领跑c11汽车新能源试驾 20万内增程式SUV的首选？ 深度试驾零跑C11增程

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用纯电思路做增程 试驾零跑C11增程版

如今的新能源车企不仅仅在车上“卷”的厉害，而在企业产品线上也越发的融合多元，虽说此前有些针对“增程车”的唱衰论调，但理想恰恰凭借增程稳稳排进了新势力前三，而它的首款纯电也将于9月份量产。反过来，近期一些纯电起家的新势力品牌也将目光投向了增程车型，零跑C11增程版就是由纯电版升级而来的车型。

零跑C11自上市以来，便迅速成为了该品牌销量的主力军，因此对于C11本身我想大多数网友还是了解的。在外观层面增程版基本没有大的变化，主要是在前脸增加了隐藏式进气格栅，便于増程器进气与散热，此外独有的“时空胶囊”设计语言贯穿车于内外，将每个部件进行很好的融合统一。

外观尺寸上，增程版比纯电长度多了30mm，宽高度没有变化。另外，接近中大型车的2930mm长轴距还是值得一提的，加上电动车天生的布局优势，可以说同级车中无敌了。另外，我们驾驶的高配车型轮胎尺寸为255/45 R20，在视觉效果上提升不少，对于制动与稳定性上也有所帮助。

如果说隐藏门把手逐渐成为了新能源车的标配，那么无框车门也不一定会标配在所有中高级车上。但是，零跑C11增程版给你标配了，这不仅仅代表着豪华，更多是对无边界与开阔视野的一份期待。

C11增程版内饰可以说是给到我的第一个惊喜，整车的用料与厚重感比此前纯电版提升了一个级别。车顶棚采用了Alcantara材质全包裹，中控台、中央扶手及内饰门板为皮质包裹，一体式运动座椅则是Nappa真皮材质，同时还新增了通风/按摩功能。

与纯电版相同，增程版同样配备了三联屏，主驾仪表与副驾娱乐屏均为10.25英寸，中控屏为12.8英寸。车机采用时下流行的8155芯片驱动，交互及流畅度没有问题。基于科大讯飞3.5版本的语音系统具备可见即可说、连续对话打断等更智能的识别能力。

阿嘉米斯音乐座舱配备12个扬声器，特意选了几首歌听了一下，高中低音的分离度不错，在同价位车型中表现算是头部的。其实现在来说，也不用过份迷信扬声器的品牌，是不是真的好，还要亲自去听一听。此外，厂商还针对音乐座舱开发了雷石车载KTV系统，匹配定制麦克风就可以在车内K歌了。最后值得一提的是，副驾独立蓝牙模块，它可以独立运行并为副驾驶提供影音输出，这样当你专心驾驶时，也不会受到副驾娱乐屏产生的声音干扰。

C11增程版采用1.2T与 理想ONE 同款増程器，直联的传动结构简单、可靠，噪声低、高效匹配发动机最佳燃油特性，最高支持到110kW/88kW，此外这款増程器的最大不同在于工作转速设计在1000-3000转/分钟之间，这样对于噪音与震动将得到较好的控制，另外根据官方数据，其整机设计寿命大于60万公里，并支持92号汽油。

用纯电的思路做增程，其实是我对这台增程车能源分配与存储策略的总结，与零跑产品公关总监杨超的沟通过程中也证实了这一点。首先，基于20亿公里行驶里程分析结果，有95%的用户日均行驶不足100公里，那么可以利用家充完成每日补能，小电池30.1kWh，纯电续航180km（CLTC）的配置就可以满足，有50%用户周均行驶不足200公里，即使你没有家充，同级最大的43.74kWh电池，纯电续航285km（CLTC）同样满足你一周一充的需求。

由此可见，零跑还是希望你用成本更低的电能来驱动，当然，用户可以选择加油来作为驱动燃料，但是电能依旧设定为最高级别，因此车辆可以做到最低5%的保电策略，即使在燃油优先模式下，也要电量低于65%，且速度大于30km/h的情况下才会启动増程器，得益于增程系统加持，车辆综合续航里程可达1024km。

电驱部分采用一台自研高性能油冷电机，最大功率200kW，最高转速可达16000rpm，设计寿命超过100万公里，市场验证里程超过了4.2亿公里，并且兼容400V/800V双电压平台。

