比亚迪的混动系统为什么叫超级混动系统?

今天寻车网小编为大家带来了比亚迪的混动系统为什么叫超级混动系统?，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、技术为王还是营销鬼才？解析比亚迪的DM-i超级混动的技术
• 2、自主混动技术新标杆？浅谈比亚迪DM-i技术
• 3、比亚迪的混动系统为什么叫超级混动系统?

技术为王还是营销鬼才？解析比亚迪的DM-i超级混动的技术

作为现象级车企， 比亚迪 在最近两年可谓是足足吸引了 大众 的眼球，在刚过去的第一季度累计销售50.87万辆，是当之无愧的销量王。在刚过去的5月销量破24万辆，单月销量再创历史新高。照这个进度今年冲击300万辆目标问题不大。

对于比亚迪的销量的爆火，很多吃瓜群众表示不理解，为什么在燃油车时代声量不大的比亚迪，在电气化时代却成为国货之光，把一众合资车企打的灰头土脸？其实总结起来就四个字“厚积薄发”。

早在2003年，当其它车企还在刚刚起步的时候，比亚迪就已经开始着手插电式混合动力的研发，在5年之后就推出了一代DM混合动力系统，搭载的车型为比亚迪F3DM，比 本田 的i-MMD还要早。

可以说比亚迪一开始就押宝插电式混动系统，并没有走弯路，经过十几年的进化与不断发展，比亚迪的DM系统已经进化到第四代，也就是当下大名鼎鼎的DM-i超级混动。

这代DM混动技术以电驱为核心，采用了高热效率发动机+高功率电机+功率型电池+E-CVT的发展路线，我们以当下热度最高的比亚迪秦冠军版为例，看一下它有何技术亮点？

骁云发动机

首先就是高效率发动机，这台发动机最大功率81千瓦，最大扭矩135牛·米，虽然牺牲了一点的升功率和扭矩，但换来了高达43.04%的热效率，要比混动前辈 丰田 的热效率还要出色，那它是靠是什么来实现的呢？首先就是它采用了更注重热效率的阿特金森循环，将压缩比提高到15.1：1

超高压缩比极大的提高了热效率，不过盲目的提高压缩比会造成发动机热负荷大和爆震的问题，为了解决这些问题，比亚迪为骁云发动机配置了EGR废气再循环系统，EGR废气再循环系统连接了排气系统和进气系统，对于排出的一部分废气进行冷却，然后再把他们导入到进气系统中。

一方面减少了燃烧室内的氧气浓度，降低了气缸内部的温度，达到了抑制爆震的目的，另一方面废气二次燃烧减少了氮氧化物的排放，更加环保。

除此之外，骁云这台发动机针对热管理也进行了单独的设计。常规的发动机冷却系统只能通过冷却液与发动机壁面通过热交换带走发动机燃烧产生的热量，降低发动机温度，但这种方法还是太简单粗暴。因为发动机运转时，发动机内部对于温度的需求并不相通，缸盖需要低温来减少爆震，而缸体需要高温来减少摩擦，对此比亚迪设计了两套冷却回路来解决这个问题，发动机有个舒适的运行温度，自然热效率就会提高。

与此同时，骁云发动机应用了多点电喷，也就是所谓的歧管喷射，相比现在主流的缸内直喷是不是减配了呢？其实缸内直喷更加适合功率取向的发动机，在性能中表现不错，但并不适合骁云。因为骁云的发动机更多的运行在低负载区间，在这个阶段歧管喷射的效率更高，更不容易产生积碳，同时材料成本和后期维护成本也要低一些。

最后它在整体的设计上做了“减法”，它取消了轮系，空调压缩机、机械真空泵、机械转向助力泵、机械水泵实现了电气化，为发动机做了减负。细节材料方面，采用低摩擦活塞涂层、低摩擦活塞环和油封，应用了可变排量机油泵和0W-20低粘度机油，令摩擦损失相比上一代产品降低了20% 寻车网

高功率扁线电机

既然发动机追求极致的热效率，那么性能就要交给电机，秦PLUS 冠军版搭载了比亚迪的扁线电机，也就是常说的发卡电机，在同等体积下，它要比传统的铜线绕组电机槽满率要出色，功率密度更大，同时也因为更大的表面积让他的散热更好，保证了高强度加速下的持续性能需求。最终在一台入门级紧凑级轿车上，秦PLUS的电机功率145千瓦，峰值扭矩325牛·米，达到了2.0T燃油发动机的水平，百公里加速仅需7.9秒。

