玉环微混新能源汽车试驾 试驾全新皓影e:PHEV：质感稳中有升，续航超一千公里

大家平时对试驾测评都十分关注，今天为大家整理了玉环微混新能源汽车试驾 试驾全新皓影e:PHEV：质感稳中有升，续航超一千公里，下面就随寻车网小编一起来看一下吧。

沟通现实与未来 广汽新能源Aion V试驾测评

相比造车新势力在设计与智能化方面的引领，传统车企在新能源汽车领域也逐渐在放开手脚，打造出个性与科技并重的产品。广汽新能源自去年4月发布Aion S以来，已经逐步获得市场认可，近几个月销量逐渐接近4000台大关。在SUV领域，Aion LX的任务是提升品牌形象，而走量的重任则落到了6月上市的Aion V身上。这台车不仅拥有独立的设计风格，在智能科技方面也有显著进步，再加上实用的大空间，显得独具一格，不落窠臼。最近我们对它进行了试驾，来看看它的产品实力到底如何。本次试驾车型为Aion V 2020款80 MAX版（下称Aion V）。

外型设计——四维机甲造型前卫 分体式头灯亮眼

Aion V基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，定位于紧凑型SUV，是Aion家族的第三款车型。如果说Aion S和Aion LX在造型设计上有前后的传承性，那么Aion V则是另辟蹊径开创了属于自己的“机甲”风格，对于年轻群体拥有更强的亲和力。从正前方可以看出，这台车的宽度做得很足，1920mm的车身宽度在紧凑SUV中显得尤为突出。

最引人注目的是以机甲兽为原型的前脸造型，贯穿式的封闭上格栅与头灯自然融合，内部布置有较多的矩阵晶体，充满未来感，如果能够点亮就更酷了；下格栅采用密集竖条装饰，犹如机甲兽的嘴巴，中间的毫米波雷达模块整体融合度更高，底裙采用银色风铲造型，看起来很酷。

“光爪电眼”大灯造型为分体式，上半部分为两颗矩阵LED近光灯，与上格栅连接提升视觉宽度；下方则为两颗矩阵LED远光灯，四颗倾斜的光柱为LED日行灯，还兼具转向灯功能。清晰的分体构造能够让灯组各司其职，带来更富有辨识度的点亮效果。侧腮部分设置有立体的竖立导风口，能够对车头气流起到扩散效果，降低风阻系数。

侧面造型采用了对称的前后悬垂，A柱的倾斜度做得很大，从前车头引出的镀铬条沿侧窗下缘向后延伸，而后尾灯同样向前延伸并经过后门把手倾斜向下直至前门形成下压的腰线，营造出俯冲姿态。侧窗的高度很充分，各柱采用熏黑涂装，后排使用隐私玻璃，带来悬浮式车顶的效果。门把手采用隐藏式弹出开启方式，能有效降低风阻提升仪式感。

车身尺寸长宽高分别为4586/1920/1728mm，轴距为2830mm。作为Aion V紧凑型SUV，轴距其实达到了中型SUV的尺寸范畴，比起同级竞品，在尺寸上做到了全方位碾压，带来越级空间体验。

前后轮规格均为255/45 R20（60、70版本为235/55 R19），搭配“机桨星轮”双色铝合金轮毂，奇幻的造型与整车的机甲主题统一，半封闭造型能够降低风阻系数提升续航。匹配的是马牌UltraContact UC6 SUV系列轮胎，在抓地性和舒适性两方面拥有均衡的表现。

尾部造型充满型面感、层次感与力量感，顶部大尺寸扰流板与下方冲压形突出成双尾翼的组合，视觉动感和空气动力学都得到提升。官方称之为“寰宇刀锋”的尾灯造型很有特色，不同于“烂大街”的贯穿式，它是向前延伸，不仅带来别具一格的辨识度，对于装配工艺也提出了较高的要求。后保险杠采用了不多见的内凹造型，中央同样采用造型密集的竖条装饰，营造出机甲战士的威严，两侧树立的反光片与车头导流槽呼应，车身整体设计感相当出色。

快充和慢充接口都统一布置在车身右后方，让用户在停车充电时省却了判断快慢充接口位置的问题。

车厢布置——有设计感和科技感 后排空间超级大

Aion V车厢布局并没有外型那么与众不同，整体风格与Aion LX有些相似，不过中控台整体依然是机甲风格，由于A柱前移尺寸大，使得中控台拥有充分的纵深，在车厢内感觉很空旷，不会有丝毫的压抑感。配置上也有显著的变化，用料方面当然没有Aion LX那样奢华，取消了曲面的双联屏、挡杆台布局按键再简化、空调控制面板改用触控方式等，感觉更简便更有生活气息。

