新能源汽车试驾感受 试驾体验智己高速NOA：即快又稳，老司机般的驾驶能力

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赛道试驾起亚EV6 GT，风驰电掣的感觉真刺激

国产新能源汽车的高速发展，对老牌的进口与合资车企有了很大的冲击，不得不承认，如今它们过得并不算好！而国内的新能源市场需求在不断增长，从销量数据也能看得明明白白，因此很多老牌车企开启了电动化转型之路。 起亚 中国就是其中的一员，它目前正处于电动化转型加速阶段，电动化产品也在加快布局。本次试驾的EV6 GT就是起亚引进中国的首款纯电车型，被称之为“纯电性能王者”，那么EV6 GT有哪些过人之处呢？我们来到了成都南山赛车场，在场地与赛道试驾体验了一番。

先来了解了解EV6，它是基于起亚电动车专用E-GMP平台打造的首款电动车型，新车定位为“高能纯电轿跑”。 EV6在全球范围内接连斩获了2022欧洲年度车、2023北美年度车大奖，其高性能版本EV6 GT更是力压群雄赢得了“2023世界性能车”大奖。

在设计上，EV6采用起亚“Opposites United（对立统一）”全新设计理念，造型设计独具一格。EV6还拥有超长续航、800V超高速充电、超长的轴距、双12.3英寸曲面全景屏、L2+级ADAS驾驶辅助功能，以及GT模式、漂移模式等产品优势。EV6正式凭借这些强悍产品实力，重塑了电动汽车的新边界，同时也彰显出起亚在全球电动车市场上的领先实力。

好啦！废话不多说，进入试驾体验的主题。此次试驾分为了场地试驾与赛道试驾，场地试驾的科目有麋鹿测试、绕桩、同心圆；赛道试驾设置了直线加速与赛道体验，车辆为EV6 GT。

场地试驾有2辆车，车型分别为EV6 GT和EV6 GT-LINE，时间：2023年8月20日下午，天气：雨；气温：28度；场地情况：路面有水且湿滑。

首先是麋鹿测试，众所周知麋鹿主要是检验汽车的紧急避险能力，通过速度越快，证明车辆的极限避险能力更强。在进入麋鹿之前，有一段加速路段，驾驶EV6 GT先将速度提到60km/h，不踩刹车继续加速通过。经测试EV6 GT可以轻松通过，而且无推头现象、轮胎抓地力好。这是因为EV6 GT采用了低重心设计，再加上齿条驱动式电子助力转向系统（R-MDPS）和可变齿轮（VGR）技术的加持，最大限度优化了车辆的可变转向比，让其拥有更平衡稳定的驾驶质感和更优的转弯便利性。

接着是绕桩，绕桩主要是测试车辆的操控性、稳定性、灵活性。驾驶EV6 GT可以快速轻松通过，可以明显的感受到EV6 GT转向反应快、油门响应快、悬挂支撑性强、车身姿态稳定，操控起来得心应手。这要归功于EV6 GT有强大的动力输出和超强的悬架，它采用了前麦弗逊式独立悬挂、后五连杆式独立悬挂，可全面提升车辆的操控性。

然后是同心圆，需驾驶EV6 GT围绕着圆快速转圈，主要测试车辆的转向的指向性、轮胎抓地力、侧向抓地力、悬挂支撑，车身稳定性等能力。实测EV6 GT的转向非常精准，可以说是指那打那，快速转圈真的是太好玩啦！

这得益于EV6 GTT所搭载的电子控制防滑差速器（e-LSD）和电子控制悬架（ECS），以及米其林GT专用高性能轮胎。电子控制防滑差速器可自动控制左右轮的驱动力，帮助车辆在转弯行驶区间实现更加平稳的车身姿态。电子控制悬架会根据不同的行驶模式调节减震器的阻尼力，将车辆状况控制在最佳状态，从而实现稳定的驾乘感和卓越的操控感。

