风格的细化方面表现突出，长城、

哈弗

、

欧拉

、

魏牌

、

坦克

、沙龙等不同品牌之间的车型设计差异还是较大的。不过，长城副总裁此前对外表示，将对现有品牌架构进行调整，将魏牌与坦克、欧拉与沙龙分别整合起来，采用双品牌运营模式集中资源。可见，6个独立品牌的运营成本也给长城汽车带来了较大压力。

可以看到，此前一提到“多品牌”，许多人第一时间想到的就是奇瑞，但现在奇瑞削减枝叶后，其他自主品牌的子品牌数量反而日益繁多。不过，虽然多品牌战略重新流行，车企面对的市场环境却已与十年前大不相同。伴随着汽车产业蓬勃发展并进入技术转型期，市面上的产品日趋同质化，品牌的吸引作用更加关键。多品牌的作用，不再只是用来覆盖商用车/乘用车、燃油车/新能源、低/中/高端的不同细分市场，划分不同的价格区间，更是为了塑造出不同的个性化标签与形象。

但是，不论是长安、吉利还是长城，不少子品牌旗下都只有1-2款车型，难免令人疑惑是否有独立挂上新品牌的必要性。品牌不仅需要被创造，更需要通过建设来走向成熟，“只生不养”不仅不能起到深耕细分市场的作用，还可能导致品牌之间的内耗与冲突，导致产品体系混乱，增加品牌管理成本。

相对而言，大众汽车在多品牌方面树立了一个好榜样：大众主攻平民市场，

奥迪

进军豪华，而

兰博基尼

成功塑造起奢华形象。但是，多品牌并不是车企取得成功的唯一道路，有时聚焦才是出路——聚焦于产品力本身。

丰田

在全球领域的成功，与其归功于多品牌，毋宁说是得益于

卡罗拉

、

凯美瑞

等爆款单品的优异表现。

因此，虽然新的市场环境为车企提供了打造多品牌的新机遇，但时下自主品牌的当务之急在于，在品牌中聚焦重点，集中精力研发一款或几款爆款车型，才能起到以车型销量带动品牌名气的效果，而非反之。最令人担心的，便是自主品牌因为操之过急而走上以前的老路，为了好打架而多生孩子，却一言不合就放弃。与其这样，还不如集中精力，降本增效。对此，你怎么看呢?欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

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