岳麓区新能源汽车试驾场地 试驾|小鹏G9用实力展示 高品质智能纯电SUV是什么样

大家平时对试驾测评都十分关注，今天为大家整理了岳麓区新能源汽车试驾场地 试驾|小鹏G9用实力展示 高品质智能纯电SUV是什么样，下面就随寻车网小编一起来看一下吧。

试驾|小鹏G9用实力展示 高品质智能纯电SUV是什么样

如果有一款三四十万的纯电SUV能打动我，截止目前，那只能是小鹏G9。尤其是在近日参加的一场小鹏G9试驾之后，更坚定了小布哥的这个信念。这款车满足了小布哥对于纯电SUV的所有期望。

这次的试驾分为场地试驾以和道路试驾两种，通过丰富的动态科目和场景设置诠释了小鹏G9在豪华、超充、智能、性能等方面当之无愧的旗舰实力。

小布哥刚进入试驾场地就被G9简约、大气的外形吸引，G9将标志性的“鹏翼之光”前大灯和“星河光剑”尾灯融入豪华车经典造型，再搭配4条日行灯，“小鹏式”豪华科技氛围瞬间拉满！

小布哥首先参与了场地内试驾，这一环节为了让试驾者充分体验小鹏G9的底盘性能、双腔空悬、自动泊车系统，专门设置了麋鹿测试、蛇形绕桩、紧急制动、智能辅助泊车测试等环节，分别对车辆在紧急避险、连续转弯的操控性能、汽车动力性能等进行针对性测试。

针对网上新能源车“只谈加速，不谈操控”的观点，此次还在场地试驾现场安排了一辆百万级德系豪华SUV做对比试驾。

在聊试驾前，要说一句题外话，很多人对G9装配的“双腔空气悬架”不太了解，其实这个悬架一般只在 保时捷 卡宴、2020款 宝马X5 这类燃油豪车上才会选装搭载。G9应该是目前50万以内唯一使用双腔空悬的车。“双腔空气悬架”的作用，简单来说，就是能提高乘坐的舒适性及驾驶的稳定性，还可以更大范围的调节底盘离地高度，能够避免底盘被刮蹭。

到了最激动人心的场地试驾环节，当天上午下了一点雨，加之场地内为较平滑的地砖路面，因此为麋鹿测试、蛇形绕桩、紧急制动都制造了一定的难度。但G9均展现出了不俗的表现。尤其是麋鹿测试、蛇形绕桩环节，小布哥能明显感觉到在疾速转弯时，车身很快就能进行自我调整，较为平顺地通过。而同台比试的德系百万豪车在这个环节完全要造驾驶者造自我的技术来控制，从整体表现上来看，小布哥的自我感受其实还不如G9易操控。

G9采用前双叉臂独立悬架，后五连杆式独立悬架，前后悬架结构件采用高强度材料及轻量化设计，保证强度和刚度的同时，降低了簧下质量，提高了整车在非常规路面和特殊行驶状态下的舒适性及操控稳定性。当车辆通过不平路面时，悬架系统实时收集车身晃动信号，根据实际情况调节减振器阻尼，减少车体的多余的、突兀的动作，从而保证车身平稳，降低乘客不适感；通过连续冲击路面，如连续减速带时，悬架系统立刻调整为最软状态，从而减少撞击力，冲击过后恢复正常，减少因突然冲击带来的不适感。

试驾还设置了直线加速测试环节，结果显示，四驱版本百公里加速仅需3.9秒，与4.0T V8涡轮增压豪华性能车水平相当；制动表现同样优异，百公里制动距离仅34.6米。在极速加减速过程中，悬架系统通过实时检测动态调节前后软硬度，大幅减少车辆后仰或点头，保证车身平稳，从而避免乘客的晕车感。

整个体验过程中，比较有趣的是智能泊车环节，只要G9进入自动泊车状态，小布哥就可以直接下车，按下车钥匙上的按键，G9就自动泊入一个标准的垂直车位，有了这一功能，即使遇到不好开车门的车位，车主也能放心让它自动泊入了。

G9基于现有 VPA 记忆泊车功能，在部分停车场新增全场景地图格式。SR 显示可视化比以往车型更加优秀，真正实现了停车场的路网结构及真实坡道信息感知外显，支持自动驾驶下外显也支持人驾情况下的外显。

