加入48V后的凯迪拉克XT5有何不同 堪比换代的改款

好开、平顺、舒适 加入48V后的凯迪拉克XT5有何不同？

  近年来，凯迪拉克为了更好适应中国市场需求，历经换标，产品大调整后，正在向一个良性轨道发展。从最新数据显示，作为旗下热销SUV之一，XT5自上市以来就备受好评。其中很大一部分原因，与它紧跟时代的产品规划密不可分，在今年2月份，旗下又推出了XT5的中期改款车型，新车主要不同在于全系加入了48V轻混系统。那么这套“新动力”表现怎么样？今天，我们就把它拉出来“溜溜”，看看到底如何。

2021款凯迪拉克XT5在外观上与老款车型基本保持一致，自2019年针对XT5进行改款升级后，这套风格奠定了目前凯迪拉克家族车型的设计方向，既延续了凯迪拉克的文化基因，也在此基础上演绎更加符合年轻人的审美。相信不少朋友和我一样比较喜欢这种风格，在千篇一律的车型中，凯迪拉克的车型总能给人带来一定的新鲜感，开出去也有备有面子。

此次试驾车为2021款2.0T四驱铂金型，为全系顶配车型，所以在这台车上配置几乎是满配的存在。它的中网采用了家族化的设计语言，风尚型和豪华型采用的是点阵式镀铬设计，而铂金型和尊贵型加入了运动外观套件，包括中网、尾灯等进行了特殊设计。

车头保留了凯迪拉克一直以来的稳重感，运用了标志性的钻石切割设计，各线条棱角分明，视觉上给人非常有力量感。尤其直列式闪电大灯在XT5上作为点睛之笔，极具辨识度。大灯全系配备的是LED灯源，并具有LED日行灯、自动头灯和转向辅助灯功能。此外顶配车型还多了自适应远近光功能，在夜晚行车能起到很大的安全作用。

车身侧面与老款一样，造型依旧有很强的立体感。同时配有无钥匙进入系统、360度全景影像以及后排隐私玻璃，不仅安全配置齐全，后排乘客的私密性也得到很好保证。尺寸方面，新车长宽高分别为4813×1903×1682（1686）mm，轴距2857mm，比起同级热销车型奥迪Q5L和奔驰GLC的“三围”尺寸要更大。

尾部的线条勾勒出比较饱满的感觉，层次分明，看上去十分协调。尾灯造型与前大灯相呼应，时尚型和豪华型采用的是常规的红色样式，而在尊贵型和铂金型上为透明灯罩设计，并且内部还采用了熏黑处理，十分犀利。轮胎方面，试驾车配备的是多辐式铝合金轮胎，选用米其林Primacy系列，主打静音舒适，尺寸为235/55 R20。

相比时尚型和豪华型，铂金型的内饰采用了专属的璇棕颜色设计，同时还在中控台、车门板以及车顶，基本上看得到的地方，用了大量软质皮革和翻毛皮包裹，触摸十分细腻。并且细节上加了木纹以及镀铬饰条进行点缀，总之这个价位，无论是用用料还是做工，它该有的档次感，表现的一点都不差。

仪表盘采用的的是传统机械+液晶屏组合形式，虽然没有采用如今比较的全液晶仪表，但是我对这种搭配并不排斥，反而实用性也很强。首先它不会出现明显反光问题，且各个功能表现丰富，比如胎压显示、收音机、自适应巡以及驾驶模式等都有提示。另外顶配车型还配备了专属的夜视功能，这项“黑科技”在同级中很少见，一般多出现在高端车型上，在夜间或是弱光线的环境下行车，能提高驾驶员相对高的预见能力，看得更清晰。

除此之外，在这辆铂金型上还搭载了HUD抬头显示，集成了一些日常行车功能，显示画面效果非常棒。这样的好处是，开车时不用盯着仪表，只需握着方向盘专心看着前方道路即可。同时还配有流媒体后视镜，无论是停车，还是开车状态下，都可以随时很清楚的观察后方车辆情况，它给我感觉就像增加了一个后方”眼睛”，即便新手开起来也很so easy。

