2025年汽车出口 外国人都在抢购中国车！出口量反超日本 这些车有多强？

今天寻车网小编整理了2025年汽车出口 外国人都在抢购中国车！出口量反超日本 这些车有多强？相关信息，希望在这方面能够更好帮助到大家。

本文目录一览：

• 1、比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点
• 2、零跑汽车发布三季度财报 预计超额完成年销25万台目标
• 3、外国人都在抢购中国车！出口量反超日本 这些车有多强？

比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

也许重庆车展不是中国最顶级车展，但是每一年中国重庆论坛一定是重庆乃至全国汽车行业在高度深度上的一流论坛。

而今年，恰逢中国汽车工业诞生70周年。当今的中国市场也正经历着燃油车到新能源，新能源到智能化的过渡阶段。因此，在这样一个关键节点上，一众汽车界大佬齐聚一堂，其中的观点自然而然也在一定程度上反应了汽车产业的现状和走向。

当“全球汽车产业从燃油车市场这样的上半场进入了电动、自动化的下半场，而中国的汽车产业则从已量取胜的上半场走向了高质量发展的下半场。”成为主基调，2023年中国重庆汽车论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”的主题，则更加值得讨论。

面对如今的中国汽车产业，有人说上半场是电动化，下半场是智能化，但更多人认为上半场是预赛，下半场是淘汰赛和决赛。毫无疑问，中国汽车产业正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。

新能源与出口的“两架马车”

全球汽车产业的格局正在发生着颠覆性的变化，传统优势品牌、优势产品面临电动化、智能化产品、智能化品牌的巨大挑战。在这一背景下全球各国加速了电动化、智能化转型的步伐，特别是在中国汽车市场正在引领着全球行业的这一变化。

2018年中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，但到2022年渗透率达到26%，今年1-4月这一数据突破了30%，这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。

长安 汽车董事长朱华荣表示，“以前我们曾经是欧 美日 德韩中六分天下，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，引领着全球。

而对于中国汽车市场容量的预判，朱华荣认为，未来3500万甚至4000万成为可能。到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%。2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

实际上，包括长安、广汽、 东风 、上汽等多家头部汽车集团的大佬，以及 博世 、地平线等供应商为代表的企业，都认为70%的渗透率是最低值，更加乐观的数据是达到90%。国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。

就如 上汽集团 副总裁杨晓东所说，“近年来自主品牌强势崛起，归根到底是新能源和海外两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。”

2022年中国汽车出口成为一大亮点，出口总数量突破了300万台，达到了311万辆，同比增加54%。按照国家统计局的数据显示，2022年全年货物进出口的总额比上年增长7.7%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。

2023年1-4年乘用车出口114.2万辆，同比增长107.3%，新能源汽车出口33.5万辆、同比增长164.6%，增速领先于传统燃油车的出口。在欧洲、澳新等主力市场出现越来越多的中国品牌汽车，尤其是新能源汽车。

中国品牌的新能源汽车在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面都有了明显的进步，中国越来越表现出全球汽车市场中心的标签，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。

长安汽车用切身经历告诉大家，过去十几、二十年，中国汽车出海的负面很多。在海外的投资有打水漂的，有受到其他挑战的，过去10-15年是赔本赚吆喝的时代。但现在不同了，现在中国走出去目前是“吃肉”环节，是盈利的状态。

极氪 智能科技副总裁赵昱辉也认为，“在当时当下，我们认为在内卷化非常严重的中国市场，对于各个品牌来讲，出海不是一个选项，而是一个刚需，因为整个全球市场到目前为止仍然是一个巨大的蓝海，走出去是我们做大做强的必由选择。”

以目前中国出海的情况来看，在整个国际市场里，到现在为止仍然在欧洲市场、在北美市场没有在品牌层面有一个响当当的成绩单，所以对于中国汽车产业来讲，一定要在出海这个大的风口形势下，让中国的汽车品牌真真正正能够走上去。

内耗、电池、芯片等问题重重

不过在欣喜之余， 广汽集团 董事长曾庆洪表达了一丝忧虑，“智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”

朱华荣也对此做了进一步的数据补充，他认为，汽车行业盈利性进一步削弱，很显然我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

曾庆洪也表示，“曾经朱华荣说以后只能是五个“东西南北中”，打麻将一样，我也不知道我有没有份。我也赞同他这个想法，美国3家、日本3家、欧洲3家，都是靠重组。比如美国 克莱斯勒 、 菲亚特 ，接下来PSA，四个五个合并起来。”

所谓洗牌，实际上是中国车市整体环境内卷的冰山一角。在汽车价格战、车企洗牌、纯电汽车减速三个关键词下，2023年是近20年来最卷的汽车市场年份，没有之一。而其中，价格战又成为重中之重的讨论对象。

针对当前市场的价格战，曾庆洪表示，价格战打来打去，想“找死”的企业就早点降价。“需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”

