冰雪试驾新能源汽车 不止是里程增加 冰雪试驾比亚迪唐100

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不止是里程增加 冰雪试驾比亚迪唐100

陈子锋 高级编辑 新车试驾 2017-02-21 09:02

比亚迪唐 100，直白地在名字上就实实告诉你，纯电模式的续航里程为100km。当然不止是这样，这台 唐 100可以看做一台经过全方位升级的唐，外观、内饰以及配置都有所升级，并采用了7座的座椅布局（之前的唐均为5座），另外它还是唐上市一年多后的各方面完善的展示。

产品变化

之前的唐提供了纯电续航60km和80km两种选择，我们从厂方得知，未来唐的产品线会分为续航80km的和新增的100km车型，之前纯电续航为60km的版本则会取消，新车将会直接命名为唐80和唐100。

由于电池容量需要增大，为了保证空间不会有太大的变化，唐100更换上全新的三 元 锂材料电池，总电池容量为23kWh，但只能支持 3.3kWh的充电功率，充满需时6.5小时（比80多1小时）。之前的纯电续航的60km和80km的电池容量为13kWh和19kWh。

面对极寒天气

笔者这特意做了一个测试，测试时仪表显示纯电续航的里程为32km，此时开启了纯电动模式并保持，假若工况不允许自动跳回混动模式，立即手动又切回纯电，让其尽可能始终在纯电模式，采用正常的驾驶风格，当剩余的续航里程为12km时，里程表显示行驶了13km。

当然这个测试并不十分严谨，但可以说明的是极寒天气肯定会对电池效率有影响，除此之外，在不启动发动机的时候，空调供暖完全由电池供应，发动机热交换系统不会工作，除了浪费大量的电力之外，本来就是个不太科学的驾驶方式，行车电脑也多次由于空调工况而为我切换回混动模式。除此之外，在我们试驾的两天中，零下25℃的气温，行驶超过300km冰雪路面以及场地的试驾，未曾见到电池组以及混动系统出过任何故障。

第3排的引入

》比亚迪唐100第三排上车演示《

除此之外，唐100还增加了360°超高清全景影像系统（4.0），增配10.1英寸全高清开放式 Carpad安卓车载系统、变道盲区检测、ACC自适应巡航系统、电动尾门 等配置

展开余下全文（1/3） 2 唐100的外观内饰变动 回顶部 3 驾驶：依旧是最好的比亚迪 回顶部

动力方面，依旧是2.0T+电动机，其中2.0T发动机的最大功率为151kW(205PS)/5500rpm，最大扭矩为320Nm/1750-4500rpm；而电动机的最大功率为220k，最大扭矩为500Nm，与之前的 唐 保持了一致。

比亚迪唐 在加速能力上非常出众这已经是众所周知了，也成为了它一大卖点，当然这台唐100是完完全全保留了这种优势，并且在海拉尔这种极寒的天气里，只要电动机较大功率地介入，依旧能给你带来相当爽快的加速感。

此外，油门踏板的控制非常线性，毕竟唐100是有多种不同的驱动工况，因此会不断的切换，但油门还是很容易掌控，你也不必担心电驱动的巨大扭矩要你小心翼翼地对待油门，你完完全全可以把它当作一台普通的汽油车开，非常容易上手，当然电机特性可以让动力瞬间爆发，响应的时间也要比汽油车要短。

比亚迪 唐如今已经上市了1年多，在很多驾驶方面的细节还是有不少提升的，比如能量回收和刹车协调，之前的唐临近刹停时，由于能量回收的停止工作，刹车力度会有明显衰减，在这台唐100上这样的问题已经基本不存在了，整个刹车过程已经非常线性了，很难差距能量回收的工况。

底盘方面则依旧偏向于舒适，之前在我们测试唐的时候，也赞扬过它的滤震能力真的比想象中要好不少，而唐100依旧是目前底盘表现最好的比亚迪车型，虽然在面对大坑洼时，还是会让人感到松散的震动，但滤震真的相当清脆，没有多余的动作也不会有过于激烈的晃动。

此外，我们还进行了冰雪的场地试驾，其中包括了Hot Lap漂移体验、OVAL环状弯道、SNAKE蛇形跑道、 TRACK赛道体验。比亚迪唐100同时还搭载了ATS全地形模式，可在普通、沙地、泥地、雪地等多种路况随心切换，开启雪地模式，即可优化牵引、行驶和操控特性，让你成功突围冰雪刁难。