完成这些科目之后，再驾驶EV6 GT-LINE去完成一次，将驾驶模式切换到运动模式，可以快速轻松且完美地通过麋鹿测试、绕桩、同心圆这三个科目。

来到赛道，驾驶EV6 GT首先是要通过直线加速，实测从0加速到76km/h用时3.5秒，这个成绩实际上已经很好了，毕竟我们不是专业的赛车手，而且场地湿滑。这是因为EV6采用了三合一电机，有体积小、效率高等特点，GT车型搭载性能大幅提升的双电机，系统综合输出功率高达430kW、综合输出扭矩高达740N•m，让其最高时速可达260km/h。

当然，加速快也要刹得住，才是好车！EV6 GT搭载了尺寸和性能大幅提升的前轮四活塞卡钳，其制动性能更强。

完成直线加速后就是常规的赛道体验，驾驶EV6 GT无论是高速进弯，还是加速出弯，转向清晰精准，车身姿态非常稳定，轮胎的抓地力也很强。除了少了发动机的轰鸣声以外，其它真挑不出毛病。

此外，EV6 GT还搭载了一键“GT模式”，在赛道中打开该模式后，电机、制动系统、转向系统、减震器和e-LSD等设置将会处于最优状态，可充分发挥出EV6 GT独有的爆发式加速性能，和操控性能，在该模式下玩赛道真的太刺激啦！

场地与赛道试驾体验完之后，EV6 GT还来了一次漂移表演，场面十分火爆，烧胎的感受是真好！对于很多人来说玩漂移是相当复杂的技术，不过EV6 GT搭载了“漂移（drift）模式”。具体来说驾驶EV6 GT在转弯时，系统通过向后轮电机分配最大扭矩，促使车辆更接近后驱模式转弯，产生“转向过度（over steer）”现象，也就是俗称的“漂移”和“甩尾”，从而增添了驾驶乐趣。而在转弯结束时，系统还会自动向前轮分配扭矩，这样会比只向后轮分配扭矩更快地离开弯道区间，提高车辆的操控性。

值得一提的是，EV6在续航方面表现也不错，与自主品牌的纯电车型几乎无差别。其中GT版本车型CLTC综合工况续航里程555km；GT-Line 4WD版本车型CLTC综合工况续航里程638km，GT-Line 2WD版本车型CLTC综合工况续航里程可达671km。而且支持400V和800V高压充电，支持V2L对外放电功能。如果采用800V超高速快充，电量从10%到80%，仅需18分钟即可完成。

结语：

此前在赛道也试驾体验过很多车型，燃油车、混动车、纯电车都有，感受自然也是不一样的；而此次试驾的EV6 GT绝对是印象最深、最好的一次，动力是真的强、性能是真的好，推背感是真的猛，在赛道里风驰电掣的感觉真刺激，不愧是纯电性能王者！

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试驾体验智己高速NOA：即快又稳，老司机般的驾驶能力

在当前这个时间点，智能化成为评价一台车产品力越来越重要的维度。特别是新能源汽车这个分支，大家都卯足了劲在这上面使劲卷，智能辅助驾驶、智能座舱、万物量联基本上都成了新能源车的标配。其中，NOA无疑是车企的下一个智能化决战场。

首先，什么是NOA， 中文名称是自动辅助导航驾驶，简单的说，就是在设置导航目的地并激活该功能后，车辆可以帮助驾驶者，将车辆从A点开到B点，在这个过程中，人要做的只需要扶住方向盘并关注路况，车辆可自己实现自动上下匝道、自行超车、自行变道等操作。

又根据工况，分为高速NOA和城市NOA。其中的技术路线又分为基于高精地图的融合感知方案，和基于感知算法和大模型的无图策略。目前，大模型+视觉算法正逐步成为主流方案，各个厂家也都在积极布局相关的技术。

而智己这边也不例外，2021年，智己就率先应用了Transformer模型、BEV感知算法、实现OneModel落地量产。今年四月发布了基于Transformer架构的D.L.P. 人工智能决策规划模型。也算是追上蔚小理等先发集团步入NOA第一梯队的头部玩家。