方向盘依旧是家族经典的双辐造型，大面积皮质包裹，握感变得更细腻更舒适。功能方面，右侧横辐设有全速自适应巡航快捷按键，并且在方向盘正前方设有面部识别探头，能够实时捕捉驾驶员的脸部状态，能够防范疲劳驾驶，必要可以自动激活“中药香氛”提神，这是所谓的5G智能健康座舱的“健康”体现。

12.3英寸全液晶仪表盘为全系标配，提供四套界面显示，包含中央仪表、中央车道、全屏导航和AR实景导航4种不同显示风格，可按需自行切换，同时提供有三种驾驶模式切换（标准、经济、运动），功能相当强大。

同为全系标配的还有12.3英寸中控触屏，搭载5G+V2X车载智能通讯系统，屏幕触控起来更顺手，操作逻辑也更清晰。搭载了华为新一代5G车载模组MH5000，传输速度为4G的百倍，通信相当流畅。除此之外，还配备科大讯飞的飞鱼2.0语音识别控制系统，能实现天窗、车窗和空调的启闭。手机互联支持CarPlay苹果系统和CarLife安卓双系统，功能上无可挑剔。从驾驶辅助菜单中可以看到，Aion V对驾驶辅助的逻辑进行了细化分类，分为纵向和横向，对应道路上前后和左右的监控与判断，使得它可以实现自动变道功能。

挡杆台布局比起Aion LX进一步简化，省去了多媒体开关，自动驻车按键被隐藏布置在红圈区域，电子旋钮挡杆取消了富有仪式感的升降，不过质感依旧。除此之外，空调面板由Aion LX上的按键式升级为触控式，让中控台变得尤其干净，不过在强光下显示不够清晰，不利于行车时的盲操作。

用料方面，门板和中控台采用了大面积软质材料包裹，辅以钢琴漆饰板和银色金属材质点缀，机甲风格再次体现。这台车采用了同级独有的“中药香氛系统”，无论是视觉、触觉还是嗅觉，Aion V都能一次性满足你。

前排座椅采用仿皮包裹，坐垫和靠背宽大，内部填充物的软硬适中，侧翼有一定的支撑性，其中肩部不仅有侧翼支撑还采用翻毛皮材质防滑，整体的舒适性不错。功能上，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（2向）电动调节，副驾驶座椅则仅支持前后、靠背电动调节，前排均具备座椅加热和通风功能，而主驾驶座椅还具备记忆功能。

后排座椅同样为仿皮包裹，两侧坐垫做了纵向延伸以提升腿部承托性，坐垫有一定的倾斜角度，靠背可以调节倾斜角度，让乘客能够实现舒适的后仰坐姿。空间表现尤其出色，侃弟身高175cm，头部空间两拳，而腿部空间有三拳多，可以翘起二郎腿，横向空间也充足，乘坐三个人成年人也很轻松，前方的通道地板平整，完全可以躺下一个人，这样的空间表现比起很多中型SUV也是有过之而无不及。功能方面，配置了带两个水杯架的中央翻折扶手和三个独立伸缩头枕，下方还设有地台式空调出风口和USB接口。

作为顶配版本，这台车搭载了太阳能全景天窗，该天窗不单可以为电瓶充电，还能为通风净化系统提供电力，但并不能为动力电池供电。

尾箱容积暂未公布，两侧轮拱凸起对横向空间有一定的侵占，纵深受到座椅后移也被压缩，但高度较为可观，两侧后端可有大尺寸凹槽，可用来放置较长的物品。后排座椅支持4:6比例放倒，但高出地板一截，不算平整。底板下方还有一层储物暗格，再下方有备胎位，但放置了圆形的的泡沫板，内置有补胎液、充气泵和维修工具，全系都没有配置备胎。

动力与操控——驾驶轻松简便 动力充足输出平顺 AR实景导航实用

动力方面，Aion V全系搭载三合一高集成电驱系统，单永磁同步电机最大功率135kW（184Ps），最大扭矩350Nm，0-100km/h加速成绩为7.7秒。电池方面有4个不同的配置，其中60、70、70PLUS和80对应的三元锂电池能量分别是52.4 kWh、70 kWh、73.3 kWh和80 kWh，续航里程分别为400km、500km、530km和600km。