功率型刀片电池

电池是比亚迪的起家的基本盘，秦PLUS 冠军版搭载了比亚迪的功率型刀片电池，相比竞品电池，它有许多的优势，比如它的安全性、热管理技术、能量密度。

比亚迪的每组刀片电池内都有一个饼干状的极芯，整个电池由多个极芯串联组成，这种设计让整个电池包的面积更大，这种设计让热量不容易聚集在一起，极大减少了热失控的现象。

看过新能源冬测或者夏测的小伙伴都知道，电池像人一样喜欢在舒适的温度下，无论是过热还是过冷都会对性能造成一定的影响，对此比亚迪对刀片电池开了先进的热管理系统。在夏季，刀片电池采用冷媒制冷技术，让冷媒通入电池包让电池快速降温，相比液冷换热效率提升20%。

在冬季的时候，比亚迪为刀片电池开发了脉冲自加热技术，通过电池的高频充放电，让电池整体的温度提升，这种设计要比液体加热的方式提高10%的效率，在冬季的时候续航也会更扎实。

最后一点就是能量密度，众所周知刀片电池的电芯依旧是磷酸铁锂电池，虽然磷酸铁锂比较安全稳定，但能量密度不如三元锂电池，为此比亚迪刀片采用了CTP封装技术，减少了电池包内部的线缆和结构件，减少了电池包的体积并提高了能量密度，并且蜂窝状的铝板结构也提高了电池包的结构强度。

通过高效率的发动机、高动力的电机、功率型刀片电池三驾马车的加持下，比亚迪DM-i超级混动在绝大部分工况下下都是以电驱行驶，发动机的主要职责是高效转速区间发电，类似增程式电车。当高速行驶进入到内燃机高效区间之后，它的发动机接入轮系开启直驱模式。以秦PLUS DM-i冠军版为例，它的亏电油耗也只有3.8L/100KM（NEDC）的水平，即使没有充电条件，也和丰田 卡罗拉 双擎差不多，远超自主同级别插电式混动轿车。

当然DM-i技术只是比亚迪技术的冰山一角，它还有着更注重性能的DM-P系列、高端系列的易四方、云辇魔毯悬架系列，以及纯电动系列的刀片电池和e 3.0平台，他们共同组成的比亚迪的技术护城河，让比亚迪在竞争中立于不败之地。

写在最后：

比亚迪的崛起就像非洲草原上的尖毛草一般，一开始总保持着两三寸的高度，非常不起眼。但半年后，雨季到来，短短几天，它会迅速蹿到两米多高。直到人们刨开土地才 发现 ，它的根部，竟然长达28米！原来，在之前长达六个月的时间里，它从未停止生长，只是在努力扎根土壤。它悄悄为自己积蓄力量，只为等待一场大雨的降临。大部分都看到比亚迪销量一飞冲天的光鲜亮丽，但实际那都是无数汗水的堆积。

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自主混动技术新标杆？浅谈比亚迪DM-i技术

比亚迪在2021年1月11日晚举办了DM-i超级混动发布会，时至今日已经有实际的油耗测试结果出来了，确实是做到了令人惊讶的成绩，已经可以和混动大厂丰田THS与本田i-MMD一教高下了。那么，DM-i究竟是如何做到这一成绩的，下面带大家了解下。

比亚迪 DM技术的DM即Dual Model的缩写，意思是双模式汽车，也就是传统的燃油动力和电能两种动力模式的混合动力模式汽车。从2008年开始 比亚迪 就一直在发展混动技术。

DM-i是比亚迪迄今为止的第四代混动技术，它是由DM1代的1.0升自然吸气发动机+串列连接的两个电动机的架构升级而来的，拥有专为DM-i研发的热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机+两个功率提升超过两倍的电机，定义了以电为设计理念的混动技术，也就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。

在大功率电机、大容量高性能的动力电池、极高热效率发动机的加持下，DM-i实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力这样近乎完美的整车表现。

骁云-插混专用1.5L高效发动机

为什么骁云插混专用的1.5升高效发动机做到了43.04%的热效率，原因是它完完全全的只为了发电而服务，不同于传统主机厂，要求一款发动机匹配多种车型又要兼顾混动车又要兼顾纯汽油车，无法完全使用提高热效率的设计。为了达到43.04%的热效率，比亚迪做出了哪些改进呢？

●15.5:1的超高压缩比

●阿特金森循环

●冷却EGR（冷却废气再循环）

●分体冷却

●超低摩擦

●无轮系设计

注意以上这些设计决定了这款发动机的偏科性，只能用于混动车型使用，在普通汽油车上根本无法使用此发动机，注定了这款发动机剑走偏锋的高热效率，放弃燃油平台，只为插混专用。

DM-i系统的核心——EHS电混系统

DM-i超级混动的核心系统比亚迪称之为EHS电混系统，是串并联架构的双电机结构。下面介绍下对于电机的改进。

这是传统的铜线绕组电动机，因为铜线为圆形截面，多股线并行缠绕，所以槽满率（就是固定铜线的开槽中铜线的比例）比较低，空间浪费多。另外，因为缠绕结构的问题，散热较难，发热量较大，功率密度很难进一步提升。