今天我们就以这辆 智己LS7 ，来体验一下，在D.L.P.人工智能决策规划模型在加持下，它是否像官方宣传的如人类老司机般的驾驶能力。

感知硬件上，LS7拥有12个超声波雷达，11个摄像头，5个毫米波雷达，2个高精度定位单元和2个激光雷达。但目前2个激光雷达并没有启用，高速高架NOA是采用视觉和毫米波雷达融合的感知方案，激光雷达是为年底开放的城市NOA做准备的。算力芯片用的是一颗英伟达的Orin X。

路线上是我设置的是从广州南站出发，开往白云机场，走东新高速、环城高速、机场高速。全程60公里左右。目前高速高架NOA还是依赖于高精地图，进入高速后如果该道路有高精地图数据，中控屏幕便会有NOA可以开启的提示图标。

这时候将右侧怀挡拨杆向下拨动一次就激活了NOA功能。NOA就开始接管车辆，我需要做的只需扶住方向盘和看路。

激活NOA后第一感受就是干脆。加速，变道，各种动作都果断，没那种犹犹豫豫的感觉。提速也是，一下就给你提到道路的最高限速了，这点已经比很多驾驶者开得要好了，在限速120的高速上开着80占住最左车道的大把人在。

第二个感受是稳，它各个动作的执行过程还是比较丝滑的，加速减速，变道基本是比较平缓线性的，接近真人的驾驶方式。特别是刹车的细腻度，是有老司机那范了。NOA在接管时并不会给车内乘坐人员带来不适感。据说它这个D.L.P. 决策规划模型是通道上万个经验丰富的司机的数据训练出来的，而且数据规模还在一直增大，未来它开起来会越来约像人。

还有一点我觉得体验不错的是NOA在执行动作前，系统会把即将要执行的动作在屏幕上显示出来，告诉你接下来的动作，作为驾驶者我知道它下一步要干嘛，这点会让我心里更踏实。然后就算你中途强制介入，去打方向，踩刹车，NOA也不会被中断退出。

决策方面，在汇入、汇出匝道时，它并不像其他品牌在2km左右靠入最右车道，它是在离匝道大概1公里才会变道靠右进入匝道。在闸道中也不会卡着40的限速，会根据实际情况来调整车辆速度，转弯过程中，也比较平稳，不会出现车辆左右飘的情况。

在巡航时，它也不是一条的道走到底，而是会自行选择通行效率高的车道自己打灯变道。遇到大型车，在路况允许时，它也会果断超越比保持安全距离。同时对于加塞的处理也是比较稳的，不会说检测到有车并过来就急刹车。

当然，也还是会有它处理不了需要人为接管的情况，一次是前方修路，左边车道变窄加上地面划线混乱，修路新画的线和旧的线混在一起，NOA提示变道困难然后提示接管，退出。一次是塞车停下来了，显示等待变道中，不知是等待太久还是其它问题，直接退出NOA。但整体的体验还是不错的，可用性很高了。

最后，聊聊关于智己这个智能座舱“全程AI舱”的体验，我觉得余光感知这个功能是对于我的驾驶体验有明显提升的，它主要是解决了在驾驶中的盲区问题，比如在复杂路段左转和向左变道时，我可以通过主驾屏幕左侧的图像确认路况，省去了前后探头去观察，让我可以更好地掌控全局。从而提前做出反应，避免盲区带来的安全隐患。而其它功能，例如一键场景代驾，还有娱乐功能，对我而言更多的是景上添花的体验。

目前，LS7的高速高架NOA已在北上广江浙沪等12个城市开通。接下来预计今年年底在全国范围内全部开通。同时基于占用网络的DDOD 人工智能规划模型和DDLD道路环境感知模型也即将落地，预计今年年底城市NOA也会正式出来，等到时城市NOA开放了，我们会再来体验一下。