由于广汽新能源已经在Aion LX上展示过强劲的动力，对于Aion V而言，日常使用的平顺性则更为重要，因此这台车的三电控制策略以平稳的输出为主，正常的起步、加速过程中动力也是线性的增加，动力的响应也没有Aion LX那么敏感，非常适合日常轻松的驾驶。而一旦加深油门，电机的响应还是足够快，动力的爆发其实一点都不弱，初段、中段和高速的提速其实都很快，完全不存在动力不够的问题。个人非常喜欢方向盘的设定，指向精准、虚位很小，轻柔的转向手感对女性朋友来说也非常友好，在运动模式下方向盘的会变得沉稳，更有手感。Aion V虽然提供i-Pedal单踏板模式，但并没有将能量回收力度的调节选项单独设置出来，而是将驾驶模式与能量回收等级直接相关联，也就是说，能量回收力度一直跟随驾驶模式的切换而变化，比如在ECO模式下能量回收更强，而在运动模式下则很弱、基本感受不到回拽力。

智能驾驶辅助是这台车的卖点，Aion V宣称驾驶辅助达到L3级，可以选装ADiGO 3.0智驾生态系统，核心是增加了高精地图和全速域自动驾驶，这套系统目前并未完全开放，暂时还体验不到。不过，我们驾驶的这台车在L2系统的基础上，增加了自动变道系统，在仪表盘上也可以显示出两侧车道和对应车辆的画面，在遇到前方慢车，只需要打转向灯，车辆会自动判断左侧或右侧的后方的路况，择机选择变道完成超车。而AR实景导航简直是“路痴”的福音，前摄像头可将前方实时路况画面投射至仪表盘，再将导航的相关信息与画面融合起来，为驾驶员提供直行、转弯和掉头等路线指示，这套系统做得实用价值较高，电子信息与实景图的融合度做得很不错，基本可以杜绝走错路口的可能性。另外，这台车的智能前视摄像头内置了EyeQ4?芯片，能够对前方大、小车辆的轮廓识别，同时还能识别横向的行人和摩托车，不过在我们实际用车中，它把横穿马路的行人识别成为骑摩托车，看到摩托车横向离开画面多少还是有点搞笑。

底盘方面，采用前麦弗逊独立式+后多连杆非独立式的悬挂组合，调校偏向舒适性为主，对于路面的细小振动基本都能过滤掉，带来相当平稳、安静的行驶感受，不过处理较大颠簸或减速带时就显得不够干练，传递至车厢的弹跳和晃动有些多。出色的NVH表现也是Aion V的加分项，电机啸叫声非常轻微，再加上前排配备有多层隔音玻璃，即使高速行驶车辆上方的静谧度都相当高，主要的行驶噪音来自于胎噪，但不算扰人，整体来说符合该价位车型应有的表现。Aion V的底盘布局很合理，前后的轴距达到50:50的配重，车身重心相对较低也居中，车辆在过弯时侧倾的幅度较小，在急刹车时车身的稳定性也相当高，没有出现车尾发飘的情况。

侃弟点评：

目前广汽新能源的GEP平台是国内少有的纯电专属平台，来自这台平台的产品整体的素质都不差，除了电池与底盘的嵌入度更好，可以为车厢争取更大空间，在整车的电子电气架构上也做得足够领先了。Aion V具有达到L3级驾驶辅助的硬件和软件，只是碍于目前的法规条件还没有完全开放，但目前的L2+驾驶辅助、AR实景导航、5G通讯、600km续航等技术都是行业领先的，这些技术完全撑得起它“未来机甲”的造型与定位，再加上实用的大空间，就是一台沟通现实与未来的机甲战车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾全新皓影e:PHEV：质感稳中有升，续航超一千公里

今年至今，新能源汽车的市场份额仍在持续扩大，数据显示，2023年1-5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%。其中，凭借“可油可电”“综合续航长”等优点的插车型成为当下车市的“香饽饽”。

据乘联会数据显示，今年5月，插电混动车型零售19.2万辆，同比增长92.2%。从数据可以看出，插电混动车型正在以惊人的速度，向前奔跑。面对这样的市场趋势，广汽 本田 在6月推出全新一代 皓影 e:PHEV & e:HEV混动版本，弥补了去年12月新皓影上市是只有燃油版的竞争力弱势。

