算了算哈弗H9的养车成本 发现养辆“硬派越野”也没那么难？（卷土重来的哈弗H9，能在硬派越野市场上与普拉多较劲么？）

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本文目录一览：

• 1、算了算哈弗H9的养车成本 发现养辆“硬派越野”也没那么难？
• 2、卷土重来的哈弗H9，能在硬派越野市场上与普拉多较劲么？
• 3、30年前和通信设备一同起步，为何国产汽车没有孕育出“华为”？

算了算哈弗H9的养车成本 发现养辆“硬派越野”也没那么难？

[汽车之家?养车成本]??我们有时候开玩笑说：有的品牌已经发布6款车了，都没逃出“紧凑型”三个字，未免有些过于“市场取向”了。与之相反的，在中国品牌大多不愿涉足的领域（硬派越野），哈弗在6年推出了哈弗H9，如今6年过去，说是已经成为国产越野车的一面旗帜应该不过分。所以尽管我从未拥有过哈弗的任何一款车，但我仍然很尊重这个品牌。而今天的主题，就是我们想看看，养一辆哈弗H9，要付出多少真金白银。

编辑评论

作为“大孩子”，我们能玩的东西正在“城市化”和“文明化”的进程中慢慢变少，皮卡（仅说北京）、摩托车、古董车正被一些“更赚钱”事物所取代。资本是逐利的，规则不让玩，参与其中的人就少，厂商也就不愿意凑这个热闹，“哪有造智能网联紧凑型SUV赚钱呐！”哈哈，编辑本人不开摩托车，硬派越野想买也没有号。按理说，这些都和我没关系，但我想着它们不要消失，因为我也希望：在遥远的某一天，我所热爱的那些事物也能一直存在。那句话怎么说来着，“最后当他们抓我的时候......”

文章的最后只是发发牢骚，数据和结论我想图文已经写的很清楚了，希望能对你有帮助。（图/文 汽车之家 郑旭）

卷土重来的哈弗H9，能在硬派越野市场上与普拉多较劲么？

在越野圈里，有一道鄙视链：硬派越野鄙视城市SUV，城市SUV鄙视开轿车，又想到处去浪的。在品牌上，合资越野车会鄙视自主品牌。不过，有一款硬派SUV，却以神奇的存在而刷屏，成为自主品牌在硬派越野领域的一面旗帜。

这就是长城哈弗H9，一台自问世之初，就誓以普拉多为目标的一款车。今年上海国际车展期间，长城汽车亮相了哈弗H9的改款车型，除了全面满足国六排放外，在动力和配置方面的升级也亮点满满。近日，哈弗H9正式开启了改款车型的预售，预售价为23.18-25.78万元。

无论市场的风向标如何转变，硬派SUV这个小众市场依然有其存在的合理性。比如三菱帕杰罗停产了日本本土的销售，但在中国依然将继续销售，就能看出其对中国硬派越野市场这一细分领域的重视。

更何况，不管城市SUV如何火爆，绝大多数男人心中都为越野留存了一方天地，他们需要的就是一个点燃梦想的机会。和平年代没有了战争，只有通过征服自然来体现其自身价值，一台能够翻山越岭的硬派SUV就是最好的工具和载体。

并且从实际用途来说，像野外地质勘探、无人区穿越、考古和探险等领域，依然离不开硬派越野车派上用场。在这个使用场景下，再贵的豪华越野车都沦为“花架子”。这也给了哈弗H9存在的理由。 硬派SUV里自主品牌能上台面的车型为数不多，哈弗H9算是比较吸睛的一款车型。虽然经常嚷着吊打普拉多的口号让很多人当成笑话，还有人觉得自主品牌SUV不值这个价。虽然在品牌保值率，耐用性等方面与合资品牌还有差距，但它的产品力其实不赖。

从哈弗H9改款产品来看，其各方面的提升和变化都比较明显。但在每日车讯看来，最主要还是体现在四驱和动力方面的变化。

从性能来看，哈弗H9采用了非承载式车身结构，并配备了四驱系统，在低速四驱模式下扭矩可放大2.48倍，而有了博格华纳中央多片离合器式限滑差速器的加持，令其脱困能力更是提升不少。

在动方面，哈弗H9采用了2.0T+8AT的动力组合，发动机最大功率185kW ，峰值扭矩355N·m，动力水平与3.0L的三菱帕杰罗不相上下。此外，还有柴油版本车型提供，由一台2.0T的柴油发动机+8AT变速箱组成。