中国的电动汽车产业仍存在许多问题，尤其是利润问题。虽然中国汽车市场的发展方向很明确，但不能只追求速度，而忽视质量。“不能无序竞争，特别是价格战，但一定要规范的竞争、合理的竞争。”

最终，在更加理性的思考下，未来中国剩下来的车企可能只有10家左右。当然，在这场生死淘汰赛中，只是一个时间上的问题。当下，更重要的话题还是自主品牌在其中不断崛起，而快速崛起中势必出现新难题。

朱华荣表示，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。

“尽管这些产能规划中或多或少存在着‘水分’，但从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。”造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边务也在重构中，有相互渗透的趋势。

除了动力电池面临供求失衡状况外，中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，长期性的问题没有解决，长期性突破问题仍然任重而道远。

曾庆洪调侃称，“我说主机厂在给电池打工，碳酸铝价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。”“博世中国总裁陈玉东总在这里，我天天请他喝酒，为什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不过气来，接下来我还要继续拜托他。”

而对于中国汽车产业所面临的问题，中国汽车贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞时就表示，在技术大变革的当下，不仅要做好燃油车和新能源汽车软件和硬件产业链上下游和产业生态，产业链自主可控和国际分工之间的协调，还要做好国内市场和国际市场、供给侧和需求侧的协调发展。

总的来说，所有这一系列的变化和挑战，将加大中国市场淘汰赛的激烈程度，这是一场实力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的变革，也将决定中国汽车产业和世界汽车产业的未来。

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零跑汽车发布三季度财报 预计超额完成年销25万台目标

易车讯 11月11日，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑汽车）发布2024年三季度财报。财报显示，在本季度中，零跑汽车营业收入为人民币98.6亿元，同比增长74.3%；交付达86165台，同比增长94.4%。

具体情况来看，零跑汽车毛利率为8.1%，同环比均大幅改善；经营性现金流入净额达19.6亿元，自由现金流达13.2亿元，在手资金充裕达187亿元。

在出口方面，7月30日，零跑国际将首批零跑C10和T03电动汽车由上海港发往欧洲。9月24日，零跑C10和T03在欧洲正式上市。截至2024 年10 月底，欧洲已开业 339 家经销商门店，全部都具有销售加售后服务功能。零跑国际预计到2025年形成500家以上的渠道规模。

与此同时，零跑汽车在第四季度的10月依旧保持良好态势，10月零跑汽车交付38177台，净增大定订单数超过4万台，其中SUV家族C16、C10、C11净增大定订单均超万台，预计将会超额完成全年25万台的销售目标。

外国人都在抢购中国车！出口量反超日本 这些车有多强？

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2023年第一季度，中国以以106.9万辆的出口量成功超过日本，成为全球汽车出口量最高的国家。如今，曾经在汽车工业领域落后数十年的中国却成为了全球最大汽车出口国，中国汽车也已经得到了海外市场的认可。

教授认为，中国汽车出口最大的挑战就是进军欧洲市场。汽车本身就发源于欧洲，欧洲目前不仅有着以 大众 、 奔驰 、 宝马 为首的本土势力，在新能源汽车市场更是有着 特斯拉 这条能够压着本土车企抬不起头的“强龙”。

要知道，中国车企进军欧洲市场的底气就是新能源汽车，而中国新能源汽车进入欧洲市场首先要面对的就是特斯拉、大众、奔驰、宝马等强敌。那么，在强敌林立的欧洲市场，刚刚开始布局的中国车企目前取得了何种成绩呢？

接下来教授就借助市场调研机构EU-EVS的数据，为大家复盘一下中国新能源汽车今年第一季度在欧洲14国（挪威、瑞典、芬兰、丹麦、英国、法国、爱尔兰、荷兰、德国、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、意大利）当中的销量情况。

上汽 名爵 作为欧洲市场的中国老将，它早在2019年就已经重返欧洲市场。之所以说重返，是因为“名爵”品牌本身就源于欧洲。在教授看来，名爵的英国血统也是它能够在欧洲大卖的主要原因之一。

早在2019年，名爵的新能源汽车就已经率先登陆欧洲市场，其销量达到了1.4万辆。要知道，欧洲新能源汽车市场本来就起步较晚，而2019年的欧洲新能源汽车销量也就56.42万辆，和现在（2022年）高达260万辆新能源汽车市场规模是完全不同的两个概念。

如今，名爵品牌旗下已经有包括ZS EV、MG4 EV、MG5 EV，以及MARVEL R在内的四款纯电动汽车登陆欧洲市场。其中，ZS EV和MG4 EV作为名爵在欧洲新能源汽车市场的主力车型，它们分别贡献了5947辆和4480辆的销量成绩。