在冰雪路面行驶，最大的挑战就是如何保持车辆的稳定性。与传统的四驱结构通过传动轴连接前后驱动不同，比亚迪唐100搭载的全时电四驱系统，三擎分布实现了前后独立扭矩分配，发动机和前电机、后电机的动力输出均直接传递在前后轴上，无需分动箱和传动轴，能效更高，动力更强，响应更快，系统响应时间仅需20毫秒。

确实在试驾的过程中，这台唐100可以给我们带来了双重的性格，当油门开度比较小的时候，它更像一台前驱车，在冰面驾驶时时明显趋向推头；但你也可以在弯中大脚油门并反打方向，采用后驱漂移的方式去过弯。但是由于驱动系统会依赖电池，因此在亏电的时候，动力的输出肯定会有所减弱，此时脱困的能力也会相对变弱，不过我们在试驾的过程中并未遇到这种极端的状态，此外你还可以通过SOC设置，调整电池的电量保持。

总结：唐100可以说是之前唐的升级版，除了续航里程的增加之外，配置也要比之前更加丰富，细节方面比之前的唐要更加完善。比亚迪唐100的最大亮点依旧是它的动力总成，非常出色的动力表现以及新能源的风口就能给他继续俘获大量的用户。（图/文/摄： 陈子锋）

@2019

奔驰主导内外饰设计，最大586马力加速4.3秒，全新腾势X冰雪试驾

《我有车》原创试驾报道：相信很多人对腾势品牌颇为陌生，该品牌由比亚迪与戴姆勒集团共同创立，在去年以前其仅推出过“腾势”一款车型，但市场表现始终不温不火，直到腾势X的问世，这一情况或将就此发生转变。

腾势X是梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心主导，且融合比亚迪新能源系统的一款全新中型SUV，不仅各处细节彰显了源自奔驰的设计基因，同时也将正式纳入梅赛德斯-奔驰的销售体系。这台“混血”新车的驾驶表现到底如何呢，接下来会为大家做出详细解析。

▲ 这就是一台奔驰！

腾势X发布于2019年广州车展，拥有纯电和插电混动两个版本，其中纯电版补贴后售价31.98~35.78万元，插电混动车型补贴后售价28.98~31.98万元。我们本次主要试驾的是2020款腾势X PHEV旗舰型（以下简称全新腾势X），从名称不难看出这是插电混动版本的顶配旗舰车型。

全新腾势X由梅赛德斯-奔驰中国高级设计中心首席设计官李一焕主导设计，并没有采用时下常用的锋利边缘设计思路，而以“化繁为简”的造型理念，在舍弃了多余线条之后，整车造型圆润饱满且前卫大气。

即使试驾车是一台插电混动车型，前脸仍然采用了与车身同色的封闭格栅样式，具备很强的新能源汽车特征，而动力系统所需的进气和散热需求则由前杠下方及两侧的大尺寸开口负责。前大灯组及日间行车灯灯带均为LED光源，车尾毫无意外采用了横贯式LED尾灯组，排气布局为双边双出尾喉，并隐藏在保险杠底部。

由于腾势X的车体结构与比亚唐基本一致，因此两者的车身尺寸及轴距亦近乎相同，新车三围4890x1950x1725mm，轴距2820mm，第二排腿部空间两拳左右，而在第二排座椅维持不变的情况下，第三排只有2指的腿部空间，不建议长途乘坐。此外，即使是7座车型，腾势X的后备箱容积仍然比较可观，放下登机箱和一些杂物没有问题。

本次试驾的顶配车型采用了特殊设计的双五幅花瓣式轮圈，265/40 R22的尺寸同级罕见，还配备了来自Brembo的六活塞制动卡钳及打孔通风盘。

全新腾势X的内饰部分与外观设计一样，彻底注入了梅赛德斯-奔驰基因。环抱式中控台重新设计了12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸可旋转大屏的内部UI界面，只在功能上保持了Dilink的原有功能，包括在线娱乐、OTA升级以及第三方扩展App下载等。另外换挡杆区域则与比亚迪唐很相似，同样带陡坡缓降、车道偏离辅助系统等功能，不过换挡杆造型及各个按钮的阻尼调节都比后者更出色。

▲ 全新腾势X开起来如何？

本次试驾的全新腾势X采用了比亚迪第三代DM双模混动系统，由一台2.0T涡轮增压发动机、25kW启停发电一体BSG电机，以及前后双永磁驱动电机组成，系统综合最大功率586马力（431kW），系统综合最大扭矩950牛-米，匹配6速双离合变速箱，百公里加速4.3秒，百公里综合油耗低至1.5升。