中控搭载的8英寸触摸屏，采用的CUE系统，熟悉凯迪拉克的朋友应该不陌生，这套系统并不是完全封闭式，基于和百度联合开发，支持第三方应用程序下载，提供有百度地图和随心听等比较实用的功能。另外百度语音系统支持导航、查询天气、航班以及控制空调、收音机等功能。比如“导航到虹桥机场”，系统就会自动识别，根据语音指令快速设置导航，和手机一样好用。同时用手机连接车机Wifi热点，不用担心流量不足得问题，并且还支持无线CarPlay/CarLife手机互联，科技感向如今主流车型车机系统看齐。

对于一辆顶配车型而言，它的功能远不止于此，除了入门版配备的是电动天窗外，像BOSE音响以及全景天窗为全系标配，值得点赞。不过顶配车型还带有14个扬声器，在下班后，放放音乐，能消除一天的疲惫感，带来轻松愉悦的好心情。

中央扶手箱内配有一个USB和Type-C接口，并且在扶手箱前方，还配备一个专属的手机无线充电卡槽，满足现在年轻人各类手机充电的需求。

前排空间展示

后排空间展示

乘坐空间方面，以我同事身高184cm为例，将前排座椅调至最低状态，头部还剩四指距离。保持前排座椅不变，后排头部还剩两指，腿部则有四指余量，而且后排支持椅背调节，中间地板也较为平整，长途行车中间乘客的舒适性也得到保证。

后备厢的设计比较规整，常规状态下的容积为584L，通过与后排座椅4/6比例水平放倒，最大可扩展至1634L，实测下来的数据也非常可观，日常家用存放一些物品不是问题。另外后排座椅放倒设计比较轻松，除了座椅上的一键放倒外，后备厢也配有一键放倒功能。

后尾门配备有电动开关按键以及支持脚踢感应式开启，值得一提的是，夜晚停在地下车库，它配备了照地灯功能，可以很清楚的找到脚踢开启位置，小细节设计十分贴心。

此外，XT5在储物方面表现同样出色，除了常规的储物空间外，它在空调面板下方设置储物槽，中央扶手底部采用镂空设计以及手机无线充电槽都得到了利用，日常存放小件物品挺方便的。

动力上，可以说是是新车最大的变化，XT5全系搭载2.0T可变缸涡轮增压发动机+48V轻混系统。其中发动机最大功率为174kW，最大扭矩为350Nm，传动匹配9挡手自一体变速箱，试驾车型还带有适时四驱系统。

2.0T可变缸涡轮增压发动机

9速手自一体变速箱

前麦弗逊式独立悬架+后五连杆独立悬架

那在分析这套动力前，我们先来简单了解下，为什么会选择48V轻混系统？首先，从目前市场上来看，新能源已经成为未来汽车发展方向，但是纯电动车避免不了电池衰减问题，而且难以达到燃油车型的安全和便捷度。因此现阶段来看，燃油车依然是大部分用户的首选考虑范围之内，而为了解决燃油车的油耗以及拥堵路况的平顺性，通过增加48电机是个不错的选择，如今市场上已有不少豪华品牌已经加入其行列，如一线豪华品牌奔驰、奥迪等；而二线豪华中，XT5的直接竞品沃尔沃XC60、林肯航海家，目前全系都没有配备轻混。

其次上汽通这套48V轻混，采用是BSG技术，将原12V的BSG电机的电压和功率增大，在车速降低到一定程度时，由电机输出扭矩维持发动机断油转速，再配合制动回收功能，从而降低了油耗。同时这套48V轻混上限电压低于60V安全电压，不需要采取额外的电压防护，相对高压混动系统，成本也更低。

日常开起来，车辆在城市路面行驶，这套48V轻混才是发挥实力的地方，因为有了电机的介入，它在应对拥堵路况，比以前在平顺性方面有一定改善。尤其等红灯时，配合自动启停功能，每一次的起步和刹车，车辆姿态保持都非常顺畅，来自发动机的抖动会很小。大脚油门下，发动机输出十分线性，且变速箱与发动机配合也相当默契，相比一些双离合变速箱的顿挫，9AT更绵密的齿轮比，在换挡过程中会更加平顺。

高速行驶时，车辆犹如脱缰的”野马”，它的潜力才真正得以发挥出来。这几天开下来，它给我的感觉，开起来体感上依旧是一台燃油车，在中后段动力爆发特别明显，超车变道游刃有余。而且车辆配备凯迪拉克BOSE ANC主动降噪技术，在时速110km/h以上，车内的噪音抑制到位，基本上没有明显不舒适感。