总体来看，第一季度名爵在欧洲市场共取得了13813辆的销量成绩，同比增长高达185.4%，市占率达到了4.3%，位列“2023年第一季度欧洲新能源汽车销量排行榜”第8名，是欧洲市场新能源汽车销量最高的中国车企。

另外，名爵目前在欧洲新能源汽车市场的累计销量达到了91742辆。因此，它同时也是欧洲新能源汽车出口量最高的的中国车企。

极星（Polestar），又一个有着欧洲血统的中国新能源汽车品牌。不过极星和主打平民化的品牌定位不同，前者定位为高端电动汽车品牌，旗下车型均有着不俗的性能表现。当然，极星的车型售价相对来说也并不便宜。

极星目前主要在欧洲投放了两款在售车型，其中极星2基于吉利CMA架构打造，新车定位为紧凑型轿车，售价为5万欧元左右；定位中大型SUV的极星3售价为8.99万欧元。

有意思的是，虽然极星在中国市场销量表现平平，但它今年第一季度在欧洲新能源汽车市场却取得了6720辆的销量成绩。

要知道，极星第一季度业绩报告数据显示，目前极星一共在全球27个国家和地区布局了销售网络，但它今年第一季度总共也就交付了12076辆新车，也就是说它在欧洲市场的销量占了全球总销量的一半以上。

另外，极星在欧洲新能源汽车市场有着2.1%的市占率，在登陆欧洲市场的中国新能源汽车品牌当中的销量表现仅次于名爵。即便放眼整个欧洲新能源汽车市场，极星的销量表现也能位列14名。

和名爵、极星这两位提早布局欧洲新能源汽车市场的老将比起来， 比亚迪 进军欧洲乘用车市场的时机就比较晚了。尽管比亚迪的大巴早已经开上了欧洲各国的街头，但它却是从2021年才开始大刀阔斧地进军欧洲新能源乘用车市场。

目前比亚迪在欧洲市场布局了ATTO 3（ 元PLUS ）、TANG（唐）、HAN（汉）等王牌车型。虽然比亚迪来得晚，它在新能源汽车领域的名头的更响，并且车型众多。因此比亚迪在欧洲新能源汽车市场也同样有着不错的销量成绩。

比亚迪第一季度在欧洲新能源汽车市场一共销售了822辆新车。其中ATTO 3（元PLUS）是比亚迪欧洲市场当之无愧的主销车型，它凭借着出色的行驶品质，以及超高的性价比在欧洲市场取得了609辆的销量成绩。

值得一提的是，进军欧洲新能源汽车市场还只是比亚迪出海战略的冰上一角。目前比亚迪新能源乘用车已经进入了包括荷兰、瑞典、德国、挪威、丹麦、澳大利亚、日本、泰国、印度、巴西、巴哈马、哥伦比亚、哥斯达黎加、多米尼加共和国等全球51个国家和地区 。 寻车网

比亚迪仅在今年4月份的出口销量就已经突破了1.48万辆，同比增长15倍；今年累计销量更是超过了5.8万辆，同比增长13.4倍，是中国新能源汽车出口量增长率最高的车企。比亚迪今年1-4月份的新能源汽车出口销量已经超过了它去年全年的累计出口销量。

中国造车新势力当中， 蔚来 在欧洲新能源汽车市场的表现比较拔尖。早在2020年，蔚来就一挪威为桥头堡开始进军欧洲市场，如今已经在挪威、德国、荷兰、丹麦以及瑞典五个欧洲国家的主要城市建立了销售服务网络。

值得一提的是，向来喜欢在服务上搞创新的蔚来在欧洲市场又玩出了点新的花样。

它在除了挪威市场外的欧洲四国均采用了直营订阅模式，你也可以将这种模式理解为“租赁”模式。李斌认为，蔚来的直营订阅模式会在体系效率和服务质量上更占优势。

目前蔚来在欧洲市场布局了ES8、ET7、EL7（ES7）、ET5等四款车型。另外，为欧洲市场量身打造的 蔚来ET5 也已经登上了工信部的申报信息，预计将于今年第三季度在欧洲市场完成上市交付。

2023年第一季度，蔚来在欧洲新能源汽车市场的销量为328辆，同比增长33.9%，在进军欧洲市场的中国新能源车企当中位居第四。无论是价格还是销量，它都是进军欧洲市场的造车新势力的老大哥。

不可否认，单从目前来看，中国品牌新能源汽车在欧洲市场的市场占有率并不高，即便在欧洲本身就有一定品牌影响力的名爵和极星，这两个品牌的市占率加起来也仅有6.4%，和特斯拉22.1%的市占率相比相去甚远。

然而，中国新能源车汽车登陆欧洲市场之后，它们的销量增长速度以及强大的产品力同样也让欧洲车企心惊胆颤。

教授认为，最多到2025年，中国车企就能够在欧洲市场取得相当可观的销量成绩，而我们国内的汽车消费者们也大可不必妄自菲薄。

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