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还买理想L8？试驾蓝山DHT-PHEV：智能舒适玩出高度

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在中国自主豪华品牌中， 魏牌 曾有着不错的开局，以VV5、VV6、VV7成功树立起中国豪华品牌标杆形象，也在消费者心中形成良好口碑。但随后几年却似乎有点多命运多舛， 坦克300 销售供不应求后，随着 坦克 品牌独立，让魏牌一个很有竞争力的优势产品被剥离，直到魏牌蓝山DHT-PHEV的出现。

前不久，在魏牌蓝山DHT-PHEV 北京 上市发布会上，魏品牌CEO陈思英说蓝山“比500万以内最好的SUV”更好，言语间流露出对蓝山DHT-PHEV的厚望。

在高端新能源市场竞争白热化的当下，蓝山DHT-PHEV能否擎起自主豪华品牌大旗，在你死我活的厮杀中拼出一条血路呢？日前，伴随着蓝山DHT-PHEV在重庆的试驾会后，这个答案也变得明朗起来。

自主豪华品牌的魂回来了

看了蓝山DHT-PHEV后，给人第一印象就是“魏牌豪华品牌的魂回来了。”

就在几年前，当魏牌首款车型推出后，给人的第一感觉就是霸气外露，时尚大气的外观、精致奢华的内饰，完美诠释了“豪华”内涵，即使相比BBA豪华车型也不落下风，让国人见识了中国豪华品牌的力量。

如今蓝山DHT-PHEV又一次将这种耳目一新的触动，带给今天的消费者。同时，不得不说经过几年沉淀，魏牌在打造豪华产品上已经炉火纯青了。

外观上，采用全新设计语言的蓝山DHT-PHEV，整体呈现着动感时尚的气质。前脸进气格栅简洁流畅，修长的车身加上线条舒展的侧面，让整车看起来有一种运动气息。

内饰方面，蓝山DHT-PHEV以浅色色调，营造了豪华车特有的标签，加之丰富的智能配置以及轻奢布局，让车内充满一种梦幻与科技感，而这种直观触动体现在三个方面：首先是12.3英寸全彩数字虚拟液晶组合仪表、27英寸的高清智慧娱乐屏组成的三联屏贯穿整个中控部分，在为用户带来丰富的智能体验同时，也大大提升了车内科技感。

其次，采用奔驰车惯用的怀挡设计，进一步拉高了车内高档感，让操控更加简单方便的同时，也为蓝山DHT-PHEV创造更充裕空间，由此带来第三个亮点即悬浮式中控台，从而显得驾驶舱非常简洁。

多出的空间设计了无线充电以及隐藏式储物隔，可以容纳更多零碎物品，最大程度地避免了蓝山DHT-PHEV车内布局的杂乱。

宽大空间极致舒适

作为一款长宽高为5156/1980/1805mm,轴距3050m，有效空间接近5平米的中大型SUV，蓝山DHT-PHEV有着非常舒适的驾乘体验，对于中国家庭来说，是一款非常适用的SUV。

该车二排中央通道276mm、二排地板到顶棚1234mm、三排头部空间851mm，营造非常宽阔舒适的乘坐空间。

首先，二排空间带来飞机头等舱的舒适体验，两只座椅间距宽大且不说，同时还有折叠桌板，很适合休息、娱乐、办公。

一位身高超过170cm的壮汉，在挺直腰板坐下后，膝盖与前排靠背还有一瓶500mL矿泉水瓶的长度。在长途旅行中，坐在二排乘客可以轻松翘起二郎腿尽情享受惬意，再遥远的路程都变成了一种尊享。

虽然对于成人来说，坐在三排座椅后，膝盖会紧挨二排靠背，但并不影响设计师在舒适性上进行创意，那就是两边都增加了搁放胳膊的扶手，累的时候可以将胳膊放在上面，对于缓解疲劳很有帮助。 寻车网