此次试驾主要分为城市道路与高速两部分，城市驾驶以纯电优先模式为主，这时你基本上可以把它当作一台纯电车来驾驶了，驾驶模式设定为舒适即可。多功能方向盘大小适中，握感舒适，唯一遗憾是没有电动调节。相比纯电版转向，增程版车型的设定阻尼感更强，转向过程也更为厚重，这一点好评！你丝毫不用担心200kW电机的动力，车辆起步轻快电门加速线性柔和。

前双叉臂后五连杆经典搭配为车辆提供了更高级的支撑感，但悬挂调教还是偏向舒适，在制动后临近停稳前还有些许的“点头”效果，分析原因也许是前悬的初段阻尼设定偏软。另外值得一提的是，这款车的动能回收并不明显，即使在最强的一档，你也只能感受到轻微的拖拽，这对于油转电的用户来说，还是极为友好的。

高速行驶上，随速增益转向更为沉重，并线的路感与循迹性不错，燃油优先模式下，你几乎感受不到増程器的启动。尽管采用无框车门，但车辆静谧性也保持的不错，有些许的风噪也在正常范围。在辅助驾驶上，我们验证了LCC、车道偏离、疲劳驾驶、BSD等功能，LCC整体表现不错，应对大曲率弯道也比较稳定，转向及加减速上柔和且连贯。此外，你在停车时同样支持BSD后方来车预警，且联动仪表提示，安全感大大提升。

整体来说，零跑C11增程版在继承了纯电高性价比的基础上，进一步提升了整车配置与质感，同时在价格层面也下探到了15.98万元，増程版的加入极大的满足了车友在续航与补能上的空白。由此可见，“双动力”策略依旧是现阶段新势力车企绕不开的增长密钥，在零跑CEO朱江明看来，混动可以解决很多纯电车所不能解决的问题，而对于今年300万台混动规模的预测，他似乎充满了信心。

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试驾零跑C11中配：刹车表现究竟如何？纯电堆料王是否靠谱

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直接说主题吧，周末我试驾了一下目前造车新势力中，呼声很高的车型，被绝大多数车评人誉为「20万元级别天花板」存在的 零跑C11 。

而关于零跑，坦率地说，迄今为止我对它的印象还停留在 零跑T03 这样的低门槛代步车里。所以第一次见到C11实车的时候，内心确实是惊喜和意外大于理性和客观的。

车是在福州区域的“性能制燥” 零跑汽车 C11联合试驾会深度试驾的，但不同于同行试驾的顶配，我试驾到的版本是更加走量的、指导价在17.98万元的、单电机续航610公里的尊享版。

该版本为单电机后驱结构，最大功率200kW（272马力），最大扭矩360N·m，搭载容量90kWh的三元锂电池，0-100km/h加速时间7.9秒，NEDC综合工况续航里程610km，支持直流和交流两种充电方式，0-100%充满需7.5个小时，30%-80%需0.67个小时。

C11长宽高分别为4750/1905/1675mm，轴距长度为2930mm，定位中型车，全系五座，宽敞的空间是它的大亮点之一。实车在视觉部分会比海报图片上来的更高一些，造型部分是目前纯电SUV的主流造型，包括黑色的悬浮式车顶、隐藏式的门把手、贯穿式的前后车灯等等。

个人认为，视觉亮点主要在于4个无框车门的使用。 寻车网

无框车门这种东西，从古至今一直都非常“烧钱”制造成本很高（涉及了大量包括是制造、NVH上的难点），同时在实用性上并没有任何建树。

但不管你爱不爱车，都无法否认，无框车门，那是真的好看。

而当你打开隐藏式门把进入车内之后，就能看到「20万元级别天花板」这个梗的由来了。

车内有三块大屏，布局有点类似于理想的风格，中控屏的尺寸达到了12.8英寸，副驾驶屏幕还提供蓝牙耳机链接。在试驾途中，我位于副驾也使用了一下该功能，画面显相效果和蓝牙链接效果（原厂带蓝牙耳机）都很不错，并不会干预到中控屏和仪表盘，以及主驾驶操作。可改进的地方，个人认为是可以适当地缩小一部分副驾屏的边框。