方向盘转向手感偏沉一些，虽然依旧是一台主打家用车，但是调校风格偏运动，转向没有明显虚位，且可以做到指哪打哪。在智能科技方面，XT5配有L2级驾驶辅助系统，通过方向盘的按键可以快速设置跟车距离以及时速。同时该车还配备主动碰撞预警提醒，行人识别系统，时刻保障行车安全。

这辆顶配车型带有四种驾驶模式，放在舒适模式，仪表盘会显示“2WD”两驱标识，其余则是“AWD”适时四驱标识。通过电子排挡后方的MODE按键来切换，其实平常没有太大区别，如果你不是追求这种驾驶乐趣，就放在舒适模式，还可降低一定的油耗。

经过一些颠簸路段，悬架过滤没有多余动作，十分干脆，达到了豪华SUV应有的质感。刹车与老款燃油车表现一样，不会像纯电动车踩刹车后出现明显制动回收拖拽感，平常开起来，可以把它当做一辆燃油车来开。

此次试驾部分，感受最深的是，48V轻混在低速工况下，解决了以往车辆频繁启动和刹车带来的油耗增加和不平顺感，满足了很多喜欢XT5的朋友，对于豪华SUV更安静和更顺畅的高标准要求。而这次XT5在这方面进行了小提升，可以说在这一价位中，带来了更佳的驾驶感受。寻车网

100km/h-0加速测试

100km/h-0刹车测试

我们实测0-100km/h的加速成绩为9.1秒，比起官方的8.3秒其实比较接近了，车辆加速抬头姿态不明显，且整个加速过程一直比较平稳。而100km/h-0的刹车距离为42.91米，成绩在同级中表现适中，全力制动后，悬架支撑性不错，需要注意的是，刹车在中后段脚感比较重，需要重踩后才会完全停下来。

噪音测试结果，XT5符合我们的预期，无论高速还是怠速状态下，得益于主动降噪功能，再加上车辆的大量用料和静音设计等，测试成绩表现十分优异。对于一辆家用SUV来说，车内的静谧性，关乎到驾驶者和家人乘坐感受，相信很多朋友在选择豪华SUV时，这点非常看重。

本次油耗测试共行驶了100.5公里，各种路况都有涉及，有城市拥堵路段、城市高架路以及高速路面，模拟日常使用的工况。测试前我们加满油，全程开启空调22度，最终的平均时速是32km/h，表显油耗7.8L/100km，实测的油耗成绩是8.1L/100km。相比老款车型，搭载48V轻混后的XT5，油耗表现更加出色。

全文总结：作为凯迪拉克的主力车型之一，新款XT5虽然在设计层面并没有太多变化，但是依旧能给人眼前一亮。这几天开下来，回头率那是杠杠的。同时内在的豪华感，可以说对得起这个身价，几乎整个车内使用的翻毛皮包裹，会让你感受到这股美式豪华真的够直接。另外空间也是满足日常所需，尤其车内的小细节令人印象深刻。

最后，全系48V轻混的加入，其实对于这个价位的朋友来说，油耗降低并不是特别在意。主要还是面对日常拥堵路面，它在低速时的平顺性得到一定提升。别看只是一次动力小升级，但是对于同级豪华品牌来说，有时就是细微之中见真章，驾驶品质非常关键，也更加符合消费者对于一辆豪华SUV的舒适、静谧定义。

堪比换代的改款 试驾新款凯迪拉克CT6性能怎么样

坦白说，对于凯迪拉克CT6(参数|询价)，我垂涎已久。原因是家里人一直想要一台大车，这也是国人的普遍想法。然而我却非常在意车辆的操控性和动力，所以折中之后，我认为老款CT6或许是最佳选择。再加上它超高的性价比，让我对这款车产生了浓厚的兴趣。现在CT6中期改款了（官方称为全新一代），借着这次全国首试的机会，我就以一个潜在消费者的身份来向大家深度解读一下这款车。

凯迪拉克CT6 2019款 28T 领先运动型

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价45.97万

凯迪拉克CT6 2019款 28T 铂金版

车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价53.97万

这次CT6的中期改款可以说是彻头彻尾的，所以官方称之为全新一代其实也并不过分。首先，从外表上我们就能看出，新款CT6的样貌变了，它更加年轻了，而且还分风尚型和运动型两种风格，有点像宝马5系的豪华套装和M运动套装，给消费者提供更多选择。