它同时新增了泊车桌面的产品形态，让泊车功能更方便开启。语音泊车也做了升级，具有全局语音指令，泊车应用内的交互操作在保证安全的原则下 都能通过主驾的语音控制。

而在道路试驾环节，小鹏G9在运动模式下的动力响应更加灵敏，过弯道时能明显感受到双腔智能空气悬架的良好支撑性和防侧倾能力；高速路况则可以开启舒适模式，体验双腔智能空气悬架对车身在高速行驶状态下俯仰、转向侧倾的调节，感受舒适性与运动性的极佳平衡。同时，双腔智能空气悬架还支持智能调整底盘高度及迎宾上下车、轻松载物等功能，带来便利舒适的尊贵感和方便的装载实用性。

除了本次体验的运动模式和舒适模式之外，小鹏G9还提供标准、弹射、极客等不同驾驶模式，几乎覆盖出行全部场景。其中，弹射模式可以在150毫秒达到最大扭矩，爆发力让操控激情瞬间上头；极客模式下，用户可以根据喜好自由调节多项参数，可调范围和精度都达到了行业顶尖水平，探索无尽驾控乐趣。

试驾环节还让试驾者充分体验小鹏G9的豪华空间、5D音乐座舱等核心功能。

如果说媲美百万级豪车的卓越舒适与操控表现是G9的车格，那么5D音乐座舱和智能空间，则代表了小鹏G9与生俱来的不凡品味。静态体验环节，通过精心打造的特殊体验空间，5D音乐座舱和第三空间的优势被充分展现。

坐进小鹏G9，大面积皮革包裹下的高级暖棕配色，为车内营造出熟悉的豪华氛围。全车配备包含丹拿原厂Confidence高级音响系统在内的28个声学单元，支持7.1.4声道最高品质，在音/视频及车内音效方面深度应用杜比全景声。

小鹏G9在行业内首创沉浸式5D音乐座舱，唤醒小P开启XOPERA小鹏音乐厅，即可体验独家定制的5D影音内容。此外，还能畅享小鹏与网易云音乐、爱奇艺、B站、星海音乐厅等国内头部平台联合打造的车内全景声影音资源，随时随地享受豪华音乐厅般的定制化视听享受。

小鹏G9的智能场景不止体现在固有空间及感官体验方面，更在于人车生活场景的拓展。例如本次体验的G9睡眠空间，可实现一键成床、一键息屏，配备智能香氛和大师调香、定制睡眠音乐与白噪音等睡眠辅助功能，旅居模式下，床垫可长期展开，不影响主副驾驶位使用，营地模式下，又可将车内变成通透的“大床房”，满足短途小憩和户外露营等不同场景下的睡眠需求。

多人出行场景下，对语音交互功能的准确度和体验感要求更高。G9全场景语音2.0达到了毫秒级的语音响应速度，说到即做到，从唤醒到语音反馈时间小于700毫秒，是目前行业内响应最快的语音交互功能。不仅如此，G9座舱内的四路音频支持四音区识别。

在智能辅助驾驶能力方面，G9推出行业首个全场景智能辅助驾驶系统——XNGP。硬件上，XNGP搭载双NVIDIA DRIVE Orin超级计算平台，算力达到508 TOPS，感知系统拥有包含两颗激光雷达在内的31个感知元件，在重感知轻地图的同时，覆盖行车全场景，能够实现从停车位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、最终泊入车位的全场景打通。未来，G9将会陆续在大多数城市实现全场景智能辅助驾驶能力。

G9不仅是一款具有诸多长板且没有短板的实力之作，更是一款能够不断迭代和进化的智能大成之作，是一台数年内都不会过时的经典之作。

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很“大众”的纯电车型 上汽大众ID.3试驾体验

3月22日，“e起智未来 上汽 大众 中南营销大区2022-2023年媒体联谊会”在长沙南郊公园举行，现场不仅准备了精美的茶歇和手工制作环节，同时，也通过试驾环节让大家更加了解上汽大众ID.3的魅力。

作为燃油车时代合资品牌的“领头羊”，大众推出过不少销量爆款的车型，切入新能源赛道之后，大众也是率先掉头的合资大厂，基于全新的MEB平台开发的ID家族，在不知不觉中成为了合资纯电的佼佼者。

笔者这次试驾的上汽大众ID.3就是家族成员，ID.3保留了海外车型的设计，整体造型和品牌的燃油车有着明显的差异化，简洁的风格符合时下审美需求，也能满足年轻人对于个性化的追求。