车机芯片部分，零跑C11使用的是骁龙8155，已经是目前车规级一流的水平了。 作为参考，最近刚刚上市的 比亚迪 海豹 也还没怼上这样的配置。不过可改进的地方是存在的，中控的现象效果细腻清晰，但速度可以再提升一些，相信8155的空间还有很大。

零跑C11 的人脸可以设置8组专属ID，该ID可以保存每个人的座椅位置、后视镜位置、空调温度等基础设置，不同用户上车之后，该功能会根据每个人不同的设定，自动进行调节。

全车无启动键，靠的就是人脸识别，踩刹车，挂挡启动。零跑毕竟是有做人脸识别的行业基础在（大华是做摄像头闻名于世界的），识别度的确够快也够准。

而无录入人脸的临时试驾者，可以直接在中控输入密码激活车辆，具体逻辑和iPhone的face ID差不多。

座椅的皮质是Nappa的，门板上还有绒面麂皮，意外的是，这一次零跑的新车，连车门开关也是电子按钮式的，如果你刚刚从 特斯拉 Model 3 上下来，进入C11，基本上可以做到无缝对接。

前排座椅不仅宽大厚实，电动可调的角度也很广，后排空间很奢侈，身高187cm坐在后排都惬意。头顶天窗也有遮阳帘去遮挡，烈日之下，并不会有一众纯电车为过于强调科技和美观，忽略实用性的问题。

其次，座椅加热通风等常规操作在中控一级菜单就能完成，驾驶起来使用这些功能不用分心。唯一一个美中不足的地方就是座椅通风的“风”弱了一点，制冷效果等也可以再快一些些。（试驾当天福州42度）

至于动态驾驶的感受，有必要说明一点，当天的开放式道路试驾路程并不算长。

初步估计单人往返不到10公里（3人即30公里左右），有数量极多的红绿灯、正在施工的道路，以及被压坏的参差不齐的坑洼水泥路，属于郊区常见的日常出行路况，3个人轮番进行驾驶，2人开的比较凶，1人开的比较温柔。

所以急加速、急刹车、正常行驶的方式，几乎在这辆试驾车上，都得到了体现，查了百公里电耗，10度，家里有纯电车的朋友都明白，这个电耗成绩对于一辆中型SUV来说，确实是很低了。

其次是静音控制，显然零跑的无框车门让它的研发部受了不少苦，这辆车的NVH水平可以说很优秀了，路噪与胎噪几乎没有（风噪并没有在高速上深度驾驶，故不做评论），车辆表现非常安静，这里值得好评。

动力部分，这是纯电车的优势，提速快，动力强。至于刹车，个人感觉这辆车的制动表现是比较保守的，刹车行程较长，需要提前踩，个人感觉要踩下1cm左右。这也意味着在驾驶它之前，驾驶员需要先适应一段时间。

再者是底盘滤震表现，这款车的表现可以说非常好了，这里需要重点好评。

在试驾过程中，我数次担心这么烂的路段，坐在带了一个大容量电池的车内，必定会很艰难。但事实恰恰相反，这款车的底盘调教非常照顾车内乘客的体验感，在各种井盖和坑洼中穿梭，都显得很舒适，稳到让人惊艳。

在辅助驾驶配置部分， 零跑C11 具备1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头，1个人脸识别摄像头。

理论上，ADAS智能驾驶辅助功能可拓展的潜力很高。现有开放的有自适应巡航、车道偏离预警、盲区监测和自动紧急制动等基本功能。零跑品牌有OTA升级的习惯，目前已经升级到了第四轮，陆续功能已经在开放的过程中了。

写在最后：

零跑C11 一共有三个版本，在这个尺寸的纯电SUV中，个人认为续航实力的高低带来的家用实用性、日常便利性，或许比更强的性能，更快的破百速度来得更诱人一些，尤其还是在三个版本配置几乎一样（差别仅在电机和续航部分）的前提下。