下面我们就看具体看看这辆全新全新皓影e:PHEV是具体表现如何。

在外观方面，全新皓影e:PHEV延续了燃油版的整体设计风格，但进行了一些细微的改变。

与燃油版本最大的不同的是 e:PHEV车型采用了本田混动专属的蓝底“H”车标，彰显了其电动身份。

同时，它取消了镀铬装饰，前保险杠采用了与车身同色的贯穿式设计，使前脸看上去更加简洁并增加了层次感。

此外，两侧LED大灯组也进行了重新设计，为车辆增添了新的视觉元素。

车尾也一样，整体造型风格与燃油版保持一致，延续了简洁的设计风格。尾灯采用了上部熏黑的设计，与尾窗的黑色边框融为一体。蓝底“H”车标和e:PHEV铭牌，展示着混动车型的身份。

车身上，全新一代皓影e:PHEV的尺寸为4716mm、1866mm、1681mm，轴距达到了2701mm，相较于现款车型增加了82mm。

整车轴距拉长了，意味着全新一代皓影e:PHEV拥有更出色的乘坐空间。同时车身采用了本田HA新架构打造，整车20%以上为超980MPa的超高强度材料，提供更好的抗扭刚性，进一步提升行驶质感与安全。

在内饰方面，全新一代皓影采用了本田家族最新的设计风格，以实用为主，各功能区域划分清晰明了。

车内采用了三块屏，全液晶仪表+10.1英寸悬浮中控屏+HUD显示，配合本田新设计风格标志性的隐藏式空题出风口，简洁而大方。

同时还保留了少量常用功能的物理按键，确保了在驾驶过程中便捷的盲操作体验。给好评。

乘坐舒适方面，座椅采用了米+黑双色拼接的设计，包裹和支撑都挺到位，前排座椅还配备了座椅加热和通风的功能，大大提高了夏天乘车的舒适性。

第二排座椅采用了本田引以为豪的“魔术座椅”设计，用户可以通过座椅前后调节功能与同级罕有的16段/32°倾角调节功能，最大可能的释放腿部空间。

装载能力方面，得益于布局的优化，皓影e:PHEV皓影的电池容量更大了，但后备箱空间却没有受到太多影响，依旧可以获得一个存平的尾箱空间，不会被电池侵占后尾箱容积。PHEV版后备厢空间为586L，使用低段活动地台后可拓展为658L。

动力上，全新皓影PHEV搭载一台全新2.0L 阿特金森直喷汽油机 ，配合第四代i-MMD双电机混动系统。电机的最大功率为135 kW /5000-8000 rpm，最大扭矩为335 N·m /2000 rpm。配合双电机两档直驱模式，NEDC 标准的综合工况油耗仅为 1.0L/100km，亏电状态下，油耗也不过 4.8L/100km。搭配46.5L的油箱容量+17.7kWh的动力电池，NEDC综合续航可轻松超1,000公里。

此外，在升压技术(VCU)的加持下，使在亏电状态时，系统能将电压瞬间提升1.8-2.5倍，为驱动电机提供全功率的电能，保证不管电池有没有电，都有统一的动力体验。

动态体验上，在起步的初段加速阶段，皓影e:PHEV的表现就像一辆纯电动车，加速踏板的反应迅速，让车辆快速起步。与许多只注重瞬间加速的电动汽车不同，皓影e:PHEV的加速过程非常平顺，没有任何顿挫感。尽管深踩动力踏板时，也不会有太突兀的推背感，而是缓缓往前推进。

而且速度上去后，动力响应依旧迅速且充沛。这使我可以轻松完成超车等操作，而不会感到动力乏力。

底盘方面，皓影e:PHEV具备ADS全时自适应减震系统，可根据路面和车身姿态智能动态调节减震力，使得车辆在弯道、起伏路面等复杂路况下行驶更加平稳。在试驾体验中，车辆无论是面对细碎振动还是大幅颠簸，都过滤的很不错，同时在高速过弯或快速并线时，又能给相对高大的车身提供强有力的支撑，减小侧倾。

最后，最让我惊喜的是车内的NVH表现，在内燃机未介入时，来自机舱的噪音几乎为零，就是深踩油门发动机介入了，不管是噪音还是震动，都控制的极好，同时，在胎噪、风噪方面的抑制，皓影e:PHEVu也有了明显的提升。加上ANC主动降噪的加持，对全新一代皓影e:PHEV车型而言，NVH绝对不再是短板，而是产品亮点。

此为在智驾能力方面，皓影e:PHEV搭载新升级的Honda SENSING 360安全超感系统，将前向高清摄像头的探测角度提升至100°（原50°），雷达的检测范围扩大到120°（原50°），且将毫米波雷达的数量增加至5个，探测角度提升至360°（原50°），功能上具备多达9项辅助驾驶功能，以及新增的CMBS 防撞智护、FCTW 穿行先知、LCCM 变道后卫、ACC Corner Speed Assist 弯道智驾、ALCA变道智驾5大核心功能。