其次，业界领先的11种复合材料组成的宇航级工艺轻量化车身和凯迪拉克专利的铝电阻电焊技术、SPR自冲铆接、FDS自攻螺接等先进工艺依然保留，且整车长度进一步提升。我认为在生产制造工艺和技术层面，上汽通用凯迪拉克绝对走在国产合资车型的前列，这也正是我最放心的。

至于新款CT6的外形设计，反而我并不是特别在意。毕竟老款CT6的外形已经相当霸气了，即使外形不变也比同价位的其它车型更有气势。现在，新款CT6变得更加年轻了，全系一共6款车型（风尚型4款、运动型2款），提供6种车身颜色和4种内饰颜色。新车车身加长至5223mm，轴距达到3109mm，尺寸进一步向大型车看齐。前后LED大灯依然是标配，而且样式有所变化，尤其是尾灯，辨识度更高了。

风尚型和运动型在外观上的差别还是比较明显的。其中风尚型以明亮细节点缀豪华与精致；运动型则以熏黑处理表现对操控的追求，包含灵感源自凯迪拉克高性能车型的V型网眼格栅、前侧裙、左右侧裙、车窗黑色饰条、运动尾翼等专属设计。对了，还有一点差点忘了。即使现在CT6取消了3.0T车型（据说未来还会有3.0T），全系均为2.0T，然而排气却向之前的3.0T看齐，全部采用双边共4出排气，真是够唬人的。

轮胎的规格也依然保持了之前的水准，低配的3款车采用了18英寸轮圈、配235mm的固特异极品飞靴F1轮胎；高配的3款车上19英寸轮胎，轮胎宽度达到了245mm。

进入内饰，除了挡把的造型不一样之外，其它的改动似乎并不大。4种内饰颜色当中，我还是最青睐橙黑搭配的配色。饰板有碳纤维和亮面实木两种可选。如果是运动版的话，当然碳纤维更合适，但我觉得实木饰板也很符合凯迪拉克美式豪华的气质。

内饰触手所及之处皆由甄选真皮覆盖，这一点也是CT6强于对手的地方。可以说，凯迪拉克向来都在内饰用料上很下本，这一点真的比同价位的德系车要来得厚道，但也总有人说CT6的内饰看上去却不如德系对手那么高级，可见在造型这个问题上，向来都是仁者见仁，而我还是很喜欢CT6这种简单的内饰风格的。

其实CT6的内饰看上去变化不大，但很多细节上还是有诸多改动。比如它采用最新一代的CUE多媒体系统，全面应用车联网创新“云”服务，支持OTA在线升级，可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新，支持苹果CarPlay和百度CarLife，更可享受每年24G车联应用流量终身免费服务。

在语音操作和触控屏幕的响应速度上，新一代CUE系统相比老款都有了巨大提升，这也是令我比较欣慰的地方。另外，新系统除了支持触控之外，在挡把的后方还增加了旋钮控制，方便操作，这样一来，屏幕上就不易留下指纹了，强迫症患者的福音。说到这一点，我必须要吐槽全新一代的奥迪和奔驰纷纷取消了旋钮，这是我不能理解的。

方向盘和液晶仪表的改动不大，全系都采用电动调节方向盘，并拥有记忆功能。除了低配的两款车型采用了8英寸液晶仪表之外，其它4款车型全部为12.3英寸全液晶仪表，但HUD抬头显示和夜视系统只有顶配铂金版才有。我觉得其实HUD可以下放到更多车型，毕竟这个功能实用性较高，科技感强，而且成本并不高。

除了刚刚介绍的这些，CT6的内饰还有一些亮点配置。比如车内还拥有4G LTE Wi-Fi热点功能，而安吉星4G LTE服务也一直是通用旗下车型的卖点。此外，中高配的4款车型还内置行车记录仪，前排拥有手机无线充电功能。ANC主动降噪技术是全系标配的，铂金版的Bose Panaray34扬声器音响效果就不用多说了，我认为中高配的10喇叭Bose音响就足以满足消费者挑剔的耳朵了。

后视镜加热、电动折叠、倒车自动下翻功能也是全系标配，顶配还拥有第二代高清流媒体后视镜，配合360度全景影像和自动泊车，我想即使是新手驾驶CT6，应该也不用太过紧张吧！