这种是扁线电机，DM-i的电机就采用了这种技术。扁线电机的优点是槽满率高，比传统电机高50%以上，可以达到70%甚至更高。散热性能好，一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。绕组端部短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。体积更小，可以有效减小电机的体积，提升功率密度。另外就是NVH更好，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。

EHS电混系统集成了双电机双电控，没有外部线路，降低线路损耗提高了可靠性。与第一代DM系统相同的串并联结构，单档直驱，大大提升了传动效率。

EHS系统的两个超高转速电机为并列式设计，发电机直连发动机，通过离合器与减速器通过减速齿轮相连。驱动电机直接通过减速齿轮与减速器相连。

简单的单速减速器架构极大的提高了传动效率，湿式离合器确保了离合器的寿命和稳定性，而且可以在急加速时传递更高的扭矩，进一步提高系统性能降低能量损失。

改进的冷却方式，直喷式转子油冷技术相较以往电机通过在外壳上设计水道降温这种间接降温方式，直喷油冷技术能缩短传递路径，通过冷却油直接均匀的冷却扁线绕组，散热能力大大加强。相比传统冷却方式，电机额定性能大幅提升32%。另外，以往的散热方式无法对转子进行冷却，而转子的永磁铁是十分惧怕高温的，比亚迪的直喷式转子油冷技术可以直接冷却转子，使得电机在极端工况下可以坚持更长的时间，提供更高的性能。以上造就了EHS系统的高效与稳定。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池

最后是比亚迪的看家本领刀片电池，大家都知道比亚迪是做电池起家的。这次相对于之前的刀片电池有了哪些改进呢？

电池包是磷酸铁锂电池，具有极高的安全性，采用无模组设计，刀片电池和包体设计融为一体，形成稳固的蜂窝状结构，大大的提升了电池包的强度，也让空间利用率高达65%提升了电池包的能量密度。

超级混动专用功率型刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术，去掉了作为中间商赚差价的水冷系统。脉冲自加热更是全球首款搭载这个技术的动力电池。电池控制器通过控制电池短时大功率充放电，让电池内部发热，达到了加热电池的效果，同时也满足高安全的要求。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。

冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，冷却板直接接触冷却电芯，换热效率更高，换热能力也更高。以上使得电池包随时工作在最佳状态，性能有保障而且更安全。

整体来说，比亚迪的DM-i技术的核心优势就是以高热效率发动机，配合扁线电机及温度舒适的刀片电池三者为核心，打造出行业内领衔的硬件构架，由于篇幅的限制，本篇内容仅对比亚迪DM-i的硬件系统进行讨论，其在实际使用的体验及感受，将会在接下来与各位分享，感兴趣的朋友也可以持续关注我的易车号—— 郑思学 ，我也将为各位带来更多新能源领域的内容。

比亚迪的混动系统为什么叫超级混动系统?

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比亚迪的混动系统之所以被称为“超级混动系统”，主要是因为它集成了多项先进技术，显著提升了混合动力车的性能、效率和驾驶体验。

首先，比亚迪的超级混动系统采用了高性能的电动机和电池组，使得车辆能够在纯电动模式下行驶更远的距离。这不仅减少了燃油消耗，降低了排放，还为用户提供了更为静谧、平顺的驾驶环境。特别是在城市拥堵路段，纯电动模式能够大大减少尾气排放，有助于改善空气质量。

其次，该系统还配备了智能能量管理系统，能够根据车辆的行驶状态和驾驶者的需求，自动切换电动机和发动机的工作模式。这种智能化的能量管理不仅提高了整车的燃油经济性，还确保了车辆在各种路况和驾驶场景下都能保持最佳的动力输出。

再者，比亚迪的超级混动系统在动力传输方面也有着独特的优势。它采用了先进的电驱动技术，使得电动机和发动机能够无缝衔接，共同为车辆提供强劲而平顺的动力。这种动力传输方式不仅提高了车辆的加速性能，还使得驾驶者在超车或爬坡时能够感受到更为直接和迅速的动力响应。

最后，比亚迪的超级混动系统还注重驾驶者的舒适性和安全性。系统内置了多种驾驶模式，驾驶者可以根据个人喜好和路况选择合适的模式，以获得最佳的驾驶体验。同时，系统还配备了多项主动安全技术，如自动刹车、车道保持等，为驾驶者提供了全方位的安全保障。

综上所述，比亚迪的混动系统之所以被称为“超级混动系统”，是因为它在电动机、电池组、智能能量管理、动力传输以及驾驶舒适性和安全性等方面都表现出色，为用户提供了高效、环保、舒适且安全的驾驶体验。

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