写在最后

综合来看，全新一代皓影e:PHEV在试驾中展现出了优秀的动力性能和舒适驾乘体验。在产品力上，空间利用、驾驶品质、能耗续航，这些都是拿得出手的竞争点。不像新势力的花里胡哨，作为一台传统车企的新能源车型，我在皓影e:PHEV上看到的是朴实好用，把产品发力在日常用车场景，就如本田自称的“快省稳”。我相信凭借良好的产品口碑，必将助力产品销量更上一层楼，同时借助e:PHEV，加速本田电气化产品矩阵的布局。 寻车网

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别克的电动化到底算不算优秀？——微蓝6 PHEV、微蓝7试驾报告

前言：本篇文章包括了两款车的试驾报告，字数较多，虽内容算不上特别详细，但也能算得上方方面面都聊到位了，很中立，没说瞎话。

（本文中饱和度较高的图片为官图，其余未经美化的为实拍图）

近16年，阅车无数，除了普通燃油车之外，我还试驾过很多新能源车，包括FCV燃料电池车，以及没有列入我国新能源车范畴的混合动力（包括弱混和强混）。我不是工程师，纯技术的东西我没资格品头论足，但是在试驾和使用后，再参考一些资料，最后结合在各国出差或旅游的所见所闻来看，现目前能把电动化做得非常优秀的企业真是很少。（这里所指的电动化是包括HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV电动车、FCV燃料电池车等广义上的电动化车型）。

一些造车新势力、主流品牌甚至包括BBA等豪华品牌在内的电动化车型饱受诟病——自燃、短路就不说了，耐用度、实际效率和能耗衰减也是很大的问题，还有则是在开车过程中就能明显体会到的动力系统配合度问题。

说回主题，首次接触上汽通用别克的电动化车型是我出差广州时，自己租了一台共享汽车—— 微蓝6纯电动车，两次跑了共计200公里，当时分享到咱《掌尚车市》车友群，感觉还行。但因为是出差，没来得及细细研究它的功能。这次特地试驾微蓝6 PHEV、微蓝7，必须得谈谈别克的电动化到底算不算优秀。

微蓝6PHEV：

驾驶质感不错 人性化尚待提高

混合动力因为是需要发动机和电动机协同工作，所以它们的默契度很重要，能带给驾乘人很直观的感受。想当年，某豪华品牌请来国内一流高校的汽车工程学教授站台，说那混动技术全球NO.1，我开了一圈之后对其嗤之以鼻——顿挫感爆棚的混动系统，也敢说NO.1——试驾会的Q&A环节之后，我被人家拉黑了，却在微博收获了很多粉丝。呵呵~

聊聊微蓝6 PHEV的表现，在D挡模式下无顿挫，拥有赛传统燃油机+CVT的感受，丝滑平顺犹如纯电动车。

切入L挡，可实现类似电动车的“单踏板驾驶模式”，即松开加速踏板后，能量回收介入明显，犹如刹车般的拖拽感同样明显。

该车还有个HOLD模式——锁定模式，能人为启用发动机。为何设置这种功能？别克的考虑是，在高速行驶时，人为启用发动机，能将电池电量保持在一定区间内，仅使用发动机驱动车辆能带来更高的效率。

也就是说，为了效率更高，我得在高速时切换模式。那么人性化的问题来了：且不说我得养成每次上高速要切换模式的习惯，就说城市快速路很容易堵车的境况下，我还得频繁手动切换HOLD模式，这难道不繁琐吗？如果能让这台车自动切换效率最高的模式那不是最好吗？所以，个人建议啊，除了D和L，咱们再搞一个Smart的模式，岂不是省心又高效？

另外一个人性化的问题是，大屏里的能耗传输页面，真把我一个理科生整懵了，除了表达不太直观外，表达逻辑似乎也差强人意。但有的品牌能把这种能耗传输表达得非常清晰，配合驾驶感受，能给人一种舒心感以及强烈的心理暗示——我开着的是一台拥有前沿科技的汽车。

当然了，其他方面还不错，比如FCA前方碰撞预警、CMB碰撞缓解系统、LDW车道偏离预警系统、SBZA侧盲区预警等安全配置，以及别克eConnect智能互联科技、安吉星全时在线助理都比较好用，网上一查一大堆的功能这里就不赘述了。

