试驾改装东风雪铁龙C4L

作为12-15万车型推荐 试驾改装东风雪铁龙C4L

【编者按】说实话，我也是头一次见改装全新C4L的。

提到“改装车”这三个字你会想到什么？EVO、MK4、86还是翼神、飞度？但别管你想到哪些车，总之很难把“改装车”和浪漫优雅的全新C4L（下文统一称作C4L）联想到一起。但G哥确实真的收到了东风雪铁龙C4L改装试驾的邀请。原来是今年年初在北京金港赛车场全新C4L 230THP车型在金港赛车场做到了约1分30秒的成绩， C4L的动力性能和优良的操控性让人大吃一惊，从而引发了吴佩对C4L改装的兴趣，所以也就有了今天我们要试驾的这辆全国首改的C4L。

不过在试驾改装版C4L之前，G哥还是先来试试原厂车吧，毕竟底子很重要。其实之前G哥早就接触过这台车，出色的底盘素质给G哥留下了深刻的影响，但是在赛道中取得了那么好的成绩，还真是没有意料到的。

原厂C4L在赛道中给我的第一个惊喜就是入弯时后悬的表现，虽然是一台偏家用的车，但并没有一味的软，当你在弯道中压榨它时，它会展现出来硬朗的一面。伴随着轮胎的尖叫，你以为就要突破极限时，但它的后轮依然紧紧地贴合着地面。当你油门和方向把握的不是很细腻，车尾也会展现它灵活的一面，但始终都会保持在你的可控范围之内。

原厂车的动力对于日常道路行驶来说自然是绰绰有余，然而到了赛道中自然会有些乏力。但好这台230THP涡轮增压发动机和6AT变速器之间的配合非常默契，动力输出很容易控制，在弯道中自然也就可以更好的调整车身重心，从而提高圈速。

法系车美美的内饰？舒适的座椅？隔音措施？通通不存在的。“瘦身”是每一台改装车的必修课，最简单最基础的办法就是一个“拆”，拆掉一切多余的东西。

值得欣慰的是高颜值的外观还是得到了保留。

防滚架自然是必不可少的，除了保障驾驶者的安全之外，也能增加车身刚性，在激烈驾驶时抑制车身形变，增加稳定性。当然，也不是说极端的“硬”，还是要让车身保持一定的韧性，这样可以使车更好的完成进弯动作。

动力方面的改装G哥个人觉得并不能算作是大刀阔斧，一方面是原厂发动机的底子本身就不弱，再就是这台改装C4L并不是要拿来跑比赛的，它之后将扮演的是一台赛道爱好者练习用车的角色。除了定制加大中冷之外，还改装了手工定制的进气排气，可以有效的减少进排气的阻力以提升动力表现。

由于是全国首改，所以市面上并没有能够完美配合这辆车的成品可用。因此C4L选择了BC定制绞牙避震，从设计到制作，再到后期的调试，全部是全新打造。这对于改装工程师来其实是一件很有挑战，也有很有趣的事儿。

相对于原厂C4L来说，整体的操控性和动力性都有着不错的提升，首先就是涡轮迟滞变得几乎让你难以察觉，而且泄压阀的声音非常的酷，刹车点可以更晚、车身刚性有着明显的加强。

由于这台C4L改装车还属于内测阶段，绞牙避震和直通排气等部件都在调试与修改中，所以这套XtuningR17铸造轮毂还有绞牙避震、直通排气、桶型运动座椅、快拆方向盘等等还未上身。不过即使这样，C4L改装车的赛道表现还是很让G哥满意的。从数据上来看，目前原厂状态的C4L最快圈速达到了1分08秒左右，而这台改装的“未完全体”圈速就已经提升了2秒，当改装全部完成后应该可以把圈速跑进一分以内，对于锐思这条赛道来讲，这已经是个非常棒的成绩了。

结语：经过一整天的试驾，首先可以肯定的就是原厂C4L的操控性，不仅是在赛道中， C4L优秀的底盘调校在日常生活中也可以赋予很多驾驶乐趣。虽然目前市面上针对C4L的改装件很少，但它的改装潜力是不可否认的，今天的体验就是很好的一个证明。最后，G哥也希望中国的赛车运动和改装文化会越来越好。

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能否成为爆款？ 试驾雪铁龙天逸PHEV

说到PHEV也就是插电式混合动力车型，相信大家已经不会感到陌生了。PHEV车型兼顾了燃油动力车型的用车便利性（加油方便），也具备了电动车节能动力响应好的特点，不论是短途代步还是长途旅行都能兼顾。在编辑看来是目前存在最为合理的新能源车型了，这不，雪铁龙就为我们带来了一款全新的PHEV车型——天逸C5 AIRCROSS PHEV版(文中简称为“天逸PHEV”)，接下来我们就来看看这台车开起来表现如何吧。

● 新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

　　说到车辆的外观设计，PSA集团下的几个品牌都可谓是比较特立独行的选手，雪铁龙自然也不例外。可能也正是因为如此，今天试驾的这款插电式混合动力新车的外观并没有给我们太多的惊喜，它沿用了天逸C5 AIRCROSS常规动力版车型的外观设计，仅仅在少数细节处进行了区别化的配色设计，整体设计风格并没有变。

　　外观方面，就如前文中提到的一样，如果不去仔细“检查”，大家很可能看不出这台混动新车与常规动力版本车型的差异。新车提供白色和灰色两种配色方案，并且仅在白色版本的车型上将部分车身装饰件的颜色更换为了代表新能源的蓝色。其他地方如车顶行李架和轮圈颜色的变化就很难被普通人察觉了，上市之后或许那块“绿牌”才是最能表明其身份的地方了。