值得一提的是蓝山DHT-PHEV副驾驶座椅，堪称舒适的C位。坐在副驾驶座位，可以将双脚全面伸展，也不会碰到地板。

同时，搭载由NAPPA座椅以及12向电调方式、8点按摩、座垫及靠背3挡通风、加热、腿托等高科技配置，将副驾驶座椅打造成了“女神副驾”。在开启座椅右边的一键开关后，副驾驶座位立刻会调整到合适角度，让坐在上面的人像躺在一张单人床上一样享受松软与舒适。不过，该功能只支持车辆驻车时使用，在行车过程中，为安全起见给予限制设置。

亲历“0焦虑智能电动”

在《车壹圈》看来，除了前面谈到的舒适实用特点外，蓝山DHT-PHEV最大的看点就在“0焦虑智能电动”的诉求上。简单来说，混动加智能，已经成为这款车的两大硬核竞争点。

首先，在动力上蓝山DHT-PHEV搭载1.5T+DHT+P4组成的插电式混动系统，综合功率380kW、最大扭矩933N·m，百公里加速4.9秒。

蓝山DHT-PHEV搭载混动专用发动机，热效率最高41.5%，同时该车拥有2挡混动专用变速器，纯电、纯电优先、智能混动等三种动力模式的加持，实现了一车顶三车的用途。城市出行，蓝山DHT-PHEV的WLTC纯电续航为180公里。长途自驾出行，满电满油情况下，该车WLTC续航将超过1200公里，即使馈电状态下依然可以保持高性能、低能耗状态。

因为正值五一假期首日，山城重庆游客如织人满为患，全程试驾采用纯电模式。起步快，拥挤路上节能自然不必说，但是一般纯电车在驾驶过程中，经常会遇到加速推背、刹车点头的现象，不舒服的感觉很容易让后排人晕车，但这些情况在蓝山DHT-PHEV上没有出现。即使突然加速，也呈现燃油车那种线性状态，让人忘记这是在以纯电模式下驾驶。

其次，再谈谈蓝山DHT-PHEV的智能化。除了搭载Coffee OS 2新一代咖啡智能座舱系统，全新升级的HMI交互采用3D数据+动画，带来更清晰的视觉效果外，在自动驾驶辅助方面，也堪称当下高端车的天花板。

重庆山城开车不仅考验车技，还要眼观六路耳听八方。因为岔路口多，道路狭窄，很多心急的司机不讲“武德”，随意变道抢道。在拥挤的道路上，司机肉眼没有 发现 侧面有其它车辆插入时，智能系统已经提前探测到危险，及时提醒司机。

得益于蓝山DHT-PHEV由26颗高清探测元件（1个ADAS摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，4个环视摄像头，4个侧视摄像头）组成的Coffee Pilot2.5行泊一体方案，整体达到 L2 + 级自动驾驶辅助级别，为大家带来非常安全可靠保障。

试驾过程中，经过一段人流量较多的路段，当我们驾驶的蓝山DHT-PHEV倒车时，突然自动刹停。开始驾驶员还觉得奇怪，很快就通过大屏发现后面有行人穿行，要不是智能系统及时做出反应，说不准就会碰到行人，引发一起“交通意外”了。

《车壹圈》观点：经过一番试驾体验后，蓝山DHT-PHEV给人的直观印象，就是智能豪华，综合表现卓越。

事实上，在当下高端新能源汽车市场，虽然一些造车新势力车型在外观设计和配置上很花哨，但是整车一致性上瑕疵也很明显。

而作为一家造车数十年的企业，蓝山DHT-PHEV的产品一致性做得完善到位，除了丰富的科技配置外，从厚重的车门材质以及开关门的声音上，都可以感受到实力车企的造车标准。

目前，蓝山DHT-PHEV已在重庆正式上市，两驱长续航版售价27.38万元，四驱超长续航版售价30.88万元。作为魏牌高阶智能SUV的力作，蓝山DHT-PHEV被称为“比500万以内最好的SUV”更好的SUV，确实没有浮躁。有这么好的选择，还要啥自行车？

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