非常值得一提的、让我很惊讶的是，微蓝6 PHEV前排两侧居然是双层玻璃，这配置真是很厚道，虽然相对来说路噪和胎噪有点突出，但整车因为有QuietTuning静音科技加持，所以微蓝6 PHEV的NVH表现算得上是上乘之作。

除了空间表现不错以外，悬架和底盘方面（请注意和下文的微蓝7对比）这款车的表现也很舒适且稳定，在颠簸路面时比较有较好的韧性，前排和后排的感受相差不大。在过弯时，车身姿态很整体，侧向支撑很到位。

最后说说动力，在运动模式之下微蓝6 PHEV依靠电动机和发动机优秀的配合，具有如同纯电动车一般强大的低扭，拉上4个人还能有一些推背感，可圈可点。

最后，中立地总结如下：微蓝6 PHEV官方标注的综合续航里程为780KM，这一点就一般般咯，不过结合补贴后15.98万～17.98万元的价格，其实在主流品牌里还算比较有性价比和质价比的，毕竟驾驶质感、科技配置都不错，而且颜值在线。

微蓝7纯电动SUV：

用料做工配置尚佳 舒适感一般

简单聊聊微蓝7纯电动SUV，空间一般，500km的续航能力还行，补贴后17.98万和19.98万元的售价适中，内饰设计非常时尚，用料和工艺可圈可点。此外，因为有BOSE音响、流媒体后视镜、别克eConnect智能互联科技、以及一系列的驾驶辅助系统等装备的加持，其配置也不错。

然而，在乘坐舒适感方面，微蓝7纯电动SUV和微蓝 6 PHEV不在一个级别上——微蓝7在普通路面上，也有很“别克”的底盘调教，但在过一些比较明显的坑洼包括减速带时，它的韧性有一定的丢失，特别是后排的颠簸且摇晃的不适感明显强于前排。后来一查资料才发现，微蓝7的后悬架是扭力梁式的，牺牲舒适性是必然的了。再加上SUV重心较高，这款车在转弯时，侧向支撑有点差强人意。所以微蓝7纯电动SUV更适合女生那种喜欢不紧不慢开车，或是不太追求驾乘质感的人群。

动力上，微蓝7和很多合资品牌的电动车类似，加速没那么突兀和激进，线性和舒适才是它主打的方向，但动力表现仍然很优秀。

值得聊聊的是它的四种驾驶模式，我为此花了不少的时间研究和体验。

微蓝7拥有“标准模式”、“OPD单踏板模式”、“ROD一键增强动能回收”以及“OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收”四种模式组合：

标准模式就不细聊了，我几乎感受不到能量回收，无任何不适感和顿挫感；

OPD单踏板模式，我最喜欢的模式，类似于微蓝 6 PHEV的L挡，松开“油门”时会感受到车辆似乎在自动刹车的那种拖拽力；

ROD一键增强动能回收，通过手动拨片来实现强动能回收，但它需要一直按住拨片才生效，感觉像是拨片刹车。这种模式下，拖拽力更强，走走停停间几乎不需要踩刹车就能实现制动。但我不太适应此种模式。

OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收，则是第二和第三种模式的叠加。虽然能实现最强动能的回收，但拖拽力太强，以致我不会考虑再次体验。

如果要用一句话总结微蓝7纯电动SUV的这几种驾驶模式的话，即别克为了实现更高效率，搞出了这几种模式的初衷很美好，而且很有新鲜感，研究和体验的过程比较有乐趣，也很有谈资，但在日常操作中，相信更多的人和我一样，使用前两者模式的频率会更高。

写在末尾：

从这次试驾的两款车对比来看，抛开轿车和SUV的功能性不谈，我更倾向于微蓝6 PHEV，因为动力尚佳，空间、操控和颜值更优，同时，PHEV的属性——没电用油很省，能充电则更省——它不会带给我里程焦虑，不改变我的用车习惯。

有人说：造车新势力一股脑地推出新能源车，抢食了很多传统主流车企的份额，但传统车企一旦发力电动车领域的话，将把新势力们逼上绝路。

这句话我是比较赞同的，因为传统车企的电动车的推陈出新之速度看似较缓，功能花样也不花里花哨，但它们更严谨（研发周期和路试时间更长），也就是说更有技术积淀，更具稳定性和安全性，且更有品牌号召力和多年积累的口碑，后期使用也更有保障。就像这次试驾的别克，所以现在我觉着除了丰田、日产、现代，别克的电动化水准也算很不错的了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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