另外全新腾势X PHEV车系共分为4款车型，其中三款中低配车型搭载了容量20kWh的三元锂电池组，综合工况下纯电续航里程81公里，顶配车型则搭载了容量24kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程可达100公里。

注：由于此次试驾在常规铺装路面的时间有限，所以并不能为大家提供详细的铺装路面体验，本次试驾大多为积雪和冰面道路，也未能感受到完全的动力释放性能，所以腾势X PHEV在城市路段的表现我们在未来会为大家再做详细报道。 寻车网

首先从全新腾势X的动力表现来看，在电池组电量充足并处于HEV模式下能让新车的综合峰值扭矩高达950牛-米，起步阶段的加速轻盈感相当令人满意，而且由于四驱及ESP系统的加持，即使在积雪路面上行驶亦可安全驾驶，车轮打滑并不明显。当然关闭ESP系统后，四驱系统的宽容度会非常高，起步时会有尾部滑动。

全新腾势X提供了ECO、SPORT及雪地/砂砾/草地等驾驶模式选项。其中ECO模式下动力释放会慢半拍，不过也能满足日常驾驶需求；SPORT模式下的动力反应会明显提升，行驶过程中如果突然深踩油门，强大的扭矩会在积雪路面让车轮瞬间发生空转而短暂失去抓地力；而雪地/砂砾/草地模式下，系统会根据不同路面控制车辆扭矩的输出，动力输出会相对平和，目的是不浪费车辆的动力以尽可能提升轮胎的抓地力。

新车采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，并配备了FSD动态阻尼调节，可根据路况针对悬挂进行软硬调节，这也让其在面对各种路况时都能有着出色的底盘动态表现。而在这种非铺装路面环境，即使面对较大的坑洼，避震筒仍然会提供不错的支撑力度，同时车身姿态亦相对从容。

全新腾势X提供了标准和较大两种动能回收模式，标准模式下不会有强烈的减速拖拽感，适合大多数人的驾驶习惯。而较大模式会显著增强拖拽感，但冰雪道路开启该模式后反而更容易控制车速。

全新腾势X的NVH静谧性表现也比较令人满意，由于前排采用了双层玻璃且在发动机、电机及门板处都加入了更多隔音材料，所以车辆行驶时对噪音的抑制控制得非常不错。此外由于本次试驾受环境因素影响，无法对智能辅助系统进行体验，但腾势X仍然配备了L2级智能驾驶辅助系统，包含了车道保持、交通标志识别、车道偏离预警、全速域自适应巡航系统等，为日常用车提供了出色的便利性。

▲ 一口气试驾奔驰全部新晋车型是怎样的体验？

除了全新腾势X一马当先以外，本次试驾还包含了奔驰冰雪对决活动，车型涵盖了奔驰C级、E级、新晋座驾AMG?A35 L和AMG?GT63s等，大部分梦想座驾吹响集结号。

先来说C级、E级、S级Coupe以及CLS级，其中前两者还分别提供了标轴和长轴距版本，很明显体型更小的车型或标轴版在冰雪路面会更灵活。奔驰配备的PRE-SAFE系统可以时刻检测车辆动态，并对安全带进行预紧，所以一旦车辆横移幅度稍大，ESP依旧会提前出手制止，如果仍然没有回归到正常状态，安全带则会把驾驶员牢牢按在座位上，这对于北方用户而言无疑是加分项。

作为中国市场的首款国产AMG车型，全新AMG?A35 L在现阶段争议虽大，但其综合驾驶表现却没有让人失望。新车搭载了2.0T+7DCT动力组合，最大功率306马力（225kW），最大扭矩400牛-米，官方百公里加速4.9秒。即使在普通模式下，400牛-米的峰值扭矩输出也可以轻松推动这台三厢小车，如果切换到S或S+模式，发动机和变速箱的脾气亦会相应变得更为激进。

而经过AMG工程师特殊调校的4MATIC四驱系统，已经在一定程度上领先于现款AMG A45了。全新AMG?A35 L的四驱系统偏后置进行扭矩分配，即使ESP处于半关闭状态，亦可在冰面上作出漂亮的漂移甩尾动作，而在到达出弯点并对方向盘作出轻微修正动作时，车尾稳定性非常优秀，完全可以全油门出弯。全新AMG A35 L的上手难度绝对不高，只是入门级车型近40万元的价格也并不适合所有人。