当然还有一些主动安全装配，包括前方碰撞预警、主动刹车、ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、盲区辅助系统等等。在此之前，老款CT6已经可以实现驾驶员双手离开方向盘，车辆自动驾驶，新款CT6自然也不在话下。

再来说空间，CT6毫无疑问拥有同级最大的尺寸和轴距，但是BBA进入国内之后纷纷加长，虽然轴距依然比不上CT6，但是加长的空间全部给了后排乘客，这和标准轴距的CT6设计理念是不同的，所以CT6在后排腿部空间方面并没有比对手宽敞。后备厢空间比较大，但遗憾的是，全系车型的后排座椅均无法放倒，后备厢无法进一步扩展。

• 再来说说这次中期改款的另一大变化点吧！当然就是动力了，这次CT6暂时没有发布3.0T（双涡轮增压），只有2.0T一种动力，而现在的2.0T也和之前的2.0T大不一样。驱动形式依然是纵置后驱。了解汽车的朋友都知道，目前中国对于汽车的排放要求应该是全世界最严格的，明年部分城市马上就迎来国六标准了，所以很多车企推出的车型也纷纷要符合这一环保要求。新款凯迪拉克CT6(参数|询价)应该是目前第一个能够满足国六B（国六分国六A和国六B，先期推行的是国六A）标准的车型，可见这台2.0T发动机的实力。

  当然，为了满足这个标准，上汽通用凯迪拉克也是煞费苦心，非常保守的把这台LSY发动机的参数限制在241马力（177千瓦）/5000rpm、350牛·米/1500-4000rpm，相比老款CT6的2.0T下调了35马力、50牛·米。不过由于最大扭矩来得更早了，所以日常驾驶时的动力感受差异并不明显。

  新款CT6搭载的这台2.0T发动机号称拥有可变缸技术，它采用了单缸最优设计理念，拥有Tripower可变气门管理技术，通过智能自动调节发动机进气门开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况，工信部百公里综合油耗仅7.1升，当然具体油耗数值我们日后会进行验证。总之，它的目的就是省油、环保。

  与发动机匹配的是一台10AT变速箱。是的，你没听错，之前CT6有8个前进挡，现在更疯狂，直接采用10AT，是同级别挡位数量最多的。为了减小体积，这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1，可见在高挡位时，发动机转速相比之前会更低，从而更省油。同时，该变速箱通过低黏度变速箱油和油液预热器的应用，以及优化内部齿轮组件设计，有效降低了变速箱内部的摩擦阻力和机械损耗，也有助于提升整车的燃油经济性。总之，一切努力都是为省油和环保所做的。

  但毕竟马力和扭矩下降了那么多，所以势必会影响加速性能。接下来我们就做了一件广大消费者，包括我在内最关心的事：测试加速性能。话说老款CT6 2.0T车型我们实测可以跑出6.57秒的0-100km/h加速成绩，绝对傲视同级对手，车大而且跑得快，这也是我最佩服它的地方。然而这次换了发动机和变速箱之后，恐怕就没那么乐观了。果然，我们实测新款CT6的0-100km/h加速成绩为8.14秒，比老款慢了1.57秒，和现款宝马525Li的加速水平差不多，稍微让我有些失望，但似乎又在意料之中。

  我们来回顾一下整个过程，从加速曲线上看，新款CT6的1挡加速势头还是相当猛的，但是换入2挡之后，g值下降明显，可见它的2挡速比和1挡速比之间的差值比较大，2挡就比较保守了。之后的3挡、4挡动力传递还是不错的，但由于10AT变速箱的齿比很密，所以车速破百时已经上了4挡，比大多数车型多换了一次挡，时间损失自然会更多一些。

  
  

  以我多年的测试经验来看，评价一款车的加速感受绝对不能只看测试数据，因为我们测试的数据会受到静止起步时变速箱保护、挡位齿比、发动机转速等一系列因素的影响，换句话说，日常驾驶我们没人会在起步前同时踩下刹车和油门踏板，做弹射起步，也很少有人会把转速拉到红线，甚至4000rpm往上可能都很少使用，所以日常驾驶时的动力感受和油门响应以及扭矩输出平台的关系更为密切。新款CT6在油门响应上依然很线性，而且扭矩平台更宽泛了，所以日常开动力感受和老款的差异并不大。当然论轻快程度，这个级别还是宝马5系做得最好，哪怕是动力最弱的525Li。