在驾驶模式上，哈弗H9的全地形控制系统涵盖了自动、泥地、沙地、雪地、运动多种模式，基本上可以覆盖多种越野场景。

然，这个市场上表现出色的选手还有很多，日产途乐、三菱帕杰罗等都不是善茬，哈弗H9在产品质量稳定性的打造和保值率方面，尚需继续努力。但其也并非没有机会，这也关乎长城哈弗汽车的门脸，这台车型代表了长城汽车造SUV的实力和水准，长城没有理由不把它做好，

30年前和通信设备一同起步，为何国产汽车没有孕育出“华为”？

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划重点

1、对北汽而言，损失最大的不仅仅是金钱，还有放弃自主研发，事隔多年，曾主张引进切诺基的领导承认当时犯了“技术饥饿症”，即对自主研发极度缺乏信心，完全听从技术强势的合资外方。

2、作为中国国有车企的集体利益代言人、时任中汽协某常务副会长就旗帜鲜明反对合资股比放开，认为“谁放开合资股比，谁就是大汉奸。”

3、中国通信设备产业在20世纪80年代后期就形成了市场自由进入的竞争机制，使得更具市场敏感性和竞争意识的华为等民营企业，以及中兴等新兴国企有机会脱颖而出，通过市场创新铸造出强大竞争力。

国产 汽车 却是例外，30年自主研发奋斗，没有一个自主品牌进入全球第一梯队，即使在国内市场这个基本盘，也是外资品牌为王。

反常的背后，有着怎样的谜底？

很多人以为，中国第一家 汽车 合资企业是中德合资的上海大众，其实中美合资的北京吉普公司才有资格得到这个名分，它比上海大众早了整整一年半。

但北京吉普带了一个不好的头，对中国 汽车 产业的自主创新产生了深远影响。

1978年12月，美籍华人杨汉华向当时的一机部转达了美国 汽车 公司（AMC）想同中国合作生产越野车的愿望。AMC是专业越野车生产商，代表产品是军用吉普威利斯，这款车声誉不错，被美国大兵称为“忠实的毛驴”。

北京 汽车 制造厂（以下简称“北汽”）被选定为合作方，开始与AMC接洽谈判，并在1983年形成合资经营总合同。中方的目标是“学习技术、利用外资、学习先进管理经验”，所以在合同中强调合资企业要自主研发BJ212轻型越野车的二代车，引进AMC的新4缸汽油发动机，并在合资企业内建立相应的技术中心，合资第5年自主或者联合开发BJ212的第二代产品BJ213。

中方对以合资的形式提高技术短板相当重视，当时的一机部长饶斌反复强调：“合资企业出二代车不能超过3年。看合资企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”

1983年5月5日，北汽和AMC在人民大会堂签订合资合同。

中方对合资开发自主 汽车 抱有美好幻想，为此单独提交了一辆概念车，力求把美方的技术嫁接到中方的BJ212轻型越野车上，开发出自主车型。但AMC公司很快就让中方的美好幻想碎了一地，它派出的专家对中方的概念车挑出了200多个问题，并说这款车技术落后，在国际上没有市场（合资产品主打出口创汇）。

AMC公司的恫吓发挥了作用。1984年10月，中方董事之间就如何开发BJ212的第二代产品BJ213，爆发激烈争论。随后，中方改变初衷，放弃合同中强调的自主开发，转而以CKD（散件组装）的方式，引进AMC公司的切诺基车型，还取了混血儿名字BJ/XJ213。

后来，北京 汽车 工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表郑焕明，在接受《中国经济周刊》采访时认为，AMC公司之所以反对合资公司搞自主研发是有小算盘的，因为开发需要投入，散件组装不仅省下开发支出，还可以让美方“一头牛扒下两层皮”：AMC公司向合资公司出口散件，这部分利润全归美方，这是一层皮；另一层皮是合资公司组装成车后再赚一把，如果亏了的话，靠合资公司的BJ212的利润补（当时BJ212是一棵摇钱树，是北汽投进合资公司的资产）。

可以说，AMC公司怎么都不会亏，算盘打得相当精。虽然所得甚多，但AMC与北汽相处并不融洽，在1年后的1985年11月闹出沸沸扬扬的“吉普风波”。对北汽而言，损失最大的不仅仅是金钱，还有放弃自主研发，事隔多年，曾主张引进切诺基的领导承认当时犯了“技术饥饿症”，即对自主研发极度缺乏信心，完全听从技术强势的合资外方。