　　与外观设计一样，天逸PHEV车型的内饰设计也没有变化，不过如果细心观察的话还是可以发现这台车的中控屏幕和全液晶仪表盘的显示方案对混动车型进行了优化设计，交互界面有了不同。不过由于这是一台处于试装阶段的车型，因此多媒体功能我们目前还未能进行完全体验。从目前得到的信息来看，该车将会支持手机远程遥控、带有智能语音交互系统。而在高科技配置方面，天逸C5 AIRCROSS汽油版顶配车型所配备的如全速域自适应巡航、主动安全系统等配置也均会出现在这款新车上，用车的舒适性还是有保证的。

　　作为一款可以被看作“油改电”的车型，可能不少朋友会对这台车的车内空间表现有所疑虑。不过从我们试驾时的实际体验来看，天逸的PHEV车型并未因混动系统的布置而牺牲掉车内空间。新车除了后备箱内取消了备胎槽之外，整体的乘坐和储物空间表现与汽油版车型并无二致。早前我们对这台车进行了实拍和真人空间体验，对这方面内容关注的朋友可以移步>>实拍体验东风雪铁龙天逸PHEV<<进行查看。

• 　　动力系统方面，天逸PHEV车型的混动系统采用了P0+P2+P4的混动方案，简单来说就是它由一台发动机、两台用于驱动的电机以及一台从旁辅助的BSG启动/发电一体式电机和8挡自动变速箱组成动力系统。

  　　具体来看，P4电机位于车辆后轴，具有166牛·米的最大扭矩，最高功率为83千瓦，独立驱动实现天逸PHEV的后驱模式；P2构架的电机则集成在了8挡自动变速箱中，取代了传统液力变矩器的位置，因此布局相当紧凑，动力更偏向扭矩输出，最大扭矩为320牛·米，峰值功率81千瓦。在这两台电机的合作下可以独立驱动天逸PHEV至130km/h左右，需要更强动力或者电池电量不足时发动机则会从旁进行补充。而为了让发动机在各个速度区间内启停时都能获得更平顺的表现，雪铁龙的工程师加入了皮带联动的P0电机进行补充。三台电机再加上发动机和变速箱，让天逸PHEV有了四种驾驶模式以及12种可见的动力系统工况，这对工程师的调校功底是个不小的考验。

  　　而在底盘方面，即使是天逸C5 AIRCROSS的汽油版顶配车型也使用的是扭力梁式非独立后悬架。虽然在PSA集团的车型中“非独立后悬架”很多时候并不会意味着舒适性和操控感的缺失，但到了混动车型上因为后轴需要布置驱动电机的缘故，新车配备了一套与C5类似的斜置减振+多连杆式后悬架。电机、电池、油箱以及副车架和电控模块布局其间，整个底盘后部布局非常紧凑。

  　　还是让我们忘掉前面复杂的技术介绍看看天逸PHEV的实际驾驶感受如何吧。在编辑看来，起步阶段一直是是电力驱动车型的强项，电机的扭矩输出直来直往，起步安静且轻快。如果温和加速的话，这台车的电机可以一直驱动车辆加速到130km/h左右，简单说就是在它官方宣称的58km的续航之内都可以一直由电机来驱动车辆，实现更低的用车成本。

  　　如果需要更多动力或是想要加速更猛一些的话，也可以直接深踩油门激活混动模式，让发动机和电机一同驱动车辆。这台车的综合最高扭矩达到了520牛·米，对于天逸C5 AIRCROSS这样体型的SUV来讲，动力是完全无需担心了。

  　　在不同驱动系统的匹配方面，天逸PHEV车型也交出了一份漂亮的答卷。不论是急加速还是日常行驶，混动模式时发动机介入和纯电行驶时发动机停止工作的动静都很小。除非刻意感受，几乎微不可查，可见这套三电机组合的混动系统平顺性表现不错。

  　　底盘方面，后悬架更换为独立悬架之后天逸PHEV车型在应对坑洼颠簸时的表现都挺不错的。悬架支撑力度足够，但在经过连续颠簸路面时又能将路面振动良好过滤，驶过大的坑洼时悬架的拉升和回弹表现都很不错。这其中尤以后悬架表现让人印象深刻，因为混动车型自重大的缘故不少混动车都牺牲了一定的底盘舒适性，不过天逸PHEV的表现着实可以说算是不错，有着优于不少混动车型的底盘表现。

  编辑点评：

  　　这次我们在东风雪铁龙成都工厂里对将要上市的天逸PHEV车型进行了试驾体验，虽然试驾车目前还处于试装车阶段，部分功能还未能完整体验。但就这款车在短暂试驾中表现出的行车素质来看，在天逸PHEV车型身上上雪铁龙可谓是倾注了不少心血：常规燃油版本顶配车型上的配置它都有，主动安全、自适应巡航等功能配备完善。而且在此基础上还将后悬架换为了舒适性更好且专门调校的独立悬架，虽然这也和混动车型的底盘布局有关，但这款车在众多混动车型中较为优异的行驶素质却是我们能够实实在在体验到的。该车预计将会在成都车展期间上市，对于雪铁龙品牌而言，确实也需要一款能在新能源浪潮下提振销量和品牌影响力的车型了，如果这台车在上市之后能有一个让人满意的价格的话，编辑对它的市场前景还是充满期待的。