虽然车身看起来不大，长宽高分别为4261/1778/1568mm，但是，轴距却达到了2765mm，可以说是内有乾坤，这么长的轴距带来了非常宽裕的后排空间。

起步阶段，和其他纯电动车突然往前窜的感觉不同，ID.3的加速线性非常长，有点像加速很快的燃油车，毕竟，现在很多新能源车的车主都是以前燃油车的老手，这样的设计，减轻了老车主的用车习惯，也让许多晕纯电动车的乘客更加适应。

5.3英寸的全液晶仪表盘显示内容丰富，试驾当天，长沙多日阴雨中出现了久违的阳光，即使如此，在大太阳下，仪表盘显示依然清晰。

试驾场地的前半段有不少山路，ID.3后驱配置为整车带来更加灵活的反应，转向手感相较于前驱车型也欢快不少，再加上更为均衡的前后配种以及众所周知的XDS电子差速控制辅助，即使是急弯也能够轻松应付。

试驾车型的车轮尺寸为215/55 R18，整体轮毂造型也很有视觉冲击力，在试驾过程中，将电门踩死，215胎宽的轮胎也不会出现任何的打滑现象。

ID.3采用这个价位常见的前麦弗逊+后多连杆悬挂结构，依然沿袭了“大众”的底盘调校风格，调教整体偏硬，很是德系，无论是道路上的大石头还是小水坑都能让车内人员有所感知。硬朗的悬挂也给这款车带来了良好的支撑性，尤其是过弯时，抑制得很到位，可以给驾驶者很强的驾驶信心。

续航方面，大众ID.3车型配备了宁德时代57.3kWh三元锂电池包，CLTC工况的续航为450KM，值得一提的是，全系支持快充，充电电流110A左右时，从30%-80%的充电时间仅需33分钟。

整体而言，上汽大众ID.3尽管是一款纯电车型，但依然很“大众”，它的驾驶感受、底盘调校以及整体的乘坐体验，对于大众的老车主来说，肯定都非常熟悉，但从里至外的设计，又有了全新的理念。

不管是大众的老车主还是新能源车的准车主，都可以来试试这款车型，说不定能让您产生新的想法。

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丰田bZ双车试驾体验：驾趣丰富设计有创新，但智能化待提升

距离 丰田 汽车推出bZ纯电动专属系列已经有两年时间了，自该系列首款车型bZ4X于2021年 上海 国际车展首发亮相以来，已经有bZ4X和bZ3两款车型上市销售，在中国市场也积累不了不少用户。通过这两款车，丰田汽车展示了它在电气化领域的技术积累，也向市场展示了它向电动化转型的决心。

作为丰田汽车电动化转型的里程碑式车型，bZ4X和bZ3产品力如何？在竞争惨烈的中国新能源汽车市场上能否立足？3月中旬，EV君在海南试驾体验了这两款车型。本文来谈谈试驾感受。

bZ4X：充满驾趣的纯电SUV

bZ4X是一款SUV，主打驾驶乐趣和超越同级车型的越野能力。尽管它是一款家用SUV，但由于采用了突出运动性能的车身结构设计和专业的四驱系统，它的动力性能、通过性和脱困能力都显著强于同级的家用SUV。从实际体验感受来看，确实能让驾驶者感受到丰富的驾驶乐趣。

bZ4X基于丰田汽车e-TNGA架构下的BEV专属平台打造，这个平台由丰田汽车与 斯巴鲁 汽车共同开发，具有低重心、高刚性的特点。基于该平台的纯电动车不仅拥有充满魅力的外观设计、宽大的车内空间，还拥有独特的越野驾趣、全方位安全保护和人性化的智能科技。这从根本上保证了bZ4X出色的驾乘性能。

动力方面，bZ4X有两个动力版本，前驱版本搭载一台最大功率150kW，最大扭矩266.3N·m的永磁同步电机。四驱版本前后轴各搭载一台最大功率80kW，最大扭矩168.5N·m的永磁同步电机，EV君试驾体验的是四驱版本， 最大160kW的输出功率并不高，0-50km/h加速时间3.9秒，0-100km/h加速时间7.7秒（两驱车型为8.4秒）。

仅从账面数据来看，bZ4X的动力性能很一般，有人甚至会觉得很奇怪，单电机两驱版最大功率都有150kW，双电机四驱版综合最大功率才160kW，那推出四驱版的意义何在？笔者认为，这还是得回到bZ4X的家用SUV定位，它并非一款追求极致加速性能的纯电SUV，而是希望在动力性能、能耗、经济性方面取得平衡。而从实际驾驶体验来看，它的动力性能足以应对日常驾驶所需。