  10AT变速箱在平顺性方面相比老款的8AT进步明显，尤其是低档位换挡不再有顿挫了。而且在高速巡航时，可以让发动机的转速更低，从而更省油。在今天的试驾过程中，我留意了一下仪表显示的油耗，舒适模式下平均油耗为9升/百公里，主观感受上确实比老款要更省油。

  据官方介绍，新款CT6采用了全新的E-boost电子助力制动系统，能够实现更为迅捷高效的制动表现。而且我们测试的领先运动型采用了Brembo定制刹车系统，能够有效抑制刹车热衰减现象。我们实测的100-0km/h平均刹车成绩为35.65米，一个相当惊人的成绩。

  底盘方面，前双叉臂、后多连杆悬架同样是像大型车看齐，而且我最看重的MRC电磁悬架和ARS主动后轮转向依旧出现在领先运动型和铂金版两款车的配置单中，令人欣慰，这也是同级对手甚至很多豪华大型车都没有的。

  CT6刚刚推出的时候，它的操控就给我留下了很深刻的印象。掀开发动机舱盖，你可以很明显的看到两个前减振器塔顶位于更靠近中间的位置，且发动机的位置比一般车型更靠后，这样做势必会牺牲一定的车内空间，但换来的是操控上的提升，我喜欢这样的设计。

  简单来说，尽管CT6的体型是标准的大型车（奔驰S级）尺寸，但是它开起来却完全不像是那么大的车。一方面，轻量化的车身材质让它的体重控制在1.8吨以内；另一方面，车辆的底盘和转向也都是非常友好的。再加上ARS主动式后轮转向系统的帮助，让CT6在转弯掉头时都不会显得太笨拙。如果可以的话，我甚至想把它开进赛道，彻底关闭电子系统，疯狂地漂移一下，看看这个车长超过5米2的庞然大物舞动起来是什么样子。如果有一天我真的拥有它，我想我会这么干的，嗯。

  不过作为上汽通用来说，CT6的大多数用户群体显然更关注的是它的驾乘舒适性。我觉得这一点大家根本不用怀疑，凯迪拉克向来在隔音方面非常厚道，而且Bose音响还有ANC主动降噪功能，CT6毫无疑问是一款非常安静的车，即使改了四出排气，它的声浪也没那么暴躁。

  另外，CT6的底盘舒适性也做得很好，再加上MRC电磁悬架的功劳，可以自动调节减振器阻尼，我想它能在舒适和操控之间拿捏得恰到好处。这款车一共有两种驾驶模式，菜单在仪表上显示，选择舒适模式时，转向、底盘和油门响应都会让人更加放松；而选择运动模式，变速箱会延迟升挡，减振器阻尼会适当变硬，悬架的支撑性更好，转向力度也会相应加重，从而增加操控性。

  总结：

  总体而言，新款CT6保持了老款的优良基因，比如全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等这些领先的科技依然保留；而且在外观、内饰配置等方面还进一步升级，已经给喜欢它的人们带来了很大惊喜。不仅如此，新款CT6还更换了全新的发动机和变速箱，这也是让人非常意外的。这么多的改变，官方称之为“全新一代”，真的一点都不过分。

  只不过这套全新的动力系统为了满足严苛的国六B排放法规，相比老款的2.0T动力有所下降，这可能会让像我这样的激进年轻消费者感到沮丧。但我想这不是问题，这毕竟是第一款可以满足国六B标准的车型，买了不会有后顾之忧，而且毫无疑问它会更加省油。最重要的是，这款发动机的扭矩平台更宽泛了，实际日常加速感受其实并不输老款，只是在测试成绩上略逊一筹。10AT变速箱的换挡平顺性是大家有目共睹的，而且为燃油经济性做出了贡献，电子挡杆比老款的8AT机械挡杆也更精致。当然了，如果您还不满意这个保守的动力，我想日后适当的改装升级应该也不是什么难事。对了，新款CT6现在已经上市了，官方指导价格比老款下调了不少，再加上4万元左右的现金优惠，最终的成交价格和老款优惠后的价格差不多，怎么样，您心动了吗？