总之，在20万元级别中， 零跑C11 确实已经做得很好很好了，但是谈天花板我还是持有保留态度，毕竟在新势力中，永远不乏头铁的人。你看呢？

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20万内增程式SUV的首选？ 深度试驾零跑C11增程

2022年汽车市场风云变幻，尤其是新能源车市场新品涌现，厂商们的销量竞赛逐渐进入白热化阶段，这当中自然也产生了不少销量黑马， 零跑汽车 则是其中一位。零跑汽车在2022年的销量成绩相当不错，累计交付111168台，同比增长更超过154%，确实是一个让同行羡慕的成绩，在这超过11万台的销量中，销量主力零跑C11功不可没。作为一款新能源中型SUV，零跑C11除了拥有不错的产品力，定价上也拥有巨大的“杀伤力”，精准地瞄准了20万左右新能源SUV的市场空缺，不俗的销量也说明了消费者对它的肯定。

在车型取得成功后，零跑汽车并没有放慢脚步，紧接着零跑C11纯电版，推出了零跑C11增程。零跑C11增程延续了纯电动版的“卷王”属性，新上市的的3款车型售价区间为14.98-18.58万元，把价格深入到20万的区间，尤其是入门版本的车型，售价更是直接下探到15万内，几乎是这个价位中增程式中型SUV的唯一选择。理论上增程版将有效消除用户的续航焦虑，同时保留纯电版的优势，那么零跑C11实际产品力表现如何呢？

外观延续纯电动版设计 细节呈现更多变化

零跑C11 增程整体上延续了纯电版的设计，细节上的处理则与纯电动版有所不同，流畅且修长的车身让零跑C11 增程拥有不错的第一印象。

零跑C11增程还拥有同级别中少见的无框车门设计，降低玻璃后的开门效果也很拉风，这里还有一个小细节，前排配备了双层隔音玻璃，对于降低车内噪音起到了直接的效果。

如果纯电版的第一感觉可以是简洁且具有科技感，那么增程版则在保留科技感之外，让前脸显得更有张力。原有的封闭式中网在增程版上变成了点阵式设计，在保留侧面进气口的基础上，增加来中部进气格栅，让零跑C11 增程的前脸更具立体感。

侧面线条则与纯电动版保持一致，双色车身让侧面更有层次感，C柱的镀铬装饰也是零跑C11的标志性设计之一，让侧面也具备了不错的辨识度。

贯穿式尾灯使用了强调运动感的透明灯壳，配合黑色底座后对视觉效果有较大的提升，此外内部的设计细节也比较丰富，以不同造型的灯带进行组合，让尾灯拥有惊艳的点亮效果。

内饰设计简洁用料厚道 车机表现值得肯定

相信大家对于零跑C11上的三块大屏幕会有深刻印象，中控台使用了对称布局，视觉效果更简洁，中间屏幕的尺寸达12.8英寸，两侧各使用10.25英寸的屏幕，对比同级别车型，不但在屏幕数量上占有优势，在尺寸上也给到足够的诚意。内饰在用料方面也相当厚道，除了使用大量的软性材料覆盖，触感和观感都很出色，搭配试驾车独特的内饰配色，内饰的高档感很强。

零跑C11车机使用了骁龙8115车规级芯片，让零跑C11增程的车机拥有了极佳的流畅度与稳定性，并拥有丰富的第三方软件支持，在使用过程中的体验可以给到好评。

此外零跑C11的中控屏幕拥有丰富的功能，除了多媒体功能外，车辆的相关设置都能通过中控屏幕操作，可玩性相当高，并且副驾也能参与车辆的设置，能在行驶过程中协助驾驶者进行相关设置，有效减轻驾驶者的负担。

在空间表现上，零跑C11增程也延续了纯电动版的优势，2930mm的轴距长度让后排拥有宽敞的腿部空间。并且在座椅的设计上也充分的考虑到腿部的支撑性，腿部的有效承托部位更多，长时间乘坐也不容易疲劳。中型SUV的空间优势还体现在行李箱上，行李箱的常规容积都相当巨大，并能放倒后排座椅进行拓展，进一步提升行李空间。

零跑C11增程延续了纯电动版的表现，流畅简洁的外观设计符合主流审美，在外观细节和内饰设计上都能体现出用料的厚道。如果说外观变化体现在细节，那么机械上增程版更引人好奇，在增加了增程器后，零跑C11会有怎么样的变化呢？