由于电机的功率不是很高，动力输出的调校也比较线性，bZ4X起步加速非常平顺，急加速时乘客也不会有眩晕感，制动也很线性，如果不是特别明显的紧急制动，不会出现“点头”的现象。虽然初段加速不是很猛，但在路口等红灯变绿起步时秒杀一众汽油车也不在话下，而且时速80公里以上的中后段加速也很有力，不会让驾驶者感到力不从心。高速行驶时车身很稳，胎噪和风噪也不明显。

由于电池包放置在底盘上，车辆重心比较低，再加上bZ4X前麦弗逊+后多连杆的独立悬架组合，也提高了bZ4X的操控稳定性，当车辆以较高速度过弯时车身的侧倾幅度比较小，姿态稳健。由于是家用车的定位，bZ4X的悬架调校风格偏舒适，路面上的坑洼过滤得比较好。而且，悬架韧性十足，驶过坑洼路面时能给车身提供很好的支撑。

需要指出的是，bZ4X的转向手感并不是像很多电动汽车那样调校得很轻，感觉转向助力似乎不太够，这可能是为了体现它的运动性，借鉴的是德系传统燃油车的调校风格。在城市里中低速驾驶时间长了，感觉还是有点累，尤其是对于女性车主而言。关于电动汽车转向助力的调校，笔者的经验是市面上大部分电动汽车的方向盘手感调校得都很轻，这也是很多用户普遍认为电动汽车比燃油车“好开”的主要原因之一。同时，电动汽车的运动性和操控感也不再通过方向盘较重的手感来体现，比如， 宝马iX3 的方向盘手感相比燃油版X3的调校就非常轻。

制动能量回收方面，bZ4X的的动能回收强度共有两挡可调，一种是较强，一种是较弱。如果选择较弱挡，松开加速踏板后车辆进入自然滑行状态，基本和燃油车的体验一样。较强挡的感受类似于单踏板模式。松开加速踏板后，制动能量回收强度会逐渐增大，直到车速降低至蠕行速度。

接下来要重点说一下bZ4X的越野性能，虽然它是一款家用SUV，但它确实具有较强的越野性能，因此除了满足日常通勤之外，偶尔去野外碰到不好的路况也能比较轻松地应对，也就是很多车企定义的轻越野。 寻车网

bZ4X之所以拥有比大部分同级纯电SUV更强的越野能力，是因为它搭载了丰田汽车与斯巴鲁汽车共同开发的X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式

X-MODE有雪地/沙地，以及积雪/泥地两种模式，车辆的动力会根据路面状况在四个车轮上智能分配，如果路上有积雪，车轮会有大约30%的空转，挠开积雪露出路面，增加轮胎的附着力。

此次试驾，主办方专门安排了越野场地的试驾，无论是坑洼、泥泞还是松软的沙地，bZ4X都能应付。不过，需要指出的是，虽然bZ4X有强大的四驱系统，但仍然需要一定的越野驾驶技巧。笔者就曾两次陷入沙地动弹不得，最终在试驾教练的指导下才得以脱困。

此次试驾中也体验了较长时间的智能辅助驾驶功能，bZ4X搭载了最新版的“TOYOTA Safety Sense智行安全辅助套装”，摄像头和雷达的功能进一步增强，探测角度更广、探测距离更远，对车道和障碍物的识别更精准。从实现的功能来看，bZ4X能够达到目前市场上主流的L2级辅助驾驶，虽然没有比较花哨的功能，比如打转向灯变道、领航辅助驾驶等功能，但最基本的ACC自适应续航、车道保持、车道偏离预警、交通标识识别等方面的表现非常稳定，技术也比较成熟，车辆加减速的时机、力度控制得都恰到好处。

丰田bZ3：创新设计多、更智能

此次试驾笔者还体验了bZ系列的第二款车型bZ3的试装车。bZ3是丰田汽车及其中国合资公司 一汽 丰田与 比亚迪 汽车合作开发的一款纯电轿车，专门针对中国年轻消费者，车辆采用了丰田汽车的e-TNGA架构和比亚迪的磷酸铁锂电池，同时在外观内饰造型设计方面做了很多创新，车辆的智能化水平也大幅提升。