在AMG体验区，我们还体验到了AMG GT?S车型强大的动力性能与底盘动态表现。AMG GT系列的整体车身外壳结构采用了智能化全铝设计，重量仅为233.3千克，铝制车架在确保优越动态性能的同时，还为被动安全奠定了坚实的基础，47:53的前后轴配重比更赋予了AMG GT令人血脉贲张的操控感受。

在附着力极低的冰雪路面完全关闭ESP，如果没有高超的驾驶技术确实难以完成对AMG?GT的精准操控。不过在漂移过弯的过程中，AMG?GT?S仍会展现出优异的底盘动态及绝对出色的方向精准性，这也从侧面证明了AMG车型的强大运动性。

与此同时，在4.0升V8双涡轮增压发动机的加持下，AMG GT S可爆发522马力（384kW）最大功率，峰值扭矩更高达670牛-米。在AMG SPEED SHIFT DCT 7速运动型变速箱的传递下，这款车型可以在3.8秒内完成破百。

AMG在奔驰车迷心中有着崇高地位，对于想买车但预算又够不到63系列的准车主而言，43系列及53系列的出现无疑为喜爱AMG的用户提供了更多可能性。本次试驾的AMG?E53 4MATIC+?Coupe版本舍弃了63系列的V8发动机，转而采用3.0升V6双涡轮增压发动机+48V轻混组合，对应动力435马力（320kW）/520牛-米，匹配9AT手自一体变速箱。

435马力的3.0T双增压发动机用来驱动E53可以说得心应手，如果将ESP车身稳定系统关闭“一阶”，即Sport?Handling模式，电子系统会允许车辆存在一定的打滑，相对更容易控制车身姿态。一旦全部关闭车身稳定系统，E53的车尾在大马力输出的作用下会变得更为灵活，入弯速度稍快就很难控制住车身姿态，这对于真正的驾驶者来说有着极高的可玩性。

《我有车》总结：全新腾势X PHEV车型的动态表现很均衡，强大的动力储配完全不会让人担心动力的不足，甚至还会让你感觉动力过剩，而最令人印象深刻的就是车辆的滤震能力，对于较大坑洼也能有效缓解冲击。如果你最近正在考虑购置一台插电混动SUV车型，不妨考虑一下全新腾势X。

此外在冰雪路面除了需要更精湛的驾驶技术，车辆性能亦会起到关键作用。经过这次的实际冰雪路况体验，充分感受了多款奔驰高性能车型的极致表现与民用级别出色的安全性能，由此不难看出梅赛德斯-奔驰深厚的技术底蕴，未来也将继续引领豪华品牌继续向前。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

冰面上的华尔兹 冰雪试驾极氪001

冬季，尤其是北方的冬季，可能目前对于大多数电动车来说是一道不小的考验，在接近零下三十度的气温下，考验的是新能源车型的三电系统（电池、电机、电控）， 极氪 用一场冰雪试驾来向消费者展示出了现在中国汽车品牌对新能源车型的信心。

■ 试驾地点：牙克石

■ 试驾车型：极氪001

■ 当日气温：-23°

本次试驾地点是在呼伦贝尔市冬季汽车实验场，白天气温在零下23度左右，由于试驾当天伴有小雪，体感温度会更低一些。

如果说在极速圆环项目中比较考验驾驶员对车辆操控的话，那么在极地金卡纳和极致操控路项目当中就对车辆本身是一个挑战了。

此次参加试驾活动的车型除了 极氪 001之外，还有刚刚上市的 极氪 009，只不过是由教练驾驶。不过相比轿跑车型，MPV在冰雪路面上的车身姿态更加震撼。想象一下，一辆车长超过5米2的大家伙在冰面上翩翩起舞，白色的车身与冰天雪地的测试场融为一体，交相呼应。不信你看⬇

除此之外，在智能化以及驾驶辅助方面，2023款的 极氪 001也都有全面进化，新车在性能、智能化、豪华配置等诸多方面都有了质的提升，在30万-40万元的价格区间内，升级过的 极氪 001可以说是非常能打的。

总结： 此次的冰雪试驾确实非常好玩，体验到了 极氪 001在极端条件下的优秀的操控性，而且并没有因为极寒的气温对续航里程造成很大影响，这足可以解决北方消费者冬季对电动车续航里程上的顾虑。

在从海拉尔的酒店去往牙克石测试场地的路上，看到了很多测试的电动车，并且大多数都是国产品牌，这足以证明了现在国产汽车品牌对新能源车型的重视程度，面对逐步逼近的电气化时代，国产品牌在起步阶段就已经遥遥领先了。

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