对中国 汽车 业来说，北京吉普带了一个不好的头，中国的合资车企从此不约而同走上散件组装模式，放弃自主研发的路子。

在香港富豪李嘉诚的车库里，停着一辆红旗CA770轿车。这辆红旗轿车，李嘉诚在很早时就买下了，由于当时香港街头几乎没有国产轿车的身影，所以当车开到香港时，曾引起不小轰动。

当然，李嘉诚买这辆红旗轿车并非为了乘坐，而是作为收藏品，因为开发于1965年的红旗CA770被国内外专家公认为是“东方艺术与 汽车 技术完美结合的典范。”客观地说，红旗轿车在当时国人的心中，不亚于现在的奔驰宝马。

1982年之前，一汽先后以日产280C车型、奔驰W123系列、道奇600、奥迪100C3、林肯Towncar、丰田皇冠Majesta为基础，开发大红旗或小红旗轿车，这些大杂烩式自主开发尝试最后都以失败告终。

也许是对靠自主开发失去信心，在北京吉普和上海大众成立后，红旗轿车被叫停，一汽被要求不再发展高级轿车，应集中精力搞经济型轿车。这一决定，不仅仅推翻了红旗轿车过去数十年来的品牌塑造努力，还使红旗轿车的自主研发反反复复，走上颠沛流离之路：

上述所有尝试中，唯有2007年的红旗HQE在2008年开发成功，此时距离红旗自主研发已过去20余年。开发失败的车型有一个共同特点，基本都是以国外车型为基础的二次开发，失败的主要原因，表面看是和外方的市场谈判不成功，背后是外方怕技术外流、培养竞争对手有关，因此每到关键时刻即叫停。

红旗自主研发来来回回折腾20余年，最后放弃外方合作伙伴联合开发模式，才终于成功，这一事实证明，国产 汽车 的自主研发和外方绑在一起，不一定能行得通，独立自主往往能闯出一条路来。反过来说， 汽车 的自主研发也并非高不可攀，后来的吉利 汽车 、长城 汽车 等民营车企，在没有外方输入技术的情况下，同样独立自主研发成功。

更为重要的是， 汽车 合资股比50：50的模式，还给中国 汽车 行业带来意想不到的影响。

中国 汽车 业争议最大的50：50合资股比的设计初衷，是为保护中国羸弱的 汽车 产业，通过股权捆绑外资 汽车 巨头，中外双方齐心协力经营好合资企业，同时中方通过合资学到自主研发需要的技术，提升管理水平，积累资金。

实际操作下来却不尽如人意。

首先，有资格合资的都是国有车企，而且整车制造实行市场限入，客观上阻挡了民营力量进入，相当于合资的中外双方联手，压制了国内 汽车 市场创新能力的发育，扼杀了民族 汽车 产业的崛起。

1994年李书福打算进入 汽车 产业，但苦于没有整车制造资格，1996年制造轿车时，只能秘密进行。1997年，吉利收购四川一家濒临破产的国有 汽车 企业，勉强获得 汽车 生产资格，但只能生产轻型客车。

吉利通过“挂羊头卖狗肉”的形式，偷偷造车，直到2001年，吉利才进入国家经贸委发布的中国 汽车 生产产品公告，成为中国首家获得轿车整车生产资格的民营企业。中国最大的 汽车 零部件民营企业万向集团则没有这么幸运，它也曾想生产整车，但因迟迟得不到政府批准，最终只能放弃。虽然后来长城 汽车 、比亚迪等民营力量也获得了整车制造资格，开始自主研发，但国外品牌已经借助合资企业20来年的发展，压缩了国产自主品牌的发展和创新空间，大幅增加了后者突破的难度系数。

其次，得益于合资企业的利润输血，大型国有 汽车 集团早已成为温水中的青蛙，磨灭了自主研发的斗志。四大国有 汽车 集团中，上汽集团主要利润源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩，长安 汽车 几乎所有净利润都来自于旗下合资企业长安福特和联营企业江铃控股，东风 汽车 和一汽集团的利润也主要靠合资企业。

在50：50合资股比巨大的利益面前，国有大 汽车 集团里的所有人都会站在合资企业的角度上说话，结果使得合资企业有权有势，干自主的被边缘化，要钱没钱，要技术没技术，进一步失去自主研发的动力。长此以往，自主研发将不是中国 汽车 产业的梦想，而是真正的梦。