首先说说设计上的创新点。bZ3确实做了很多创新，但笔者不太理解有些创新的目的是为了什么，也许只是尝试性的，要测试一下用户的接受程度。比如，隐藏式的车门把手不是往外拉，而是要把手伸进门把手里面的凹槽中从里面抠开。日方的设计人员解释这是为了优化车身风阻，确实隐藏式门把手在车辆行驶中有这个作用，但开门方式的设计似乎与车身风阻无关。唯一的解释可能是与车内开门方式决定的。

如上图所示，bZ内部也没有门把手，车门开关隐藏在扶手里面，需要把手伸进去按一下开关。设计人员解释称这是为了增加车内空间。扶手上只有一个用来开关车窗的按键，那么它如何控制车辆前后左右四个车窗呢？答案在下图仪表盘上的提示，先要向不同方向按下按键选中目标车窗，然后再开或者关窗，仔细研究了一下 发现 学习起来并不难，但要完全适应还是要花些时间的。

为什么不采用更传统的方式呢？有一个可能的解释是扶手比较小，上面无法设置四个车窗按键。

内饰还有一些设计不走寻常路。比如转向灯杆设置在了方向盘上，是左右两个按键（ 按下后中控屏上会出现车侧的监控画面，提高转向安全性，这一点值得称赞），传统设置转向灯杆位置安装了拨片，是用来控制雨刷的。

仪表的设计也有些小心思，如上图所示，方向盘后方和悬浮式仪表之间还有一块小屏幕，本来可以全部显示在仪表上的信息被分成了两部分，其中一些显示在那块小屏幕上，但这块屏幕的面积不大，位置不显眼，看上面的信息并不是很方便。

除了以上这些创新的小细节之外，bZ3的内饰比较独特的就是Digital Island数字岛的设计，它将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能集成在一起，还是有些新意的（但这种设计衍生出一个新问题，那就是中央通道处没法设置杯架，而是挪到了主副驾空调出风口位置下方）。触控多媒体大屏可操作空调、音响、车窗、后备箱等功能。语音唤醒速度很快，但由于是试装车，无法体验更多语音功能。

车机的功能比较多，除了预装的应用比较丰富之外，车控功能也比较丰富。因为相比bZ4X，bZ3在驾驶和安全方面的车辆功能本身就比较丰富，比如驾驶模式有经济、正常、运动、雪地四种可调；制动能量回收强度有较小、适中、较大、大四档可调；辅助驾驶功能的参数也能调节。相比bZ4X，bZ3能给用户更多个性化的选择。

bZ3的试驾是场地体验，主要项目是零百加速和蛇形绕桩。bZ是单电机前驱车型，搭载比亚迪提供的一台永磁同步电机，低功率版本最大输出功率135kW，高功率版本最大输出功率180kW，最大扭矩均为303N.m。官方公布的0-50km/h加速时间分别为3.2秒和3.4秒，最高车速为160km/h。

和bZ4X一样，bZ3的动力输出也很线性，起步平稳，全力踩下加速踏板没有出现轮胎打滑的情况，说明电控系统对动力的分配非常精准。初段加速并不是特别猛，但中后段提速的感觉非常明显。

e-TNGA架构的高刚性底盘和低重心设计也赋予bZ3非常出色的操控稳定性，能够有效抑制激烈驾驶时车身的侧倾幅度，保持比较稳健的车身姿态。

总结： bZ系列电动汽车是丰田汽车向电动化转型非常关键的一步，无论是它倾力打造的首款车型bZ4X，还是与比亚迪合作开发、专门针对中国市场的bZ3，我们都能看到丰田确实在bZ系列上下了很大功夫。bZ4X在海外市场的表现也不错，但在中国市场的表现并没有达到丰田汽车的预期。 与国内造车新势力的产品相比，bZ4X在智能化方面的竞争力仍比较弱，bZ3所做的一系列创新是否符合中国用户的需求则有待观察。

值得注意的是，丰田汽车对此次试驾活动相当重视，丰田中国常熟研发中心的多位研发人员和工程师来到了活动现场，和参与试驾的媒体进行了深入交流。笔者也将自己对这两款车的一些看法反馈给了他们并得到了详细的解释。从这一点能够看出丰田汽车重视中国市场和用户需求的态度。bZ4X和bZ3只是一个开端，相信丰田汽车后续推出的bZ系列其他车型将更符合中国用户的喜好。

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