舒适性依旧是首要目标 出行基本告别续航焦虑

零跑C11增程同样搭载后置单电机的电驱系统，电机峰值功率200kW，最大扭矩360N·m。跑起来后的第一印象不错，电动机的低扭优势让 零跑C11 增程版 依旧拥有轻快的体感，在选择“轻松”的驾驶模式下，电门对于驾驶者的响应迅速，同时对于动力的释放却比较得体，零跑C11增程大部分时间都不会给到突兀的加速姿态。不过这并不意味着零跑C11增程不擅长冲刺，只需要把驾驶模式调整到Sport，一样能带来排山倒海般的加速感受，在冲刺能力上也不毫不逊色。

相比起绝对动力表现，增程器介入后的NVH表现也同样值得关注，原以为能在增程器启动后挑一下零跑C11增程的毛病，可是如果不留意仪表盘上的充电标志，在车内几乎难以察觉到增程器的介入，增程器的工作可以用“悄无声息”来形容。这让高速巡航的时光变得惬意，一方面是静谧性的表现，前排双层隔音玻璃，低风阻的设计也有助于降低外界的噪音。此外齐全的辅助驾驶硬件配置也有效地降低驾驶强度，C11增程配备的Leapmoto Pilot 3.0辅助驾驶系统的表现也值得肯定，系统对于车辆的控制细腻，对于路况的判断也较为准确，哪怕长时间驾驶也不容易疲劳。

“续航焦虑”是新能源车长距离通勤中无法绕开的话题，不过在零跑C11增程上，并没有产生这样的焦虑感。试驾车搭载能量密度为43.74kWh的电池组，提供285km的CLTC官方纯电续航里程，满足工作日的市区通勤完全没有问题，理论最长续航里程更达到1024km，增程版的纯电续航能力足够胜任大部分长距离通勤需求。这为日常通勤提供了更多的便利，哪怕不具备合适充电条件的情况下，也基本不会有续航焦虑。像我们在这几天的试驾中，在开始时基本以市区路况为主，这时候完全以纯电行驶，真正实现“零油耗”，当需要到更远的拍摄地点时，增程版完全无需预留额外的充电时间，节省时间成本之余，也不存在心理负担。结合实际的续航表现，如具备充电条件，选择零跑C11增程180舒享版已能满足基本代步需求，若日常通勤距离较远，或不具备充电条件，那么选择285舒享版/智享版会更合适。

零跑C11增程同样使用了前双叉臂，后多连杆独立悬架，这样的悬架配置在同价位车型中还是比较亮眼的。实际表现也能感受到高规格底盘带来的优势，首先是悬架对于车身的支撑比较到位，能有效地减少因为快节奏驾驶带来的车身侧倾，让轮胎始终都能与路面有良好的接触。作为一款中型SUV，零跑C11增程拥有不错的灵活性，配合指向性不错的方向盘，在操控性上也得到保证。对于路面的处理也体现出不错的调教功力，经过路面的细碎震动时，悬架拥有不错的高级感，在承受大幅度冲击时，底盘也呈现出较好的韧性，能较好地兼顾舒适与操控。

总结

如果把这次试驾当作是零跑C11的期中考，那么零跑C11以增程版交出了一份成绩不错的答卷，综合零跑C11增程在这次试驾中的表现，增程版保留了绝大部分纯电版的优点，并解决了纯电版暂时无法解决的问题，让车主拥有更多选择的空间，除了能根据用车需求选择不同的补能方式，也较大程度地降低了车主的续航焦虑。从产品的表现来看，不难看出零跑C11增程依旧是以用电为主，增程器更多的是起到辅助作用，作为用户的强大后盾，例如在一些无法提供充电条件的情况下，依旧保证用户的用车体验，这也是纯电动车型暂时无法做到的。

从市场的角度来看，这次零跑汽车为C11推出增程版，可以说是把零跑C11的板块补充完整，多种不同特性与取向的车型，既丰富了消费者的选择，同时也能更好地覆盖C11的主力价格区间。放眼同价位车型中，几乎找不到属性相近的车型，哪怕降低标准，选择纯电续航更差的PEHV车型，定价也普遍在30万元以上，零跑C11增程14.98-18.58万元的价格区间，不但对这个价位的纯电动车型造成威胁，也把传统燃油车、混合动力车型也一起“卷”进去，相信短时间内，零跑C11依旧会是这个级别车型的“卷王”。

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