正因为如此，在2014年合资股比放开的大讨论中，吉利 汽车 董事长李书福才公开呼吁“只有（合资）股比放开， 汽车 行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有 汽车 集团与外资抱在一起与民营 汽车 企业竞争。”李书福还历数了对半开的合资股比三宗“罪”：

由于 汽车 合资股比放开牵涉到巨大的利益，消息一出，犹如一块巨石砸入池塘，激起层层反对声浪。

据《证券日报》报道，作为中国国有车企的集体利益代言人、时任中汽协某常务副会长就旗帜鲜明反对合资股比放开，认为“谁放开合资股比，谁就是大汉奸。”长安 汽车 认为，股比的放开会带来整个 汽车 工业巨大的混乱，令自主品牌错失发展的良机。

但2018年放开存续30余年的合资股比后，两年过去，中国的 汽车 工业并没有陷入混乱，长城 汽车 、吉利 汽车 等民营力量依然稳健发展，倒是持反对态度的四大国有车企集团，在市场压力面前，纷纷开始发力自主品牌 汽车 。 寻车网

自1983年北汽和AMC签订合资协议，梦想借助外方加速自主研发开始，到现在已过去30余年，中国成为了 汽车 大国，但还不是 汽车 强国。

乘联会的数据显示，2020年10月国内销量前10豪华车，清一色宝马奔驰奥迪，国内销量前10的车企中，有7家为合资企业。

在2019年国内前15大车企中，合资车企11席，占比73.3%，如果以百万辆批发量计算，国产 汽车 品牌仅有1家入围。

从国内车市的数据看，外资品牌无论品牌影响力，还是市场份额，依然占据绝对强势地位，国产 汽车 品牌虽然在成长壮大，但离强大仍有不少距离。现在，比较一致的看法是，国产 汽车 品牌的弱势和“市场换技术”策略失败有关。

但比较有意思的是，国产通信设备产业通过合资，却成功地用市场换到了技术。在20世纪80年代，中国通信设备完全依赖进口，国内厂家先后和西门子、NEC、北电、朗讯、爱立信等外资建立合资企业，这个时间节点和 汽车 何资潮相近。

但仅仅过去10多年，国产通信设备产业却走出和国产 汽车 不一样的道路，到2000年以后，国内程控交换机市场就为中国本土企业主导。2001年中国的TD-SCDMA标准被正式接纳为国际3G标准之一，4G时代，中国开始追赶，到5G时代，中国开始处于领先地位，在标准设立、技术研发、基站建设和设备开发等方面均占据一定优势，并涌现出华为、中兴这样的行业领先企业。此时，国内 汽车 产业几乎完全被合资品牌占领，李书福们刚刚拿到合法生产整车牌照。

这就带出一个问题，为何国产 汽车 没有国产通信设备能打？

一个重要的原因是，中国通信设备产业在20世纪80年代后期就形成了市场自由进入的竞争机制，使得更具市场敏感性和竞争意识的华为与中兴等民营企业或新兴国企有机会脱颖而出，通过市场创新铸造出强大竞争力。

同样的情景也出现在互联网产业和手机产业。中国互联网产业从一开始就是自由竞争市场，正因为没有市场准入限制，最初参与的民营力量在起步时就引入国际风险投资，经过数十年淘汰，中国的互联网产业进入全球领先行列。

中国手机产业在功能机时代，也曾和 汽车 产业一样，既走“市场换技术”道路又实行市场准入制（手机生产牌照审批制），第一梯队的科健、熊猫、波导等品牌，都是国企或国资背景与外资联姻的结果，科健与三星，熊猫与爱立信，波导与法国SAGEM公司。结果是，2004年前后，这些国产手机虚火一阵子后，市场悉数被外资品牌占领。手机生产牌照先后从审批制变核准制后，在2007年10月被彻底取消，这次市场开放恰好赶上智能手机的兴起，而且终结了合资模式，大量民营资本涌入，在平等竞争的市场环境下，国产手机进入野蛮生长大爆发的阶段，先后涌现出“中华酷联”和“华米OV”头牌企业，最终使国产手机品牌进入全球第一梯队。

相反，国内 汽车 产业长期实行市场准入制，一直到2000年以后，民营力量才开始逐渐进入整车制造，足足比通信设备市场的彻底放开晚了十几年，这就相当于外资 汽车 品牌在占尽优势的情况下，还得到合资企业的掩护，抢跑十几年，使国产 汽车 品牌面临的市场环境远不如通信设备和手机，难以产生 汽车 界的华为。

总之， 开放、平等的市场，才是国产品牌强大崛起的外部推动力之一。

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参考资料

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